Hace algo más de sesenta años la aviación comercial argentina vivió una época en la que los accidentes de todo tipo se hicieron algo común, una realidad que al principio parecía natural y luego dio lugar a una profunda revisión de todo el sistema que generó cambios de importancia.
Los accidentes son algo inherente al quehacer humano, por lo que están presentes en la historia de la aviación, como todas las historias. No pueden evitarse, pero pueden atenuarse y disminuir su ocurrencia. No es un trabajo fácil.
En la aviación comercial argentina, en el siglo XX, registramos 139 hechos pasibles de ser calificados como “accidentes”. Seguramente la contabilización tiene defectos, porque al principio era difícil saber qué ocurría con los aviones que volaban en el interior, porque las empresas siempre tratan de ocultar estas cosas y por muchas otras cuestiones metodológicas. Pero si el número no fue ése, fue un número parecido.
El análisis de lo que ocurrió en cada momento debe ponderarse con una visión de las condiciones del entorno. Hubo momentos en los que no había ningún servicio de transporte regular, y otros en los que la cantidad de vuelos fue mínima. Los vuelos realmente regulares con frecuencias semanales empezaron en 1927, aunque la empresa que los operaba (CGA. francesa) los calificaba de “experimentales”, lo que la eximía de muchas cosas (incluida la puntualidad) en su relación con el gobierno.[[i]]
Se sabe que en aquel tiempo eran normales los aterrizajes no planificados fuera de los aeropuertos, que pasaban desapercibidos en la medida en que no hubiera víctimas. Los operadores eran muy hábiles para continuar esos vuelos sin que trascendiera lo ocurrido.
La aviación comercial argentina, al principio, era diminuta, pero fue creciendo, sobre todo por la acción de capitales extranjeros. En 1930 con todo el sistema en proceso de instalación, se dio un pico de accidentes (6) que sólo sería superado, en circunstancias muy distintas, en 1959.
Sobre fines de los años treinta podemos decir que era una industria madura —aunque pequeña— y podemos analizar sus temas de seguridad con criterios modernos, aunque estos criterios no sean los mismos que se usaban en cada momento.
Las fatalidades siguen un patrón distinto, pero también reconocen un pico en el entorno de 1960. Después de 1950, por el tamaño de las aeronaves, un solo accidente puede producir más fatalidades que la acumulación de varios de los períodos anteriores.
¿Qué pasó?
Entre el 1º de enero de 1957 y el 31 de diciembre de 1961 se registraron 29 eventos de todo tipo, que produjeron la muerte de 346 personas. La lista es la siguiente:
Las aeronaves involucradas fueron de todos los tipos imaginables. Aunque la mayoría eran veteranas de la Segunda Guerra Mundial, había otras relativamente nuevas, y hubo tres jets que acababan de salir de fábrica.
Aerolíneas Argentinas, que era por lejos el mayor operador del país en ese momento, contribuye a la lista con más de la mitad del total. La participación del resto de las empresas, en general, también está vinculada con su volumen de tráfico:
En cuanto al lugar de ocurrencia de los hechos, la inmensa mayoría fueron en la Argentina (23). El resto fueron en Brasil (3), Bolivia, Paraguay y Uruguay (1 en cada uno).
Una acumulación de catástrofes de semejante magnitud no puede atribuirse solamente a la casualidad, y a partir de esta premisa analicemos qué pasaba en la Argentina de ese tiempo.
El marco político
Eran años virulentos. Perón había sido derrocado en 1955, y el gobierno militar no podía con un país dividido entre peronistas y antiperonistas. Al mismo tiempo se desarrollaba una crisis económica en gran parte heredada del peronismo, con problemas graves como la falta generalizada de energía eléctrica. En 1957 hubo elecciones para elegir una Asamblea Constituyente que debía reformar la Constitución Peronista de 1949, pero los constituyentes elegidos se pelearon rápidamente entre ellos y la reforma constitucional finalmente fue un fracaso. El 1º de mayo de 1958 asumió el presidente Arturo Frondizi, que había ganado las elecciones con el voto peronista, pero su desempeño estuvo totalmente condicionado por los planteos militares. No obstante esto, pudo poner en marcha una política que apuntó al desarrollo industrial que daría algunos frutos en el mediano plazo.
