Aerolíneas Argentinas, vendida al Reino de España en 1990, vivió a partir de entonces una decadencia en la que se combinaron la insolvencia del comprador, la falta de ideas de todos los participantes, las exigencias de la Unión Europea para autorizar la privatización de Iberia, y la corrupción. En 1999, cuando Menem dejó el poder, eso estaba listo para estallar.
En los papeles, la empresa era propiedad de Interinvest, una sociedad creada en 1994 para ser la propietaria de las acciones, que estaba formada por un consorcio variopinto, en el que convivían American Airlines, el Estado Argentino y los bancos Merryl Lynch y Bankers Trust y el gobierno español. Los socios se llevaban mal, y el único que había puesto dinero, directa o indirectamente, era el gobierno español, el resto eran beneficiarios de una serie de créditos cruzados avalados por el organismo español.
Los servicios estaban muy degradados. La flota era vieja, el personal estaba disconforme, y no había planes. Eran normales las demoras y cancelaciones de vuelos por medidas de fuerza y también fallaban los cálculos de sobreventa. La única buena noticia era la puesta en servicio de cuatro A340 relativamente nuevos.
La administración estaba a cargo de American Airlines, que tenía el mandato de conseguir inversores, pero que después de un año, no había logrado nada en ese sentido, por lo que anunció su decisión de abandonar la empresa argentina el 31 de diciembre. El gobierno español, que no quería que Iberia se mezclara con la empresa argentina, la puso en la órbita de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), un ente liquidador de inversiones del Estado.
Aerolíneas estaba en situación de quiebra desde hacía años, y el Estado español no tenía ningún motivo real para mantenerla, pero había motivos políticos por los que no podían patear el tablero, y tuvieron que aceptar la tarea de administrarla y sostenerla económicamente.
Los bancos Merrill Lynch y Bankers Trust, que habían puesto la cara pero no fondos en las manipulaciones contables de Iberia, anunciaron su retirada y, a principios de 2000, el vicepresidente argentino Chacho Álvarez habló de la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas llegara a una situación límite, agregando que si se presentara en quiebra el gobierno no la socorrería. Lo concreto fue que a partir de este momento la SEPI se comportará como única titular de la Empresa, designando como delegado, Juan Gurbindo. En febrero Mario Sruber asumió como gerente general.
Los españoles, que habían puesto más de 1.000 millones de dólares en Aerolíneas Argentinas y pensaban que la quiebra no les permitiría recuperarlos, prometieron al gobierno argentino preparar un plan director en dos meses, y aportar 70 millones para que la empresa siguiera funcionando, pero pidieron que éste, como socio, también pusiera su parte para mantener su porcentual accionario.
El plan director de Aerolíneas Argentinas
El borrador de plan director —hecho con la colaboración del Boston Consulting Group— fue presentado a mediados de febrero. Proponía lo mismo de siempre: recorte de gastos con rebaja de salarios, capitalización en alrededor de 250 millones de dólares y modificaciones de flota. En materia de rutas volvió la idea de concentrar el tráfico europeo en Madrid, donde los pasajeros deberían hacer un trasbordo para seguir a Frankfurt, Londres y París, dejando solamente algunos vuelos directos a Roma.
Como alternativa, APLA comenzó gestiones en febrero para llevar adelante un plan alternativo que sería financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo y en marzo los gremios iniciaron conversaciones en el Congreso y la Embajada de España.
A principios de abril el ministro de Infraestructura Nicolás Gallo dio a entender que el Estado estaba dispuesto a aportar 12,5 millones de dólares a la capitalización de Aerolíneas Argentinas, o sea el 5% del total estimado en 250 millones, pero poco después sostuvo que el Estado español debería absorber las deudas generadas durante su gestión, y que debería verificarse “que las deudas sean deudas reales y no deudas producidas por determinados préstamos o autopréstamos de accionistas”. Más o menos al mismo tiempo la Secretaría de Seguridad Social reclamaba ante la empresa el pago de 34 millones de dólares de aportes jubilatorios.
Los manejos financieros de los españoles en Aerolíneas despertaron todo tipo de dudas sobre su legalidad. Nunca ningún funcionario lo dijo con todas las palabras. El gobierno argentino miró para otro lado, los sindicatos, peleados y desprestigiados, lo dijeron mal y la opinión pública siempre tuvo un manto de sospecha sobre lo que pasaba con la compañía.
La presentación formal del plan director se demoró, pero esto no impidió que una asamblea de APLA realizada a principios de abril resolviera medidas de fuerza contra el mismo, que comenzaron con manifestaciones callejeras.
