Aerolíneas Argentinas: DICEN que ahora no pierde. ¿Qué hacemos?

Durante décadas el problema de Aerolíneas Argentinas fue planteado como una cuestión de pérdidas para el Estado. Ahora dicen que no hay más pérdidas. ¿Desapareció el problema? ¿Qué hacemos?

Aerolíneas Argentinas fue un producto de la ideología de la postguerra de 1945 y, como tal y en ese momento, fue una idea moderna que podría resumirse como un proyecto de dar al país la conectividad que necesitaba entonces (no mucha en volumen pero sí en extensión de rutas), fomentar la formación de personal especializado en el país (en ese momento era muy fácil conseguir ex combatientes europeos dispuestos a trabajar) y, como parte de un plan mucho más amplio, prestigiar a la “nueva Argentina”. El proyecto no preveía que la empresa diera beneficios pecuniarios.

Todo esto fue explicitado muy claramente por el presidente Perón, en una reunión que se realizó en la CGT el 6 de octubre de 1954 con la Asociación Argentina de Aeronavegantes, donde contó que en 1941 había comprendido que estábamos atrasados en la materia y que quedarse así sería una gravísima desventaja para el país, señalando que, por eso, una de sus primeras preocupaciones en el gobierno fue propugnar por todos los medios, sin reparar en gastos, que se organizara un servicio aéreo de pasajeros y carga que, limitado al principio, después se desarrollara en forma progresiva.

En general, todos los argentinos estaban orgullosos de su línea aérea, pero tras la caída del peronismo, el impacto de la misma en las arcas estatales, que ya no tenían la opulencia de la postguerra fue puesta en tela de juicio más de una vez.

Así fue que durante los gobiernos de Aramburu y Frondizi se vieron críticas muy fuertes, no tanto a la empresa en sí como a sus costos, llevadas adelante fundamentalmente por los ministros de economía Prebisch y Alsogaray.

El tema de las pérdidas de la empresa estatal siguió en sordina durante muchos años y se potenció, con mucha fuerza, después de la Guerra de Malvinas, cuando el país tomó conciencia de que, además de haber perdido una guerra, estaba en bancarrota. En ese momento los bancos acreedores reforzaron sus exigencias, y la renegociación de la deuda de Aerolíneas fue durísima, al punto que requirió una modificación de la ley de quiebras y el régimen de seguros de cambio, amén de otras cláusulas que evidentemente nunca se podrían cumplir.

Eran los últimos días del gobierno militar, y el ambiente del gobierno, en todos sus ámbitos, era de sálvese quien pueda.

Los intentos modernos de privatización

En diciembre de 1983 asumió Alfonsín, que recibió una economía desastrosa, uno de cuyos capítulos destacados era Aerolíneas Argentinas. El nuevo gobierno no pareció preocupado por encauzar esta situación, y nombró para conducirla a un político con cero experiencia empresarial y financiera, aunque es bueno destacar que fue el primer civil que se hizo cargo de la empresa en décadas. Pasaron cuatro años, hasta que el radicalismo perdió las elecciones parlamentarias de 1987 y comprendió que debía hacer algo contundente para lograr apoyo en los próximos comicios. Para ello imaginó un cambio de rumbo en las empresas estatales, para lo que comisionó a Rodolfo Terragno, como Ministro de Obras Públicas, para preparar un plan de privatización de Aerolíneas Argentinas y Entel, la Empresa Nacional de Telecomunicaciones. El argumento que justificaba este cambio, era acabar con las pérdidas de ambas empresas.

Se planeó una venta parcial, respetando las prescripciones del Código Aeronáutico en materia de propiedad sustancial de la empresa en manos argentinas. No se hizo una licitación sino una adjudicación directa, a la escandinava SAS, pero necesitaba una ley que aprobara la operación, algo que, desde el primer momento, no era viable porque su partido no tenía los votos necesarios en el Congreso para lograrlo. De esta realidad matemática surge la duda de si la verdadera intención fue privatizar o, simplemente, mostrar al electorado que el Radicalismo tenía una potencia renovadora frente al peronismo, que se opuso a cualquier cambio en la materia.

Terragno llegó con su proyecto hasta la mesa de entradas del Congreso, pero lo retiró antes de que fuera recibido por las cámaras, no se habló más del tema y el Radicalismo perdió las elecciones de 1999.