El ambiente aeronáutico
Estos fueron los años de la desregulación aeronáutica argentina, que consistió en cambiar la política monopólica del peronismo por una apertura aparentemente indiscriminada.
El transporte aéreo argentino moderno había nacido en 1946 con la creación de las Sociedades Mixtas de Aviación que en 1950 fueron absorbidas por el Estado para formar Aerolíneas Argentinas, una empresa estatal monopólica. Con la caída de Perón, en 1955, empezó a hablarse del ingreso del capital privado a los servicios aéreos, una política que rompía con el concepto anterior.
La situación económica del país y la evidente descapitalización de Aerolíneas Argentinas eran buenos argumentos para defender las inversiones particulares, pero también es cierto que ninguna de las propuestas que se hicieron podría haber funcionado sin subsidios importantes, con lo que la idea de privatizar los servicios aéreos era muy relativa.
Los gobiernos que se sucedieron, tuvieron una posición muy ambivalente. Nunca pusieron en peligro la existencia de Aerolíneas Argentinas, pero no impidieron la operación de nuevos transportistas. El tamaño del mercado no daba para tantos actores, y tampoco tenía sentido subsidiar a los dos sectores, por lo que muy pronto la cuestión se polarizó: para que pudieran progresar los operadores privados Aerolíneas Argentinas debía desaparecer, y eso fue la guerra.
Del lado nacionalista se alinearon la mayor parte de la Fuerza Aérea, el personal en masa de Aerolíneas Argentinas, y muchos políticos. Del lado privatista estuvieron la otra parte de la Fuerza Aérea (en los directorios de las nuevas empresas hubo muchos oficiales retirados), algunos trabajadores de Aerolíneas Argentinas que cambiaron de empleador, y aspirantes a ingresar al sistema que no encontraban oportunidades. El ambiente se partió por la mitad, y comenzó una pelea sórdida, que las autoridades no supieron arbitrar.
Como no podía ser de otro modo, al mismo tiempo que se libraba esta guerra empresaria, se vio crecer una turbulencia gremial. A partir de 1957 hubo conflictos en Aerolíneas Argentinas que llevaron a la supresión de los vuelos, con dos picos inéditos, la decisión de movilizar militarmente al personal a principios de ese año, y un lock out patronal que ocurrió en 1960. El sindicato más combativo era entonces la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que sostenía que la empresa generaba los conflictos para facilitar su venta. Al calor de estas luchas nacería la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).[[i]] [[ii]]
En este ambiente Aerolíneas Argentinas lanzó el lema “SU compañía”. Era mucho más que una cuestión de marketing, era toda una definición política. Una idea de lo que pasaba lo da el hecho de que Aerolíneas, en 42 meses, modificó tres veces sus estatutos.
Los transportistas privados crearon la Asociación Argentina de Transportadores Aéreos (AATA), que estuvo presidida por el Brigadier Juan Francisco Fabri, un militar que curiosamente había sido el piloto del primer vuelo de LADE. Este organismo fue el que llevó la parte formal de la lucha política, y tuvo un aliado importante en el ministro de Economía Álvaro Alsogaray. En Aerolíneas Argentinas la espada más notable fue el comodoro Juan José Güiraldes, que hizo mucho por la supervivencia de la empresa, pero cayó en la lucha, siendo reemplazado por el brigadier Miguel Moragues en 1959.
La seguridad y los gremios
La seguridad no era un tema fundamental en la conversación aeronáutica. Eran tiempos en los que se pensaba que los accidentes ocurrían porque había un culpable, y la investigación de la JIAAC estaba enfocada en eso. Con algunos matices, la investigación judicial tenía el mismo propósito.
Aerolíneas Argentinas, en el otoño de 1959, había incorporado tres jets Comet 4, que la ponían en un plano muy superior al de toda su competencia, pero en febrero de 1960 dos de esos aviones ya se habían destruido en accidentes. No hubo en ese momento ninguna voz que preguntara qué había pasado, más allá de encontrar quién estaba a los mandos de cada avión en cada momento.