En abril de 2000 llegó el primer Boeing 737 a Austral, sin que se hubiera conocido la versión definitiva del plan director, pero ya circulaba la versión de que se despedirían 1.549 personas sobre un plantel de alrededor de 5.000, lo que movilizó a los gremios, que el 27 de abril realizaron una manifestación callejera de cierta magnitud en la que por primera vez aparecieron los aviones inflables que pronto acompañarían todas las concentraciones de los trabajadores. En otro frente el director del Programa de Propiedad Participada de la Empresa, Julio Semería, dijo que el plan era irrealizable y que los españoles querían llevar a Aerolíneas Argentinas a una situación como la de Viasa, que quebró cuando el gobierno venezolano se negó a seguirla capitalizando. El diputado Natale, por su parte, denunció que se preparaba “el desguace de Aerolíneas Argentinas”, y el 4 de mayo hubo otro acto callejero masivo de los trabajadores.
La presentación del plan director se siguió postergando porque hubo elecciones en España. En Buenos Aires, el 2 de mayo de 2000, el secretario de Transporte Jorge Kogan reconoció ante el Congreso que en el ejercicio 1999 la sociedad había perdido 240 millones de dólares, y que necesitaba entre 500 y 600 para evitar la quiebra. Para echar más leña al fuego, el 10 de mayo la justicia embargó veintinueve aviones de Aerolíneas Argentinas y tres de Austral por supuestas deudas con la AFIP. El asunto no pasó a mayores.
Los españoles evidentemente tenían miedo de presentar su plan, y lanzaron diversos globos de ensayo, sobre despidos y retiros pero siempre hablaban de una capitalización en la que debía participar el gobierno argentino. A principios de junio llegó una versión del plan director que parecía definitiva, que hablaba de capitalización (con participación argentina), beneficios políticos, ventajas impositivas y en las tasas, ahorros previsibles y reducción de oferta. La información sobre la reducción de personal no era clara, pero los trabajadores interpretaron que la habría.
En desacuerdo con esto, AAA, APTA y APA pensaron en hacer una propuesta alternativa, contratando a Randolph Babbit, uno de los diseñadores del rescate de United Airlines que había permitido la compra de la mayoría de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.
La versión final
El 12 de junio la SEPI entregó por fin a la prensa española una copia del verdadero plan director, con lo que se acabaron las especulaciones. Según ese informe se habían perdido 1.020 millones de dólares desde 1991 y el pasivo actualizado era de 874 millones que se preveía reducir a 515 en 2003 para ofrecer la empresa en venta. Ademas, se achicaría la planta de personal, se reducirían los sueldos y se tercerizarían rutas. La los puntos principales eran los siguientes:
- Capitalizar 650 millones de dólares, en lo que debían participar todos los socios.
- Cambiar la estructura de tarifas y el sistema de management.
- Prórroga por parte del Estado de la condición de aerolínea de bandera.
- Reducción de las frecuencias autorizadas a las empresas europeas excepto Iberia.
- Desarrollar nuevos productos.
- Nueva gestión de las cuentas corporativas.
- Homogeneizar la flota a mediano plazo.
- Volar las rutas rentables, y firmar acuerdos con otras empresas para las no rentables.
- Modificar los convenios colectivos de trabajo (en realidad esto quería decir prescindir de 1.500 agentes).
- Reducir los salarios hasta un 20%.
- Programa de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios.
- Contención de gastos generales.
- Transformar la deuda de corto a largo plazo.
- Crear una sociedad holding (Grupo Aéreo Argentino) para administrar la empresa.
Los españoles trataron de negociar desde una posición de fuerza, diciendo que si los gremios o el Estado no aprobaban el plan no harían aportes y la empresa iría a la quiebra. Dieron plazo para aprobarlo hasta el 24 de julio.
El plan tenía muchos puntos incumplibles, porque Argentina no podía reducir las frecuencias acordadas con todos los países europeos menos España, y tampoco podía esperarse que los gremios aprobaran 1.500 despidos y una reducción de salarios. APLA lo definió como “un dibujo de ingresos y reducción de deuda”, y el 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerolíneas Argentinas impidió en Ezeiza la salida de un avión de Iberia, que partió con tres horas de atraso.
En el gobierno las opiniones fueron negativas, y el 21 de junio el presidente De la Rúa dijo que el plan “no nos gusta, no nos gusta lo que pueda significar una pérdida de trabajo”.
Sin una aprobación concreta del plan, Aerolíneas Argentinas anunció el 29 de junio a sus sindicatos que habría una rebaja de sueldos y el 30 de junio el personal afiliado a APTA tomó los hangares de Ezeiza.
La empresa anunció, a principios de julio, que, después de dos años y medio, volvería a volar a Los Ángeles, una medida totalmente incoherente con el plan director, y poco después desde España llegaron señales de que no se deseaba la quiebra de la empresa, con lo que la tensión política decayó algo, pero los gremios ya estaban lanzados. AAA, APA y APTA presentaron un plan alternativo de rescate de la compañía realizado por Randolph Babbit, que no pasaba de una serie de buenas intenciones.
El 24 de julio de 2000 se realizó una asamblea de accionistas que aprobó la capitalización inmediata en 208 millones, lo que significaba que el Estado y los trabajadores deberían aportar su parte. Era una huída hacia adelante, porque todos los problemas quedaban pendientes, y la capitalización era pequeña frente a las reales necesidades.
