¿Un espejo de Aerolíneas Argentinas? TAME (II)

TAME, durante sus primeros 47 años de vida, fue una organización militar dependiente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, pero en 2011 se convirtió en una empresa pública, con fundamento civil, lo que le abrió las puertas para prestar otro tipo de servicios, incluyendo internacionales.

Los cambios políticos de Correa

En 2007 asumió la presidencia de Ecuador Rafael Correa, de la Alianza PAÍS, un socialista adherido al bolivarianismo que gobernaría durante más de diez años, planteando reformas políticas, económicas, sociales y educativas.

Para que esto fuera posible, en 2008 se modificó la Constitución. Según la literatura oficial, la nueva Carta Magna prioriza la recuperación del sentido y el valor de lo público como fundamento de la transformación democrática del Estado y, por eso, le reserva el derecho a administrar, regular, controlar y gestionar los recursos naturales y lo responsabiliza de la provisión, control y regulación de servicios públicos. Algo bastante parecido a la Constitución peronista de 1949.

Se definen numerosos sectores estratégicos, entre los que está el transporte, y se establece que las empresas públicas se constituyen para la gestión de sectores estratégicos y la prestación de servicios públicos. Al mismo tiempo se reconoce el derecho de huelga, pero se prohíbe la paralización de una serie de servicios públicos, entre los cuales está el transporte. Esto quedó reforzado en el Código Orgánico Integral Penal, que prohíbe la paralización de servicios públicos, figura que tipifica como un delito.

El 25 de julio de 2009 se aprobó una nueva ley de empresas públicas que definió unas treinta corporaciones, de actividades tan variadas como agua potable, energía, medios de comunicación, entrenamiento deportivo, logística, transporte, astilleros, pesca, urbanización, correos, exploración petrolera, cemento, minería y otras. También había 32 empresas militares, dándose a las fuerzas armadas un plazo de 180 días para definir cuáles podrían mantener esta condición y cuáles deberían venderse.

Como consecuencia de esta ley, el 21 de abril de 2011, TAME se convirtió en una empresa pública, con lo que dejó de ser una organización militar dependiente de la Fuerza Aérea, pasando a ser administrada directamente por el Estado, con la denominación de Tame EP Línea Aérea del Ecuador, pero en el directorio siguió habiendo una representación militar. Como la forma Transporte Aéreo Militar Ecuatoriano desapareció, la palabra “Tame” dejó de ser una sigla, y desde entonces se escribió con mayúsculas y minúsculas, aunque en el logo se mantuvo una mezcla rara.

Se contrató a una consultora externa para definir el perfil de la empresa, su gerencia y sus empleados. Como consecuencia el Directorio decidió aplicar un nuevo esquema de trabajo, que incluía la contratación de personal especializado y capacitación para los trabajadores existentes, aclarando que quienes no tuvieran las capacidades deseables en la nueva estructura, eventualmente, tendrían que salir de la compañía. También se cambiaría la plataforma informática.

Reacomodamientos en el mercado

En plan de economías, en agosto de 2009, TAME canceló sus vuelos a Tulcán y poco después a Manta, pero, al mismo tiempo, se estaba preparando para abrir nuevas rutas internacionales.

En febrero de 2010 se anunció que el grupo Avianca-TACA compraría Aerogal, poniendo un pie firme en Ecuador para poder competir de igual a igual con el grupo LAN, como estaba haciendo en varios otros países. El lugar de Tame se achicaba cada vez más, en un mercado doméstico ecuatoriano que estaba en plena expansión. Según informes periodísticos, en 2009 habían volado 3,3 millones de pasajeros, un 27,8% más que tres años atrás.

El protagonismo que el gobierno de Correa trató de dar al Estado llegó a Tame en noviembre de 2010, cuando se lanzaron rutas internacionales. La primera fue a Panamá con seis frecuencias semanales (tres desde Guayaquil y tres desde Quito), y las previsiones hablaban de llegar en 2011 a México, Buenos Aires y Lima y a Madrid en dos años. Un plan demasiado ambicioso para esa empresa y esas circunstancias. En su red doméstica, había movido 1,4 millones de pasajeros en 2009, 1,6 en 2010 y pensaba crecer a 2 millones en 2011.

Al mismo tiempo, en el Salón de Le Bourget de 2011, se anunció que la empresa ecuatoriana había comprado tres turboprops ATR-42/500 valuados en 54 millones de dólares, para atender las rutas de baja densidad, en las que era el único operador. Evidentemente, todo esto se haría con fondos públicos.

