Una vez más Argentina y Estados Unidos firmaron un tratado bilateral, y una vez más ese tratado da lugar a conflictos diversos. Las relaciones aeronáuticas entre ambos países nunca fueron muy buenas pero, en siete décadas los desvaríos argentinos fueron muchos.
Para que pueda prestarse un servicio aéreo entre dos países son necesarias varias cosas. La primera es la voluntad política de que se preste, lo que surge de algún tipo de acuerdo político como el tratado bilateral que acaba de firmarse. Es el primer paso que debe ser refrendado por los congresos de ambos países.
El segundo requisito es que haya operadores calificados y designados para prestar el servicio. En este caso los hay.
El último paso, demasiado obvio pero también fundamental, es que esos operadores tengan la voluntad de hacer los vuelos y, más importante aún, que tengan los medios necesarios, o sea, aviones.
La situación actual
Descartamos que Estados Unidos tiene los suficientes aviones para mantener en el corto plazo el servicio que sus empresas están prestando a la Argentina y, eventualmente aumentarlo pero, ¿se da la recíproca? ¿Tiene Argentina aviones para volar a Estados Unidos el año que viene con las frecuencias actuales?
La respuesta es no. Aerolíneas Argentinas planea desprogramar (por vencimiento) los dos A-340 de su flota de largo radio y no ha anunciado nada en materia de reemplazo. Es cierto que esos aviones vuelan a Europa, pero el cimbronazo se va a sentir en toda la red y es más, ya se está sintiendo la falta de aviones porque para lanzar la escala Orlando se han suprimido otros vuelos.
LAN-Argentina, que vuela en el país con las máquinas más antiguas de la flota del holding, tiene el mismo problema. En 2020 debe reemplazar sus equipos y, por motivos comerciales lógicos de un grupo empresario de esa magnitud, aspira a hacerlo con la modalidad interchange (o sea sin matrícula argentina), algo que es contrario al Código Aeronáutico y a los deseos de los trabajadores. Lo primero no sería tan grave, porque la aplicación del Código es optativa en este país, pero las relaciones gremiales son impredecibles frente a situaciones como ésta.
Dicho en otros términos, como están las cosas, la bandera argentina deberá reducir su oferta en las rutas a Estados Unidos dentro de un año. En la medida en que la demanda existe, deberá aparecer otra oferta, algo que está claramente previsto en el nuevo bilateral, que elimina todos los límites a la participación de ambas banderas.
Y ya no quedan dudas de que esa oferta será norteamericana.
Podemos discutir cómo se logró esto y, probablemente, descubramos que los norteamericanos no hicieron nada nuevo, ya que, más o menos, tienen la misma posición desde 1944 en Chicago. Los argentinos, en cambio, nos enredamos en cuestiones difíciles, dificilísimas de explicar, para perder alegremente un mercado.
Porque todos están alegres, los que torpedearon a LAN-Argentina, los que hace mucho no saben qué hacer con Aerolíneas Argentinas, los que hablan de una revolución que más que revolución está pareciendo un trámite burocrático.
Por suerte, los pasajeros no lo van a notar, porque para ellos, que son el fin absoluto y último del sistema aerocomercial la oferta no va a disminuir, aunque veremos qué pasa con los precios.
Por último, el convenio bilateral con Estados Unidos va a entrar en vigor al mismo tiempo que los aviones de fuselaje angosto de largo radio. Seguramente esto va a cambiar algunos usos y costumbres de los servicios entre ambos países, una cuestión sobre la que habrá que estar atento.
Veinte años no es nada
Hace veinte años el gobierno de Menem firmó un acuerdo bilateral con Estados Unidos, que ampliaba notablemente (aunque con límites) las capacidades de oferta de ambos países. Ese acuerdo nunca entró en vigencia porque el Congreso, ya en la gestión de De la Rua, lo rechazó.