Es interesante el hecho de que, cuando se accidentó el primero, en Paraguay —un choque contra el suelo en vuelo controlado—, la empresa dijo en todos sus comunicados que había sido un aterrizaje forzoso y así lo divulgaron los diarios locales, pero cuando empezaron a hablar los pasajeros uno de ellos dijo a United Press : “No fué un aterrizaje forzoso sino una caída lisa y llana”… “a bordo no hubo ningún aviso y que en consecuencia no se tomó ninguna precaución para un aterrizaje forzoso. La primera noticia que tuvimos fue el tremendo impacto de la aeronave con algunos árboles del lugar donde cayó”. Así circulaban los eufemismos y las realidades en ese tiempo.[[iii]]
La realidad laboral
Para entender mejor lo que sigue, es necesario analizar el contexto sindical de aquel momento, y las tensiones existentes. En APA, que tenía vocación de sindicato hegemónico, convivían, por lo menos, tres sectores con realidades distintas. Los empleados sin certificación aeronáutica, que eran la mayoría, los técnicos aeronáuticos, que formaban un grupo aparte sin mayor vinculación con los anteriores, y los empleados de las empresas extranjeras que volaban a la Argentina, que actuaban en un medio distinto de la de los dos grupos anteriores.
En la AAA había una situación similar. El personal de cabina, por aquel entonces bastante poco calificado, era la mayoría; las auxiliares eran mujeres, pero estaban dirigidas por comisarios varones. Seguían los pilotos, todos varones, que eran la aristocracia del grupo y los mejor pagados, y había un pequeño sector de radiotelegrafistas, técnicos de vuelo y navegantes. Se daba la situación de que a bordo mandaban los pilotos, pero en el sindicato, por el número, mandaban los TCP.
Además, en ambas organizaciones había una segmentación entre empleados de Aerolíneas Argentinas y del resto de empresas locales.
Las tensiones eran muchas. A la hora de formar las listas para dirigir las instituciones había muy serias discrepancias en las que entraban en pugna la jerarquía, la cantidad, el sexo y el empleador, y estas diferencias eran omnipresentes en el devenir de las instituciones.
Por otro lado estaba la realidad técnica que debió ser encarada en esos años. La aviación de la inmediata postguerra, en la que había sido creada Aerolíneas Argentinas, utilizaba aeronaves que requerían mucho personal técnico a bordo, pero ahora las cosas habían cambiado. Lo más notable fue la aparición de la radiotelefonía, que equipaba a los nuevos aviones como elemento standard, haciendo innecesaria la presencia de un radiotelegrafista especializado en el código Morse. En los Comet y Caravelle el tema no fue tan grave porque siempre existió un tercer tripulante que cumplía las tareas más o menos integradas de mecánico, radiooperador y hasta navegante, pero con los Avro 748, más sencillos y pensados para rutas más cortas, ni siquiera había un tercer asiento en el cockpit, por lo que desde el primer momento quedó claro que habría menos puestos de trabajo como consecuencia de la innovación tecnológica.
No fue la primera ni la única vez que esto ocurrió en el mundo aeronáutico, y tampoco fue un problema argentino, porque el síndrome se vivió en todo el mundo.
Además, como nunca, los convenios colectivos nunca estaban del todo cerrados, las discusiones paritarias estaban siempre abiertas por algún motivo.
La comisión de seguridad de la AAA
Aerolíneas Argentinas, dirigida por el brigadier Miguel Moragues diseñó un plan de reequipamiento, anunciando en marzo de 1961 la compra de nueve turbohélices Avro 748 y, en agosto, de tres Sud Aviation Caravelle.[[iv]] [[v]]
El Caravelle era un avión que estaba volando con éxito desde hacía algunos años, y nadie podía ponerlo en tela de juicio, pero el Avro, en ese momento, estaba en desarrollo y todavía no había volado. Si se analizaban las rutas en las que se pensaba que operarían ambas máquinas, era evidente que la infraestructura estaba bastante lejos de ser adecuada. Las pistas eran cortas, muchas de tierra y las radioayudas eran anticuadas para operar con jets. En todo el país había sólo dos VOR, uno en Ezeiza y otro en Malargüe, este último instalado por Panagra en 1957 para apoyar el cruce de la cordillera de sus aviones. El grueso de las ayudas a la navegación eran NDB/ADF que no siempre funcionaban bien.[[vi]] La operación nocturna era muy restringida, al punto que en aeroparque la iluminación de la pista se hacía con candiles alimentados con kerosene.