En la segunda mitad de 2011 el mercado ecuatoriano vivió una agitada guerra de precios, en algunas rutas y horarios, fundamentalmente lanzada por LAN y Aerogal, en la que Tame no tuvo más remedio que entrar. Como suele ocurrir, los pasajeros aumentaron.

Por ese entonces el cumplimiento de horarios por parte de la empresa estatal no era bueno, y tuvo algunos percances graves, como la destrucción de un ERJ-190 en Quito en septiembre de 2011, del que no se dieron explicaciones claras y rápidas.

El primer ATR-42 llegó en octubre, con títulos de Tame Express. En ese momento se dijo que los turbohélices se usarían para volar a destinos adonde las otras compañías no llegaban, como Tulcán, Tena, Macas, Latacunga, Salinas, Loja, Santa Rosa, Portoviejo, Esmeraldas y Manta, y que por su menor consumo requerirían menos subsidio. También se dijo que las tarifas tendrían un 40% de descuento. Pero la demanda no acompañó al aumento de oferta, y las máquinas también sirvieron las rutas generales de la empresa. El acuerdo con Saereo se canceló.

Sobre fines de octubre trascendió que el gobierno ecuatoriano estaba estudiando una privatización minoritaria de Tame para que creciera en Sud América. En ese momento el país estaba haciendo una inversión de 350 millones de dólares para mejorar sus aeropuertos, incluyendo la construcción de uno totalmente nuevo en Quito.

En noviembre de 2011 el presidente Correa anunció el fin del subsidio a los combustibles aeronáuticos, que sería reemplazado por un sistema variable que favorecería la operación en pequeños aeropuertos pero que para los servicios normales significaba pasar de 1,24 dólares por galón a 3,04. Asociada a la eliminación del subsidio vino la desaparición de las dos condiciones que había para cobrarlo, tener aviones relativamente nuevos —algo que había fomentado algunas inversiones— y que el personal fuera ecuatoriano.

En ese momento Tame tenía activos por 200 millones de dólares y pasivos por 144. Operaba con trece aviones, seis de los cuales eran alquilados.

La suspensión del subsidio entró en vigor el 1º de enero de 2012, junto con otras medidas que significaron aumentos de precios en todos los rubros de la actividad del país. Tame incrementó sus pasajes en alrededor de un 37% y otras empresas llegaron al 78%, incluida la aplicación de un sobrecargo por combustible. La consecuencia inmediata fue una retracción de la demanda, seguida de una reducción de oferta que significó una crisis para todas las aerolíneas que debieron replantear rutas, buscar algunas asociaciones y despedir personal. Ícaro dejó de volar.

En el caso de Tame, por su condición de empresa estatal, el debate escaló hasta la figura del presidente, Correa, que en su programa radial y televisivo de todas las semanas dijo el 21 de enero que “si Tame va a hacer lo que le da la gana yo le quito los tres aviones”, en relación a los flamantes ATR-42. Explicó que por su condición de empresa pública no tenía que recuperar la inversión y también reclamó y exigió a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) que hiciera cumplir los horarios a las líneas aéreas, otro tema muy candente.

Finalmente Tame rebajó sus tarifas y, en marzo, la DGAC estableció compensaciones a los pasajeros por incumplimiento de horarios.

Tame continuó mostrando intenciones de crecer. A partir de abril de 2012 fue inaugurando nuevas rutas a Tulcán, Macas, Francisco de Orellana, y Latacunga, en un plan para cerrar el año con dieciséis destinos operativos.

Pero al mismo tiempo anunció que reduciría su plantilla, de algo más de mil personas, entre un diez y un veinte por ciento, en concordancia con un estudio hecho por IATA que hablaba de exceso de personal. El 24 de abril confirmó el despido de 206 agentes, en el marco de la nueva ley de empresas públicas. Los trabajadores, que mayoritariamente no estaban sindicalizados, no reclamaron por los despidos, pero solicitaron aclaraciones sobre cómo se habían calculado las compensaciones.

En abril se anunció un acuerdo de códigos compartidos con Copa que se implementó llevando a tres vuelos diarios la frecuencia a Panamá, desde donde la empresa local quedaba a cargo de las conexiones americanas.