El Estado exigía que no hubiera despidos, Interinvest quería una renegociación laboral, los gremios no estaban dispuestos a ceder nada (ni siquiera su participación accionaria), y el gobierno argentino no tenía claro si estaba dispuesto a aportar o licuar su participación. En España se decía que sin despidos masivos la situación era insostenible, y como muestra de buena voluntad el Estado habló de estudiar una rebaja de tasas aeroportuarias.
El 25 de julio comenzaron negociaciones entre la Empresa y los gremios en el Ministerio de Trabajo, sin ningún resultado.
A principios de septiembre Randolph Babbitt estuvo en Buenos Aires para explicar sus alcances, sin despertar ningún interés entre las autoridades empresarias.
El 15 de septiembre se realizó la asamblea que debería decidir el aporte de 350 millones, pero no se tomó ninguna resolución y se pasó a un cuarto intermedio de treinta días.
La lista de los eventualmente interesados en participar en Aerolíneas Argentinas creció a principios de octubre con la inclusión de Eurnekian, que nunca dijo nada claro.
Los tres sindicatos que sostenían el plan de Babbitt, ahora bautizado Restaurar, tuvieron una serie de reuniones con la SEPI que terminaron con el rechazo definitivo de ésta a la propuesta. Uno de los hechos que en ese momento amargaba a los empleados era que el gobierno parecía más decidido a actuar para impedir la desaparición de Racing, un club de fútbol arrasado por las malas administraciones, que la de la línea aérea.
Casi al mismo tiempo el Poder Ejecutivo argentino resolvió un cambio de gabinete que significó la renuncia de Gallo y la designación de Miguel Bein, secretario de Programación Económica, para negociar en España.
El 12 de octubre hubo una ruidosa manifestación de los trabajadores aeronáuticos por las calles de Buenos Aires, y el 13 Aerolíneas Argentinas resucitó una vez más, porque la SEPI anunció que inyectaría 650 millones (de los que 208 ya habían sido aportados), y el Estado argentino se comprometió a aportar su parte proporcional en el futuro.
La asamblea de accionistas se realizó el domingo 15 de octubre (otra cosa insólita, hacer una asamblea un domingo) y aprobó la capitalización acordada entre la SEPI y el Gobierno argentino. Además nombró director general ejecutivo a Emilio Cabrera, con lo que por fin los españoles se hacían cargo de la compañía. Inmediatamente se abrió una lista de retiros voluntarios, se propuso estirar los pagos a los principales acreedores y se abandonó la idea de prestar nuevos vuelos non stop a Europa.
En noviembre de 2000 se cumplieron diez años de la privatización, y en consecuencia cayó formalmente la exclusividad que tenía la empresa para los vuelos internacionales.
Y en diciembre Aerolíneas Argentinas cumplió cincuenta años de vida. No hubo festejos ni campaña ni nada, solamente un póster alusivo con ilustraciones de Carlos Adrián García que circuló por las agencias, una vidriera especial en Perú 2, un cartelito poco visible pintado en los aviones y festejos realizados por iniciativa personal de jefes de algunas sucursales.
En 2001 la consigna era poner en marcha Aerolíneas Argentinas o sucumbir. En ese momento cuatro sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) habían firmado su acuerdo con el plan director, mientras que los otros tres (AAA, APA y APTA) se negaban a hacerlo. La empresa pidió al Ministerio de Trabajo que se reordenara su sistema laboral, pero AAA, APTA y APA se negaron de plano, y APLA consideró que no tenía nada que negociar porque tenía un convenio de 2000 vigente. Más o menos al mismo tiempo se empezaron a suprimir rutas domésticas, comenzando por Catamarca y La Rioja.
Cada tanto había alguna medida de fuerza de algún sindicato. Las autoridades dictaban la conciliación obligatoria y todo seguía más o menos como antes.
Muy lejos de aquí, en Madrid, el 3 de abril las acciones de Iberia salieron libremente a la bolsa de valores, con lo que un largo proceso llevado adelante por el gobierno español y la Unión Europea llegaba a su culminación. Aerolíneas Argentinas había sido una pieza importante de ese proceso, porque permitió financiar a Iberia tercerizando en Buenos Aires subsidios que en Europa estaban prohibidos, pero de eso, nadie quería hablar.
El fin del verano de 2001 sorprendió a la Argentina con una crisis económica grave, que dio lugar a una fenomenal recesión. Sin ideas propias, el presidente De la Rúa optó por convocar a Domingo Felipe Cavallo para ocupar nuevamente el Ministerio de Economía, cargo que asumió el 20 de marzo.
El primer fruto importante de la privatización de aeropuertos vio la luz el 27 de junio, cuando AA2000 presentó a la prensa el nuevo edificio de la terminal A de Ezeiza, que fue inaugurada por el Presidente de la República el 4 de agosto. En octubre de 2001 fue el turno de inaugurar trabajos en Aeroparque que incluyeron un frente de más de 900 metros de largo dividido en dos niveles y cuatro mangas telescópicas de atraque de aeronaves.
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