En esa oportunidad le hice un reportaje al arquitecto Fermín Mario Alarcia, subsecretrio de Transporte Aerocomercial Fluvial y Marítimo de la Nación, que se publicó en el número 15 de la revista Pista18.
Lo reproduzco aquí sin agregados ni quitas para que el lector saque sus conclusiones sobre lo que evolucionamos o no en estos veinte años.
El subsecretario de transporte aerocomercial, fluvial y marítimo de la nación arquitecto Fermín Mario Alarcia en diálogo con Pablo Luciano Potenze
Pista 18. ¿Cuáles son las conclusiones y qué se piensa del convenio recientemente firmado con Estados Unidos?
Fermín Mario Alarcia. Este es un acuerdo que llevó tres años negociarlo, es un acuerdo que surgió por una necesidad que tiene nuestra línea de bandera, bueno —no nuestra única línea de bandera, LAPA también es nuestra línea de bandera— Aerolíneas Argentinas, por la alianza estratégica que tiene con la compañía americana, y a partir de eso nosotros hemos negociado cuáles son las pautas en las cuales se va ir desarrollando la actividad dentro de un contexto de competencia que evitando situaciones monopólicas que puedan llegar a dañar el tráfico entre Estados Unidos y Argentina.
P18. ¿No es una relación muy asimétrica dada la capacidad de las empresas argentinas y americanas? Pienso en Chile hace seis años.
FMA. No necesariamente. Primero que la transición es larga, nosotros estamos manejándonos con una capacidad de tráfico muy acotada, con coeficientes de ocupación muy altos, y tenemos, producto de esta situación muchas desviaciones de tráfico hacia, terceros países, y lo lógico sería que ese tráfico se canalice con derechos de tercera y cuarta (libertad) entre Argentina y Estados Unidos, sin necesidad de tener que hacer una desviación de tráfico, o sea que eso va a absorber mucho cuando haya crecimiento de tráfico, y nuestras compañías también van a tener la posibilidad de tener derechos comerciales, tener códigos compartidos para flexibilizar más la operación y para poder extender sus redes de comercialización dentro de un mercado como es el norteamericano. Tener acceso al mercado norteamericano es muy importante para los argentinos
P18. ¿Tienen capacidad de inversión para competir de igual a igual con las empresas americanas? ¿Ustedes no ven necesario algún tipo de proteccionismo?
FMA. No creo que sea necesario el proteccionismo, lo que sí yo creo es que tenemos que alentar y crear las condiciones para que las empresas se puedan desarrollar comercialmente. De hecho, las compañías ya están buscando alianzas estratégicas con compañías americanas, y la competencia entonces no va a ser entre empresas sino entre grupos de empresas. Este es el dibujo que ya se está realizando.
P18. ¿Están haciendo negociaciones con otros países?
FMA. Estamos haciendo algunas negociaciones un poco más acotadas porque aún estamos dentro del período de la exclusividad de Aerolíneas Argentinas, en noviembre del año 2000 vence la exclusividad de nominación en los tráficos internacionales, y mientras tanto estamos manejando negociaciones muy acotadas. Pero es voluntad del gobierno manejarnos con políticas muchos más abiertas, mucho más liberales.
P18. Visto esto: ¿Están trabajando para modificar nuestra legislación? El Código Aeronáutico y la Ley 19.9030 parecería que son inamovibles, y se enfrentan a toda liberación.
FMA. Estamos con un proyecto muy avanzado para modificarlo y para poder adecuarlo a las nuevas pautas. No nos olvidemos que a partir de la desregulación del transporte de cabotaje todo el esquema varió sustancialmente, y eso lo tenemos que ver reflejado en la legislación definitiva. Estamos trabajando.
P18. ¿Piensan elevar algún proyecto en este período?
FMA. Espero tenerlo terminado, creemos que sí.
P18. Este año dejaron de operar varias líneas aéreas chicas del interior (Andesmar, ALTA, LAWSA Orion, etc.): ¿Cuál es su comentario sobre ese tema?