En mayo de 2012 se incorporó un nuevo Airbus A-319 que, según la empresa, sería usado en servicios internacionales empezando por Buenos Aires. En junio se agregó Bogotá, que era una apuesta fuerte, ya que en esa ruta ya estaban operando Avianca, Copa, Taca, KLM y LAN. Tame salió con muy buenas tarifas, obviamente subsidiadas, aunque lo negó. En los meses siguientes empezó a volar a Lima, La Habana, Cali y Caracas y en enero de 2013 a San Pablo. El gran objetivo era entrar con bandera ecuatoriana a Estados Unidos, en una suerte de fly the flag retrasado más de medio siglo.

En la segunda mitad de 2012 Tame y LAN vivieron una guerra de tarifas en sus servicios internacionales. El precio del petróleo había caído, y el mercado estaba sobreofertado. En agosto el presidente Correa, como parte de una estrategia para mejorar la conectividad del país, estableció otro subsidio al combustible, pero sólo para nuevas rutas internacionales y con algunas limitaciones.

El 21 de septiembre un decreto presidencial cambió la configuración del directorio de Tame, que pasó de tener cinco a tres miembros, que serían el ministro de Transporte, el titular del Organismo Nacional de Planificación y el ministro de Turismo, como representante del Presidente de la República, desapareciendo los militares del organismo. Según el artículo 162 de la Constitución, las Fuerzas Armadas solo podían participar en actividades económicas relacionadas con la defensa nacional, y Tame no lo era.

El flujo de pasajeros transportados en Ecuador en 2012 cayó un 6% con respecto al año anterior, aunque Tame aumentó un 7% y LAN un 28%. La empresa estatal, en ese período logró un 46% del mercado interno del país, pero el crecimiento de LAN había logrado, en sólo cuatro años de operación local, alcanzar el 32%. Tercera estaba Aerogal —que era Avianca-TACA— , con el 17%.

En enero de 2013 Tame empezó a volar entre Guayaquil y San Pablo, que fue la primera ruta nueva que calificó para el anunciado subsidio al combustible. Los planes no cambiaron, se siguieron incorporando nuevos aviones a la flota, en marzo se firmó un acuerdo de colaboración amplia con Aerolíneas Argentinas, en abril se renovó el certificado IOSA, y en junio comenzaron los vuelos a Buenos Aires.

En julio llegó un A330/200 y en noviembre de 2013 se inauguró la ruta a Nueva York, un objetivo más sentimental que comercial acariciado por Tame desde varios años atrás.

Al mismo tiempo se mantenían los vuelos a localidades de la Amazonía, (Tulcán, Lago Agrio, Coca, Tena, Macas y Shell/Mera). El discurso de Tame era que allí cumplían con un servicio porque nadie quería ir, y sostenían que se financiaban con los subsidios cruzados de las otras rutas, algo que no estaba claro, porque no había balances.

En enero de 2014 Tame empezó a volar a Salinas, en la provincia de Santa Elena, un aeropuerto recientemente inaugurado dentro del Plan Nacional de Modernización Aeroportuaria, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), con la idea de promocionar el turismo internacional a las playas de la zona.

Tame, como muchas otras aerolíneas, enfrentaba en 2014 el problema de cobrar los pasajes vendidos en Venezuela, que en nueve meses había acumulado un pasivo de más de 43 millones de dólares. La empresa suspendió temporariamente sus vuelos a Caracas en enero.

El relanzamiento de los vuelos a la Amazonía

TAME fue creada en 1964 para servir a localidades de la Amazonía que estaban mal conectadas con el resto del país. Era una operación posible para una línea militar de un país del tercer mundo que operara con Douglas C-47. La infraestructura era mala, pero esos aviones, que estaban en la etapa final de su vida útil, lo soportaban.

Las máquinas que vinieron después, provistas por la Fuerza Aérea Ecuatoriana, fueron los DC-6B y HS-748, muy distintos de los C-47 y con más requerimientos de infraestructura, lo que hizo que se fueran abandonando estos servicios a localidades lejanas y la empresa fuera “aburguesándose” con destinos más normales.

La incorporación de los ATR-42, en 2011, se hizo pensando volver a ese tipo de servicios, pero la demanda no alcanzó para cubrir los 44 asientos de las aeronaves, al tiempo que las limitaciones de infraestructura resultaron evidentes, lo que hizo que gran parte de su capacidad se destinara a las rutas más importantes.