Después vino Menem, también preocupado por las pérdidas de la Empresa, que propuso otro plan de privatizaciones, mucho más amplio que el anterior, que fue diseñado por el ministro de Obras y Servicios Públicos Roberto Dromi, que logró la aprobación parlamentaria de una Ley de reforma del Estado, que cerró desde el vamos un posible frente de discusiones interminables.

La privatización que se encaró ahora hizo un plan de reparto de las acciones que cumplía con las prescripciones del Código, que no se reformó y, después de bastantes vueltas, Aerolíneas Argentinas fue adjudicada a un consorcio liderado por la española Iberia, que fue el único oferente.

El problema fue que el comprador no tenía la capacidad financiera necesaria, y nunca pagó de acuerdo con las prescripciones del pliego de licitación. El gobierno tuvo varios motivos para no adjudicar o anular el concurso pero, por razones políticas, decidió seguir adelante, tarea que estuvo a cargo del ministro Cavallo, que enfrentó cuestionamientos por doquier. Lo concreto es que aún hoy no sabemos qué se pagó por la empresa.

La gestión de Iberia fue desastrosa, no solucionó ninguno de los problemas estructurales de la compañía, la descapitalizó y la llevó a un estado tal que prácticamente no pudo seguir prestando sus servicios. El Estado argentino se desentendió del tema, no hizo los aportes de capital que permanentemente solicitaban los españoles y dejó que las cosas fluyeran.

Detrás de todo esto siempre estuvo la crisis de Iberia en España, que debió hacer todo tipo de malabarismos para que la Unión Europea autorizara su privatización. En este proceso el control de Aerolíneas fue una pieza fundamental cuyo uso desmintió todo, absolutamente todo lo que se había dicho sobre las ventajas de la privatización. Bastante parecido a lo que le pasaría de Macri décadas después con Avian y Norwegian.

El Estado español, que siempre fue el factótum de la empresa privada, quería sacársela de encima de cualquier manera más o menos elegante, y el mecanismo fue una venta, en condiciones que se conocieron varios años después, a Viajes Marsans, una empresa española que se presentó como la solución a todos los males.

Para ser justos, debemos decir que a Marsans le tocó una de las peores crisis de la historia argentina (en menos de tres años hubo seis presidentes, pero lo cierto es que los resultados de su gestión fueron malos. También tenemos que acotar que debió enfrentar una negativa rotunda del gobierno de Kirchner a actualizar las muy rezagadas (o al menos eso se pensaba) tarifas, y gran parte de su esfuerzo estuvo puesto en seducir a un gobierno con el que no tenía ninguna empatía.

Y pasó lo previsible, no hubo inversiones y el servicio, después de una mejora temporaria, nuevamente se degradó, las pérdidas y las deudas aumentaron y la empresa entró en concurso de acreedores. El resultado de este ciclo fue la decisión del gobierno de reestatizar la compañía, a fines de 2008.

Los dieciocho años en los que Aerolíneas Argentinas fue una empresa privada no alientan a nadie a pensar que la condición de privado, por sí sola, es garantía de buena gestión, ni que el Estado puede desentenderse de la actividad. Son cosas sabidas en todo el mundo desde hace décadas que aquí se trató de ignorar, con los resultados que estuvieron a la vista.

La nueva gestión estatal recibió una buena inyección de fondos que permitió actualizar la flota, uno de los temas pendientes más graves, pero al mismo tiempo que aumentaba la plantilla las pérdidas se hicieron una constante.

Pero esta vez el tema Aerolíneas Argentinas encarnó en la opinión pública de un modo distinto. Así como en sus primeros años la empresa fue un orgullo de todos los argentinos, ahora no había esa unanimidad. Los peronistas, entre los que estaban los trabajadores de la empresa en general, mantenían su posición original, pero el resto del espectro político tenía otras ideas, sobre todo con respecto a los resultados económicos de la empresa, que comenzaron a ser fustigados duramente por gran parte de la prensa.

Los defensores de la empresa formularon la teoría de que esas pérdidas contables no eran reales, porque el aporte de la empresa aérea al funcionamiento del país era muchísimo mayor y no tenía sentido preocuparse por esas minucias. Esto se potenciaba con el hecho de que era evidente que la red de Aerolíneas llegaba a todo el país, y era el único medio de comunicación para muchas regiones. La compañía era una herramienta estratégica de la Nación, y eso no se podía discutir.