FMA. Dejaron de operar una serie de compañías chicas, pero también crecieron una serie de compañías chicas, no quiero dar nombres, pero hay otras compañías que han estado en franco crecimiento y franca expansión. Yo calculo que esto tiene que ver con situaciones comerciales o con manejos o criterios empresarios. De hecho, no todos los casos han sido exactamente lo mismo, ha habido casos que han tenido resultados malos y ha habido empresas que han tenido un crecimiento muy positivo, o sea que no puedo generalizar esto.
P18. Yo estoy pensando en las chicas que son las que generan rutas nuevas, Porque si bien es cierto que algunas compañías están creciendo, en la Argentina las rutas nacen con aviones de diecinueve plazas, y daría la impresión de que a esos operadores les va peor.
FMA. Hay un emprendimiento muy interesante que en este momento se está desarrollando, quisiera ver el resultado de este emprendimiento. Yo no podría evaluar por algunas por incursiones muy cortas que realizaron las empresas. Yo creo que este es un negocio que es rentable a la larga.
Hay que consolidar los tráficos, y hay que acostumbrar a la gente a que el transporte aéreo es una opción válida. Y las experiencias, sobre todo de dos que usted ha mencionado, han sido muy cortas, quizás en el tiempo se hubiese ganado la batalla.
P18. Andesmar vivió dos años’
FMA. Bueno, dos años no es nada
P18. No es nada, pero para una línea aérea argentina, es bastante.
FMA. Pero por ejemplo LAPA, tiene cuatro años, cinco años
P18. Con un esquema completamente distinto.
FMA. SW, cuanto tiene. Dos años no es nada y es mucho.
P18. La diferencia profunda serían las espaldas financieras.
FMA. Quizás
P18. La pregunta entonces es las espaldas financieras de las compañías aéreas argentinas: ¿Son argentinas?
FMA. No en todos los casos, y al Estado Argentino no le preocupa que las espaldas sean o no argentinas, le preocupa que la empresa sea una alternativa viable que esté instalada en nuestro país y que pueda responder a la necesidad de transporte.
P18. ¿Le preocupa al Estado Argentino que a pesar de que el transporte aéreo creció durante la actual administración de un modo notable, el empleo aeronáutico y los salarlos pagados en el sector han caído ha caído?
FMA. El tema de los salarios pagados es una situación que se da en muchos ámbitos, no podemos decir que es un reflejo netamente de esta área, y el tema del crecimiento, yo no estoy tan seguro, yo creo que el crecimiento ha venido acompañado de un crecimiento de ocupación.
P18. Son datos del INDEC (1)
FMA. No sé en transporte aéreo…
P18. Todos los años lo publica el INDEC.
FMA. No sé cuáles son los parámetros, pero sería realmente una incoherencia que caiga, cuando ha tenido un aumento del 130% como ha tenido, realmente no tiene ningún asidero, habría que analizarlo.
P18. Eso es lo que me llama la atención.
FMA. Habría que analizar cuáles son los parámetros, que se adoptaron, o qué es lo que se mide. En una de esas estaba sobredimensionada la infraestructura de tierra o la infraestructura de comercialización, habría que qué es lo que se mide.
P18. Según INDEC, también cayó la participación de la bandera en el tráfico internacional del 50 al 40%
FMA. No necesariamente cayó la participación, se han suspendidos algunos servicios que yo considero fundamentales para nuestro país, que en este momento se están retomando nuevamente, pero también ha habido un crecimiento muy grande de todos los tráficos y los volúmenes transportados. A lo mejor en algunas rutas se ha perdido presencia, pero en otras hay una presencia más fuerte, con un índice de ocupación más alto… En el promedio general no es así.
P18. La estadística del INDEC muestra una caída de 50 a 40% (2).
FMA. No, vamos a ver cuáles son los parámetros.
P18. La política de líneas aéreas en la Argentina evidentemente es de liberación y desregulación, pero la política aeroportuaria es de concentración y monopolio, ¿No hay una contradicción muy fuerte en eso?