Tame Amazonía

Según los funcionarios de TAME, en Amazonía había 68 pistas esperando sus servicios. Nunca las enumeraron, pero estaba claro que la máquina necesaria para hacer esos vuelos era mucho más pequeña que el ATR-42, diseñado para el mercado de alimentación europeo. Así fue que en 2013 se creó la división TAME Amazonía, para que prestara sus servicios de manera “descentralizada y desconcentrada”; pero, según documentos de la propia empresa, no se la dotó de una administración operativa y técnica desconcentrada.

En materia de flota, se optó por el Quest Kodiak 100, un robusto monomotor, parecido al Cessna Caravan, muy bien equipado, con capacidad para nueve pasajeros y cuatro infantes, o cualquier combinación de carga y pasaje. El plan era tener seis aeronaves, para las que hubo un presupuesto de 18,9 millones de dólares, pero sólo llegaron tres, de las cuales una se destruyó en 2014.

En 2015 la división transportó casi 18.000 pasajeros, pero a partir de ese año la producción cayó, para totalizar la mitad de esa cifra en 2018. La empresa atribuyó la caída a la baja de la aeronave accidentada y a la aparición del programa “Alas para la Integración en la Región Amazónica”, de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Tame informó en su Informe de rendición de cuentas de 2018 que la filial prestó servicios combinados de pasajeros y carga no regulares, a veintiún destinos, con un promedio de cuatro vuelos diarios, con dos aviones. Los aeropuertos de Macas y Shell Mera, que funcionaban como bases, estaban enlazados con Quito y Guayaquil con servicios prestados con los ATR-42.

Según se dijo en ese momento, los habitantes de la región pagarían quince dólares por tramo, valor que estaba subsidiado.

El camino de la crisis

Promediando 2014 empezaron a verse señales de problemas en Tame. En abril se suspendieron los vuelos a Panamá, aduciendo que cuatro aviones serían sometidos a tareas de mantenimiento. También aparecieron problemas contables, que obligaron a realizar una auditoría completa de la empresa desde enero de 2011. Según se informó, en el período 2012/2013 se había comprobado una pérdida de 3,5 millones de dólares, que no se condecía con el beneficio de 1,3 millones anunciado oportunamente.

Mientras tanto, en junio de 2014, se completó la fusión de Avianca con Aerogal y, en septiembre, después de arduas gestiones, el gobierno negoció con TAME, Avianca y LAN una tarifa reducida (195 dólares ida y vuelta) para los residentes en las islas Galápagos.

El 17 de octubre de 2014 Tame comenzó a operar en la ruta Guayaquil-Quito-Fort Lauderdale y, como no podía ser de otro modo, se planteó una guerra de precios en los vuelos entre Ecuador y Florida. Pero a poco de inaugurados los vuelos el A-330 salió de servicio por problemas con los motores durante dieciocho días, en los que los vuelos se cubrieron con A-319 limitados a cien asientos. En enero, además, la empresa ecuatoriana debió reducir sus frecuencias a Bogotá y Caracas por “motivos operacionales” durante quince días.

Los números provisionales de las tres empresas ecuatorianas (LAN-Ecuador, Avianca y Tame) para 2014 mostraron pérdidas, aunque algo menores que las de 2013. El gerente subrogante de la empresa pública prometió beneficios para 2015, añadiendo que “el beneficio. aun cuando la aerolínea esté teniendo una ganancia marginal o una pequeña pérdida es más para el país, por el comercio exterior y turismo que entran por esas rutas aéreas”. Sin timidez, informó seguidamente que en 2016 se pensaba volar a Madrid, Chicago y Los Ángeles.

Según un informe oficial conocido en septiembre de 2015, en Ecuador había dieciséis aeropuertos con actividad comercial, según este detalle:

Pero las buenas intenciones a veces se estrellan con la falta de demanda. Tame trataba de abrir nuevas rutas en Amazonía, pero los pasajeros no aparecían y luego las tenía que levantar. Fue el caso de Coca-Latacunga o Quito-Macas-Tena. El mensaje de la empresa era confuso, y nunca quedaba claro si lo que se buscaba era dar conectividad a la región o tener réditos.