Pero el dato más llamativo de la operación fue que la empresa dijo que iba a pagar las compras con los montos recibidos por seguros, lo que da una pauta más sobre el exceso de accidentes que estaba sufriendo.[5]
Los conflictos gremiales en Aerolíneas Argentinas fueron fundamentalmente por cuestiones salariales, pero todos los argumentos servían para llevar adelantes el conflicto de la AAA con Moragues, en el que, en 1961 comenzó a aflorar el tema de la seguridad. Durante la administración de Moragues se discutió hasta el hartazgo la colocación de radares meteorológicos en los Douglas DC-6, equipos que se compraron, pero nunca se terminaron de instalar en las aeronaves.
La AAA, dirigida entonces por Artemio García, decidió encarar formalmente el asunto, para lo que formó, a mediados de agosto de 1961, una comisión especial de estudio formada por tres pilotos de cada una de las principales empresas, resultando elegidos Oscar Sundt, Danilo Lorio e Hilario Valinotti, por Aerolíneas Argentinas; Alfredo Barragán, Héctor Courtois y Raúl Bernard, por Transcontinental, y Alberto Coronel, Juan Bochatey y Roberto Fourcade, por ÁLA-Austral (que estaban fusionadas).[[vii]]
El 30 de ese mes la comisión elevó sus conclusiones a una asamblea extraordinaria sosteniendo que los principales factores que afectaban a las operaciones, sobre todo las nocturnas, incluían a las condiciones de despacho, mínimas meteorológicas, radioayudas, comunicaciones, meteorología, cansancio de vuelo y aeropuertos. Además se destacó que en varios accidentes se había comprobado el incumplimiento de las reglamentaciones de vuelo como consecuencia de que las empresas habían gestionado y logrado de la autoridad la autorización para realizar operaciones aéreas para las cuales no existía el apoyo necesario. En septiembre la AAA creó una comisión permanente para tratar los temas de seguridad y casi al mismo tiempo entró en un conflicto con Aerolíneas, aduciendo reiteradas violaciones del convenio colectivo de trabajo, decretándose una conciliación. [[viii]] [[ix]]
El Avro 748 y el sindicato de pilotos
El convenio colectivo de trabajo de la AAA debería haberse renovado en febrero de 1962, pero Aerolíneas dilató las conversaciones, lo que motivó cierta inquietud gremial que en abril llegó a la convocatoria a un paro por cinco días. El Ministerio de Trabajo impuso una conciliación, y la medida no se llevó a cabo, prolongándose las conversaciones sin ningún resultado. [[x]]
El gremio entonces resolvió publicar una solicitada, el 31 de mayo, en la que en primer lugar denunció la actitud de la empresa que no cumplía lo pactado en materia de renovación del convenio, y en segundo término ingresaba en el tema de la seguridad, denunciando a Moragues como responsable de los accidentes recientes sufridos por máquinas de la empresa.
Pero la última parte de la solicitada define un nuevo tema de discusión, sugiriendo que los costos de operación del Avro 748 eran mayores que los previstos y que existía la posibilidad de que las máquinas se devolvieran por no cumplir con las especificaciones del fabricante. No decía una palabra sobre las condiciones de seguridad de la aeronave. [[xi]]
Los Avro 748 llegaron al país a partir de enero de 1962, y entraron en servicio a principios de abril, luego de hacer los vuelos de entrenamiento de tripulaciones y reconocimiento de rutas habituales.
Su operación estuvo dentro de lo previsible, pero el 29 de agosto se produjo la apertura de una puerta en vuelo, con diversos daños materiales, y al día siguiente se abrió otra puerta, provocando la caída al vacío de una auxiliar de a bordo.