FMA. Los aeropuertos han sido privatizados por la imperiosa necesidad de la inversión. La infraestructura aeroportuaria ha sido absolutamente postergada, y ha sido sobrepasada por el crecimiento que ha tenido el transporte, y ha surgido fundamentalmente de una necesidad. Bien sabemos que las características, por la misma ubicación que tiene nuestro país, no permiten ser una alternativa en muchos casos más allá de terminal, no necesariamente de conexiones, con lo que se limitan las posibilidades de operación, y la ecuación económica era muy difícil que pueda cerrar, sobre todo con aquellos aeropuertos que no están dentro del sistema nacional, que son subvencionados por aquellos que son rentables, y a partir de esto es que se ha buscado este esquema para que se pueda concretar.
P18. La presencia de London Supply (3) como operador de un aeropuerto, ahora de dos: ¿No es una desmentida de esa teoría?
FMA. No, yo no creo que sea.
P18. Usted no ve que el hecho de que London Supply, operando un solo aeropuerto no siente que vaya a tener necesidad de manejar un monopolio tan grande…
FMA. Mire, en este momento le diría que estamos en una etapa de definiciones dentro de la privatización, hemos dado los grandes rasgos, hemos dado los grandes lineamientos, y en este momento se están contemplando, hay un órgano regulador, el cual tiene la competencia directa de verificar las inversiones y el canon a pagar, no es área de mi competencia, de todos modos le puedo decir que los grandes lineamientos han sido dados, y en esto momento se están analizando las distintas alternativas que se plantean al concesionario.
P18. Las empresas aéreas argentinas pueden ser exitosas y crecer, pero no ganan plata: ¿Qué hace falta para que ganen plata?
FMA. El que no llora no mama… Todas las empresas dicen que no ganan plata, pero las empresas siguen creciendo, y siguen absorbiendo mayor mercado, yo quiero ver si no ganan plata.
P18. Supongo que le envían sus balances
FMA. Si, si, pero hay muchas alternativas…
P18. ¿Usted está sugiriendo que esos balances no son correctos?
FMA. No, yo no digo que no sean correctos. Habría que ver cuáles son los parámetros que se toman. Creo que las empresas potencialmente tiene un marco muy amplio de posibilidades de ganar, y de ser rentables.
P18. Por último, y aunque sea desagradable, a su juicio: ¿Cuál va a ser la tarea de su sucesor?
FMA. Yo creo que acá luego de la desregulación hace falta la segunda etapa, hace falta poner mayor espacio de legislación definitiva, dar el nuevo marco sobre el que se va a desenvolver la actividad, acotarlo, definir o no las posibilidades de subsidiar o no algunos tráficos como los patagónicos, hace falta terminar de definir eso.
P18. Subsidio para el tráfico patagónico: ¿Sí o no?
FMA. Yo creo que sí.
P18. ¿Hasta cuánto?
FMA. Habría que verlo. Hay muchas formas de dar subsidio, hay formas de dar un aliento a la inversión y hay formas de dar un subsidio directo, Chile tiene es una política muy buena en ese sentido.
P18. ¿Fondos nacionales o provinciales para esos subsidios?
FMA. En realidad, si son provinciales, normalmente salen de la Nación , nunca son del todo genuinos, pero los dos fondos harían falta.
NOTAS:
(1) La estadística de personal ocupado en empresas de aviación argentinas publicada por el INDEC a que se hace referencia muestra la siguiente evolución:
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 13.167 12.868 10.392 9.681 8.952 8.478 8.223 7.536 7399 (2) La estadística del INDEC a que se hace referencia muestra la siguiente evolución de la participación de la bandera nacional, medida en cantidad de pasajeros:
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 50% 48% 45% 40% 40% 39% 40% 37% 37% (3) London Supply SA es operadora de los Aeropuertos de Ushuaia y Calafate.