De todos modos, las críticas, algunas muy fuertes, siguieron y no es un hecho menor que Macri, cuando era candidato a presidente, acosado en plena campaña, declaró públicamente que Aerolíneas no sería privatizada, pero sería llevada a un buen nivel de eficiencia. Cumplió con su promesa.

Pero lo más interesante de la administración de Macri fue el comienzo de un proceso de apertura indiscriminado y anárquico del mercado que permitió el ingreso de varias nuevas empresas, con suertes muy diversas. La mayoría no llegó a funcionar, algunas empezaron a hacerlo y llegaron pronto a la bancarrota y, por añadidura, otra empresa que estaba funcionando cuando empezó el proceso también llegó a la bancarrota.

Pero el mismo proceso permitió la consolidación de dos low cost de capital extranjero  que en la actualidad detentan un tercio del mercado local, más o menos lo mismo que tenían LAPA y Dinar en los años noventa. No le piden mucho al Estado, más allá de los favores tradicionales usuales en todo el mundo y han abierto las puertas del cielo a mucha gente que antes no volaba, aunque hay que reconocer que una de ellas tiene serios problemas de regularidad.

Durante el gobierno de Alberto Fernández no se cambió la política. El Estado siguió apoyando a Aerolíneas, que mantuvo sus necesidades de fondos fiscales. La pandemia fue un hueso duro de roer para todos pero no causó nuevas bajas entre las empresas que ya estaban en el mercado.

La hora de la verdad

La campaña electoral de 2023 tuvo a Aerolíneas como protagonista, sobre todo porque La Libertad Avanza, que sería el ganador de la puja, la puso en primer plano como ejemplo de lo que hay que cambiar/eliminar.

Pero ahora el tema no era solamente el déficit, sino que se agregaban los sindicatos, que con una política de paros a repetición, habían hecho la vida imposible a los pasajeros en los últimos años, dejando un flanco muy débil en ese sentido. Los trabajadores lo comprendieron, se abroquelaron en Sindicatos Aeronáuticos Unidos, que ahora eran seis, (AAA, APA, APLA, APTA, ATEPSA y UPSA) y encararon una “campaña de esclarecimiento” sobre la actividad aerocomercial nacional y lo que genera social y económicamente al garantizar miles de puestos de trabajo en forma directa e indirecta en otras actividades y lo que aporta al PBI.

Milei fue más contundente, porque dijo que entregaría la empresa a sus empleados, una posibilidad que fue rechazada por los beneficiarios de la propuesta, lo que sugirió a la opinión pública que regalada, Aerolíneas Argentinas era cara.

Cuando Milei ganó las elecciones no hubo ninguna medida dramática. Mantuvo inicialmente su posición de entregársela a los empleados y que la compañía compitiera libremente, reconociendo que había un personal muy calificado y unidades de negocio rentables. APA y APLA se manifestaron en contra, diciendo que con esto se firmaría el certificado de defunción de la línea aérea de bandera. En general los sindicalistas no aportaron ideas nuevas y se pusieron a la defensiva, a veces de modo dramático.

El nuevo presidente de Aerolíneas fue Fabián Lombardo, un hombre de larga experiencia en el medio, que ocupó cargos importantes en Varig, Azul y la misma Aerolíneas, de la que fue gerente comercial durante la administración de Ceriani. En contra de lo que podía pensarse, no irrumpió con una motosierra sino que inició un plan enérgico pero no violento de reducción de gastos y mejora de la productividad, que incluyó un programa de retiros voluntarios que redujo la plantilla en un 15%, eliminación de direcciones y gerencias, reducción de frecuencias en algunas rutas y cancelación de otras (sobre todo en el interior del país), cierre de agencias comerciales, pero sin hacer cambios importantes en la flota.

Según dijo Lombardo en febrero de 2025, el trabajo estuvo enfocado en acercar la compañía a los estándares de la industria, y en “hacerla atractiva para una salida al mercado cuando las condiciones estén dadas”.

El resultado operativo de estas medidas fue que la cuota de mercado de la empresa se redujo un 8% en el espacio doméstico y se mantuvo casi sin cambios en el internacional.

En cuanto a la cantidad de pasajeros transportados, en cabotaje pasamos de 11,011 millones en 2023 a 10,153 el año pasado, lo que indica una caída del orden del ocho por ciento, mientras que en internacional hubo un aumento del uno por ciento.