Los aviones siguieron volando, pero la empresa tomó la decisión de que lo hicieran sin presurización. Al mismo tiempo trascendieron otros incidentes que normalmente hubieran quedado ocultos, problemas de centrado y con los radares. El 2 de septiembre Moragues reunió a la prensa para dar una explicación casi pueril y nada técnica, afirmando que las puertas se abrían por estar mal cerradas.[[xii]] [[xiii]]
El 4 de septiembre la AAA publicó una nueva solicitada, titulada Los accidentes del Avro 748 y el señor Moragues, en la que hablaba de “la insensibilidad e irresponsabilidad de la conducción empresaria de Aerolíneas Argentinas”. Según el sindicato no se trataba de un accidente más ni cabía hablar de fatalidad, sino que se trataba de “un ejemplo más… de una actitud empresaria desaprensiva y arbitraria, que encubre, bajo la máscara de una impávida autosuficiencia, la desvergüenza de una improvisación dictatorial”. Finalizaba diciendo que Moragues y su conducción configuran “un gravísimo caso de improvisación, vestida de vanidad y de soberbia personal y de desaprensión, que se intenta presentar como una exteriorización de autoridad inquebrantable…” calificándolo de “insensible o de reaccionario, desde que prefiere ignorar toda posición que no sea la suya propia y, cada vez que se genera una discrepancia, forzar un conflicto, procediendo con agresiva autosuficiencia, con desdén o con lisa y llana agresión a los sectores gremiales”.[[xiv]]
La fábrica despachó un equipo técnico para solucionar el problema. El 4 de septiembre, en el transcurso de un vuelo de prueba sobre Quilmes, uno de estos funcionarios intentó demostrar que el sistema de trabas de la puerta funcionaba, pero no funcionó, la puerta (que era corrediza) se desprendió del avión y golpeó con el grupo de cola, y la máquina debió hacer un aterrizaje de emergencia en un campo del lugar.
Además del empenaje, se rompieron el tren de aterrizaje y las hélices, quedando el Avro mal parado en un pastizal. Las fotos del mismo fueron publicadas por la AAA en un afiche con el que empapeló la cuadra de la calle Perú, frente al número 22 donde estaba la oficina de venta de pasajes de la empresa.[[xv]] [[xvi]]
Aerolíneas dio un comunicado en el que atribuyó toda la responsabilidad a la acción de uno de los técnicos extranjeros, y la AAA dio a conocer otro, en el que, más allá de comentar lo que estaba pasando con los aviones, se buscó atacar a Moragues, terminando con estas palabras: “pedimos la inmediata intervención de Aerolíneas Argentinas con la separación de sus cargos del administrador general y de los miembros del directorio”.[16]
Pero en este momento, de común acuerdo con el fabricante, Aerolíneas Argentinas resolvió dejar en tierra a la flota Avro 748, volviendo al servicio doméstico los antiguos aviones de pistón.
Al mismo tiempo, APA salió a dar su opinión sobre el tema, afirmando que se había desatado una campaña contra el brigadier Moragues y el Avro 748, agregando que “la verdadera razón de esta campaña habrá que buscarla en una reedición de los intentos de liquidar a Aerolíneas Argentinas, y nosotros decimos, que sea quien sea su presidente, detalle que no nos interesa, defenderemos nuestra fuente de trabajo como tal, y que como empresa del Estado, que nos enorgullece como trabajadores y como argentinos”[[xvii]]. Aparentemente no habían registrado que había una víctima fatal ni que el avión estaba en tierra por decisión conjunta de Avro y Aerolíneas.
Los pilotos de Avro
AAA había salido a golpear a Moragues y al Avro 748 con “los tapones de punta”, pero dentro de la institución las divisiones eran grandes, porque había muchos pilotos que no estaban de acuerdo con este proceder, y estaban llegando a la conclusión de que lo lógico sería tener un sindicato independiente, formado solamente por pilotos, más profesional y sin interferencias de otras especialidades. Eran algo más de cuarenta mayoritariamente de la línea Avro, o sea los más jóvenes.
Este grupo debutó el 6 de septiembre llamando a una conferencia de prensa, en la que señalaron que, a pesar de que algunos de ellos estaban afiliados a la AAA, tenían diferencias con la solicitada publicada por el gremio y estaban defendiendo su prestigio como profesionales y también un material moderno, adecuado y eficaz.[[xviii]] [[xix]] Admitieron pequeños problemas de ajuste y de puesta a punto de las máquinas y, con respecto a las puertas, reconocieron el problema, pero señalaron que se trataba de “un ínfimo trastorno técnico, y que no se le debe dar la trascendencia que no tiene a pesar del primer lamentable accidente”.