El tema iba más allá de la Amazonía. Sin muchos anuncios también se suprimieron vuelos Quito-San Pablo y Quito-Lima-San Pablo, y el 21 de febrero de 2016 se cancelaron los servicios entre Quito y Fort Lauderdale, aunque se mantuvieron los originados en Guayaquil. Ambos servicios no alcanzaban el 60% de ocupación, y el anuncio de que JetBlue volaría la primera de esas rutas decidió su cancelación. En julio dejó de volar a Buenos Aires que, a pesar de que según la compañía tenía buena ocupación, no era rentable.

Tame, que reconocía pérdidas por 58 millones de dólares entre 2014 y 2015 estaba tratando desesperadamente de ordenar sus cuentas y decía estar buscando un socio estratégico. Contaba con una flota de diecisiete aeronaves Airbus, Embraer y ATR y planificaba vender los brasileños para quedarse con once máquinas. Otro objetivo era alcanzar las diez horas de vuelo diarias por avión.

Pero los números de los resultados informados eran poco confiables, y cambiaban con cierta frecuencia. No había balances auditados, sino “informes de rendición de cuentas”, publicados en su página web, que no mostraban cifras económicas y de tráfico auditadas.

Como si no faltaran calamidades, la epidemia de zika afectó toda la región americana, influyendo en una caída de las ventas totales en Ecuador del orden del 10% en 2015.

Después de sancionada la ley de empresas públicas, en 2009, se comprobó que la mayoría funcionaban de un modo totalmente precario, lo que llevó a crear un organismo que las controlara, que fue la Empresa Coordinadora de Empresas Públicas (EMCO EP) que tomó el control del tema, en muchos casos —como el de Tame— con un concepto más de liquidadora que de gerenciadora.

No era un problema exclusivo de Tame, porque en mayo el Estado empezó a estudiar la privatización de diversos activos (telefónicas, un banco, canales de televisión, una central hidroeléctrica, una naviera). No se citó específicamente a Tame, pero su gerente declaró que estaban escuchando ofertas de posibles socios estratégicos. Insistió con el discurso de la función social de la empresa pública, agregando que era una especie de regulador tarifario y que gracias a su acción no se disparaban los precios de las otras empresas y confesó que el lanzamiento de los vuelos internacionales no había tenido una planificación adecuada. Según un documento de Tame, en ese momento tenía 1.457 empleados.

Como previendo la desaparición de la empresa pública, un grupo privado anunció la constitución de Aerolíneas del Ecuador (Aeroec) una empresa radicada en Guayaquil, que fue autorizada por la DAC para volar una red internacional muy parecida a la de Tame.

Dentro de un panorama nacional en el que era notable el esfuerzo del gobierno por privatizar varias compañías, en agosto de 2016, Tame buscaba un banco de inversión como asesor para valorarla, con vistas a una eventual asociación.

Durante el resto del año no se avanzó en materia de privatización, pero el 30 de diciembre Tame despidió a 69 de sus 1.413 trabajadores, como parte de su reestructuración. Según los números de plantilla conocidos, la empresa habría despedido un total de 391 empleados en veinte meses

La auditoría oficial sobre la empresa seguía, y constantemente surgían irregularidades, como pago de horas extras que no correspondían y que los empleados tenían que devolver, deudas de agencias, y la deuda incobrable de Venezuela. Pero el principal problema de la empresa era la falta de demanda que la llevó a achicarse. En 2015 tenía dieciocho rutas domésticas y nueve internacionales, en 2016 se suspendieron tres locales y cuatro internacionales y también se redujeron las frecuencias, que bajaron de 214 a 172 en vuelos locales y de 39 a 26 en internacionales. El problema sin solución, según su gerente Patricio Chávez, era que las únicas rutas rentables, eran Quito-Guayaquil y Quito-Guayaquil-Galápagos, lo que complicaba seriamente el concepto político de fomentar la conectividad y tener servicios “sociales”. La crisis ecuatoriana era evidente, y las otras empresas aéreas también estaban reduciendo sus servicios al país.

Ante esta situación, a principios de marzo de 2017, el presidente Correa anunció en su programa radial que se iniciaría un proceso de subastas para entregar subsidios a aerolíneas que estuvieran dispuestas a operar las rutas “sociales” de Tame, como mecanismo para evitar que ésta siguiera acumulando pérdidas. El 17 de marzo la empresa anunció en su página web que había iniciado la búsqueda de un inversionista que debería “realizar un aporte financiero que (represente) la mayoría accionaria de la sociedad a constituirse”. La base eran 60 millones de dólares y el oferente debía definir a qué porcentaje —que debía ser mayoritario— aspiraba.