Pero el resultado más notable de lo realizado por la gestión Milei fue el anuncio de que la empresa, en este año, no necesitará aportes del Estado, o sea, que ha alcanzado el equilibrio de sus cuentas. La primera suposición es que ha llegado el momento de privatizar.

Aerolíneas Argentinas como herramienta argentina

Aerolíneas Argentinas forma parte del sistema argentino de transporte, y está a la vista que el país no podría funcionar sin su concurso o, mejor dicho, sin tener una a varias líneas aéreas eficientes que cubran, por lo menos, la actual red de la compañía. No es algo que admita opiniones.

Cuando Menem la privatizó hace más de tres décadas, la situación era similar, y por ello el pliego de la licitación exigía garantías de que la compañía privada iba a mantener sus rutas. Esas garantías no se cumplieron y la empresa redujo su red, empezando por las pequeñas escalas, donde la rentabilidad es más difícil.

En ese momento se dio, además, el fenómeno de la aparición de nuevas empresas privadas (LAPA, Dinar) que aumentaron la oferta, compitiendo con Aerolíneas, pero si se analizan sus planes de negocios se observa que su esfuerzo inicial estuvo puesto en los mismos troncales que volaba Aerolíneas, que eran los más rentables.

Con toda la lógica que se pueda aplicar al tema, hoy estas rutas no son muy distintas de las que vuelan Flybondi y JetSmart, y no es un dato menor que todas las empresas privadas que alguna vez las operaron lo hicieron en competencia con Aerolíneas Argentinas, lo que significó que no le hicieron asco a bajar sus tarifas.

¿Privatizamos?

Si Aerolíneas Argentinas, así como está y con las rutas que tiene no da pérdidas, es una empresa rentable. Seguramente algunos destinos y algunos pares de ciudades son más interesantes que otros, pero todo parece indicar que el sistema funciona. ¿Por qué no privatizarla?

La primera respuesta es que no basta un buen balance (todavía lejos de estar auditado como Dios manda) para que una empresa sea atractiva para un comprador serio y, por todo lo que vimos, la Argentina necesita que el comprador sea serio y tenga intenciones de operar —por lo menos— la red doméstica y hacerla crecer. Eso significa que el candidato debe tener espaldas financieras y una trayectoria respetable. De nada serviría reemplazar a la empresa estatal por otro Marsans, otro Efromovich u otro Flybondi.

Seguidamente, hay que pensar que no sólo la empresa debe ser atractiva, porque también debe serlo el país y, en esta cuestión la Argentina todavía genera muchas dudas en materia de crédito internacional y legislación, sobre todo laboral e impositiva. Promesas abundan, pero cualquier inversor preferirá certezas sostenidas en el tiempo.

Entre paréntesis, podríamos echar un vistazo a los candidatos que están a la vista, el grupo Abra, IAG, Latam y algún norteamericano. Cada uno es una historia.

Por último tenemos el marco histórico. Aerolíneas ya se privatizó y fracasó y, ampliando el argumento, muchas privatizaciones o aperturas de temas asociados al transporte que se hicieron desde 1990, fundamentalmente ferrocarriles, también fracasaron. Y aquí entran  en juego dos factores que se potencian contra los cuales hay que tomar salvaguardas fuertes: El Estado argentino es mal privatizador y todos los aventureros del mundo están en el negocio del transporte aéreo.

Se parece a la historia de vida es la de un drogadicto que no puede vivir sin la droga, del mismo modo que el país no puede vivir sin transporte y, por eso, el dealer o el concesionario u operador pueden hacen lo que quieran con su víctima.

Ya lo vivimos, con otras administraciones que también sostenían ideológicamente  que los privados hacen todo bien. No podemos repetir esas experiencias nefastas.

En síntesis, más allá de las pérdidas, los beneficios y una eventual privatización, el verdadero problema es tener un servicio de transporte aéreo que cubra con eficiencia las necesidades del país, lo que no se logra automáticamente privatizando Aerolíneas Argentinas. Para avanzar es necesario trabajar bien y con profesionalismo, porque improvisando, como se ha hecho hasta ahora, no hay garantías de nada. América Latina está llena de ejemplos de privatizaciones fallidas que fueron consecuencia de hacer las cosas a las apuradas para sacarse los déficits de las empresas de encima.