Ese día, además, publicaron una solicitada en la que sostenía que la máquina cumplía “eficientemente las funciones para las que fuera diseñada y construida” y que el problema de la traba de las puertas había sido encarado, no dudándose que en plazo perentorio se llegaría a una solución definitiva. Firmaban 28 apellidos.[[xx]]
Para cualquier observador era evidente que un grupo independiente de pilotos no podía financiar una solicitada de esta magnitud, por lo que siempre quedó flotando en el aire la idea de que se trataba de una quinta columna financiada por la empresa. La versión de APLA, muchos años después, dijo que solicitaron un adelanto de sueldo al que la empresa accedió de buen grado.
Como no podía ser de otro modo, la AAA exoneró a los firmantes.
Fuera del ambiente aeronáutico, el ex diputado nacional Ernesto Sammartino reclamó al Poder Ejecutivo la intervención de Aerolíneas Argentinas.
En este entorno, la situación de Moragues se hizo insostenible y, el 10 de octubre de 1962, todavía con los Avro en tierra, el secretario de Aeronáutica, brigadier mayor Juan Carlos Pereira, le solicitó su renuncia, siendo reemplazado por el brigadier mayor (R) Eduardo Pacífico Correa.[[xxi]]
Los Avro 748 volvieron al servicio a mediados de noviembre, luego de que la puerta y sus sistemas de traba y alarma fueron completamente rediseñados, y prestaron servicios en la empresa hasta 1974.[[xxii]] Por su autonomía estuvieron limitados a rutas del orden de los 1.000 kilómetros, y tuvieron infinidad de problemas operando en pistas no asfaltadas, y más de un destino fue cancelado por este motivo. No eran aptos para las rutas patagónicas, donde los DC-3 continuaron operando bastante tiempo y, en 1966, la Fuerza Aérea, que controlaba a Aerolíneas y a LADE, tomó la decisión de transferir a ésta los servicios que prestaba (o no prestaba) Aerolíneas Argentinas en la Patagonia y la Mesopotamia. Fue un certificado de incapacidad parcial del Avro 748.
El record de los aviones ingleses agregó tres accidentes con pérdida de casco. Los dos primeros, en 1969, sin víctimas, pero el tercero, en 1970, provocó 39 víctimas fatales.
Otra consecuencia de la incorporación de estos aviones fue la construcción de un banco de pruebas para turbinas, que se inauguró el 16 de noviembre con la presencia del Presidente de la Nación, José María Guido.
En 1966 Aerolíneas Argentinas comenzó a incorporar los jets norteamericanos Boeing 707, pero esta vez no fue sólo la puesta en servicio de una aeronave más moderna, sino que implicó un cambio en la filosofía de la operación, a partir de los procedimientos de Boeing y el entrenamiento que dio a los pilotos y técnicos de la empresa, que, desde entonces, vio caer su tasa de accidentes y víctimas.
La lucha de los pilotos jóvenes por lograr un sindicato independiente continuó, y en enero de 1963 se creó la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que estuvo presidida provisionalmente por Delfor Marazzi. Era una simple asociación, pero el primer paso estaba dado. Se redactó un código de ética y se acuñó el lema “pilotos responsables hacen líneas seguras”.
APLA, desde el primer momento, tuvo relaciones con IFALPA, la asociación internacional de pilotos de líneas aéreas y, de alguna manera, su mensaje tuvo un sesgo más internacional que el de los otros sindicatos aeronáuticos.
Hubo una campaña de afiliación de pilotos al sindicato, que fue razonablemente exitosa, porque promediando 1966 había en el país 335 pilotos de líneas aéreas registrados, de los cuales 335 (89,5%) eran socios cotizantes de la organización.[[xxiii]]
APLA, al igual que otros sindicatos, tuvo que congeniar las realidades de trabajadores estatales y de empresas privadas, fundamentalmente Austral, que tenían puntos de vista y objetivos diferentes. Esto llevó a gestionar un código de convivencia interno que funcionó durante un tiempo, pero las diferencias eran fuertes. Por norma, en las listas electorales, el presidente era de Aerolíneas Argentinas y el vice de Austral, pero era complicado para los pilotos de ésta aceptar que nunca podrían dirigir su sindicato, y se fue haciendo más duro a medida en que las diferencias de estilo entre ambas empresas se hicieron más evidentes. En 1985 la situación se hizo insoportable y los pilotos de Austral crearon la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), que luego sería su propio sindicato independiente hasta que desapareció Austral, absorbida formalmente por Aerolíneas a fines de 2020.
Bibliografía
[i] BOUSQUET, AUGUSTO VÍCTOR, La Aeroposta Argentina y el correo aéreo, Buenos Aires, Sociedad Argentina de Aerofilatelia, 1992.
[i] Han quedado restablecidos los servicios de Aerolíneas Argentinas, en La Razón, Buenos Aires, 19 de enero de 1957.
[ii] Aerolíneas clausuró todas sus instalaciones, en La Prensa, Buenos Aires, 2 de febrero de 1960.
[iii] Juicios del navegante de la máquina que regresó anoche a esta capital, en La Prensa, Buenos Aires, 27 de agosto de 1959.
[iv] Adquirió nueve aviones Avro 748 a turbohélice Aerolíneas Argentinas, en La Prensa, Buenos Aires, 17 de marzo de 1961.
[v] Adquirió Aerolíneas en Francia tres aviones a reacción Caravelle SE-210, en La Prensa, 30 de agosto de 1961.
[vi] Se instalarán Radiofaros para ayuda de la Navegación Aérea, en La Prensa, Buenos Aires, 26 de noviembre de 1957.
[vii] Tratan los Aeronavegantes La Seguridad en los vuelos, en La Prensa, Buenos Aires, 30 de agosto de 1961.
[viii] Pilotos de Líneas Comerciales Crearon un Ente de Seguridad, en La Prensa, Buenos Aires, 4 de septiembre de 1961.
[ix] Sobre el Conflicto De Aeronavegantes En Aerolíneas, en La Prensa, Buenos Aires, 1 de septiembre de 1961.
[x] Aplicóse la Ley De Conciliación En Aerolíneas, en La Prensa, Buenos Aires, 14 de abril de 1962.
[xi] La Razón, Buenos Aires, 31 de mayo de 1962.
[xii] Son Investigadas Las Causas de Dos Accidentes Aéreos, en La Prensa, Buenos Aires, 1º de septiembre de 1962.
[xiii] La puerta mal trabada y las diferencias de presión ocasionaron la muerte de la camarera que cayó al vacío desde un avión en vuelo, en La Prensa, Buenos Aires, 3 de septiembre de 1962.
[xiv] La Razón, Buenos Aires, 4 de septiembre de 1962.
[xv] Otro Avro 748 Quedó sin una Puerta e Hizo un Forzoso Aterrizaje en Quilmes: Según Aerolíneas fue un Error de un Técnico. Pero los Navegantes Culpan a la Empresa, en La Razón, Buenos Aires, 5 de septiembre de 1962.
[xvi] Sobre el aterrizaje forzoso de un avión en Quilmes, informó Aerolíneas, en La Prensa, Buenos Aires, 6 de septiembre de 1962.
[xvii] Sobre el aterrizaje forzoso de un avión en Quilmes, informó Aerolíneas, en La Prensa, 6 de septiembre de
[xviii] Pilotos de los Avro 748 Han Señalado que son Máquinas Eficaces, en La Razón, Buenos Aires, 6 de septiembre de 1962.
[xix] Declaración de los Comandantes de los Aviones Avro 748, en La Prensa, Buenos Aires, 7 de septiembre de 1962
[xx] La Razón, Buenos Aires, 6 de septiembre de 1962.
[xxi] El Presidente de Aerolíneas Renunció al Cargo, en La Prensa, Buenos Aires, 10 de octubre de 1962.
[xxii] Hablóse en Reunión de Prensa Sobre el Futuro de Aerolíneas, en La Prensa, Buenos Aires, 30 de octubre de 1962.
[xxiii] Por las oficinas de APLA, en La Voz de APLA, Buenos Aires, junio de 1966, Nº11.
