En el otoño de 2001 Aerolíneas Argentina estaba a la deriva. Ninguno de sus socios podía ni quería hacerse cargo de los pasivos de la compañía, que había reducido sus servicios a la mínima expresión mientras esperaba el final. Algunos sindicatos estaban dispuestos a transigir con el plan de SEPI, pero no había la unanimidad exigida, mientras que, en España, se decía estar buscando un inversor, pero todo se hacía en secreto.
La palabra mágica que enarbolaba la SEPI era “plan director”, y exigía que todos los sindicatos adhirieran al mismo, per en abril de 2001 APA y APTA se seguían negando a aceptarlo, AAA estaba en una situación intermedia, y el resto (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) lo aceptaban.
Y lo que todos estaban esperando desde hacía casi un año y medio ocurrió el 24 de abril de 2001, cuando llegaron 224 telegramas de despido en Aerolíneas Argentinas y Austral, tras lo cual APTA declaró el paro general y los servicios se suspendieron totalmente. Como plan de contingencia para este final anunciado la Secretaría de Transporte autorizó al resto de las empresas para volar en las rutas que juzgaran necesarias.
Curiosamente no se produjo ningún caos. El mercado estaba tan deprimido que el cese de operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral, que cubrían algo más de la mitad de la oferta pudo ser absorbido por los vuelos regulares del resto de los operadores más algunos, pocos, vuelos especiales. En el campo internacional la situación fue similar.
En España Pedro Ferreras, presidente de SEPI. dijo que aplicaría el plan director a pesar de la oposición de los gremios, agregando que estaba previsto reducir la plantilla en 1.315 personas. Por fin alguien de la Empresa hablaba claro.
El Ministerio de Trabajo intimó a los trabajadores a garantizar el 50% de los servicios y habló de retirar personerías gremiales. La Compañía produjo alrededor de 200 nuevos despidos, y luego de diez días de inactividad, el Ministerio de Trabajo decretó el 2 de mayo la conciliación obligatoria, con la que la Empresa debía reincorporar a los cesanteados y APTA levantar las medidas de fuerza. La vuelta a la normalidad no fue total.
Entretanto Eurnekian viajó a España para tratar con las autoridades de ese país una eventual compra de Aerolíneas Argentinas, pero con la condición de que antes los españoles debían hacer el ajuste. No prosperó.
Los sueldos entretanto no se pagaban, y el 8 de mayo de 2001 APA apoyó un plan de lucha, estableciéndose el 9 un “campamento” de este gremio en el hall de Aerolíneas Argentinas en Aeroparque. A partir de ese momento habría allí un grupo de trabajadores viviendo allí, con colchones y una pequeña carpa. Se trajeron equipos de música, se hicieron comidas populares, algunos artistas organizaron recitales y se hizo una interesante exposición de fotos aeronáuticas con material del Archivo General de la Nación. Al día siguiente el conflicto llegó a Ezeiza y se cortó la autopista de acceso, por lo que los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando, porque ni las autoridades ni las restantes compañías aéreas fueron capaces de poner ningún medio de transporte alternativo.
El conflicto era bastante poco tradicional. Lo llevaba adelante un único gremio (APTA) al que secundaba bastante pero no en todo APA. La AAA simpatizaba, pero se cuidaba bastante de mezclarse formalmente, y el resto de las organizaciones sindicales eran absolutamente prescindentes, aunque tampoco cobraban los sueldos. En todas las oficinas de Aerolíneas Argentinas había libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa, y en varias de ellas el personal estaba presente las 24 horas en actitud totalmente pacífica.
Se abrió una página en Internet (www.salvemosaerolineas.com.ar), y lentamente se fueron acercando partidos políticos y otras organizaciones gremiales. Entretanto se cumplían algunos vuelos (algo menos de la mitad del total), casi sin horarios, y con pocos pasajeros. La hipótesis de máxima era la reestatización de la Empresa, pero De la Rúa dijo el 12 de mayo que esto era imposible, mientras las gestiones conciliatorias continuaban.
El Ministerio de Trabajo propuso un arbitraje que aceptaron todos los gremios con la excepción de APTA, dirigida por el incombustible Ricardo Cirielli, que se negó, declarando que el gobierno español buscaba el conflicto permanente como excusa para justificar y tapar el vaciamiento de Aerolíneas Argentinas. La ministra de Trabajo Bullrich, en un gesto insólito, habló por la cadena nacional de radiodifusión para admitir el fracaso y cargar todas las culpas a APTA.
El 22 de mayo el gobierno argentino habló de aportar rápidamente los 24 millones de dólares comprometidos en la capitalización para 2001 y 2002 y tomar otras medidas para aliviar a la empresa, como rebajarle las tasas de protección al vuelo cobradas por la Fuerza Aérea y sancionar un marco regulatorio que postergara los cielos abiertos, algo que a esta altura del partido nadie sabía bien qué quería decir.
Los españoles se mantuvieron firmes en la posición de negociar con el conjunto de los gremios, algo que no era posible mientras APTA se negara. Las medidas de fuerza seguían en Ezeiza, donde había muy pocos vuelos de Aerolíneas Argentinas y se boicoteaban los de Iberia, que salían con muchísima demora y a veces sin todos los pasajeros, porque los trabajadores bloqueaban el check in e impedían la libre circulación de las aeronaves por las plataformas.
En medio de esta confusión Cavallo decidió cambiar al secretario de Transporte Jorge Kogan y a la subsecretaria de Transporte Aerocomercial Marina Donato, que fueron reemplazados, respectivamente, por Ignacio Ludueña y Daniel Hernández.
El 25 de mayo de 2001 el gobierno desreguló la prestación de los servicios de rampa, flexibilizó normas sobre los horarios de los tripulantes y redujo algunas tasas que cobraba Fuerza Aérea. Con este equipaje la ministra Bullrich viajó a España para negociar con la SEPI, pero sin un acuerdo previo con APTA resultó imposible lograr un entendimiento entre los gobiernos y volvió con las manos vacías (ver La gestión de la ministra Patricia Bullrich en 2001 y Aerolíneas Argentinas).
El martes 29 de mayo la conflictividad alcanzó uno de sus picos más altos, cuando los empleados de Aerolíneas Argentinas tomaron la sede central de la empresa en el centro de Buenos Aires, un grupo encabezado por los pilotos invadió la pista de Aeroparque, interrumpiéndose el tráfico aéreo y, en Ezeiza, la acción de los empleados hizo que Iberia directamente optara por cancelar un vuelo.
Los españoles se mantuvieron en su decisión de no poner plata, pero con el dinero aportado por el Estado el 2 de junio se pagaron los sueldos de abril.
El tema Aerolíneas Argentinas estaba en la calle, y en general la posición del ciudadano común era de simpatía con la empresa. Los carteles “salvemos Aerolíneas Argentinas y Austral” eran comunes en todas las ciudades del país, y el punto de máxima exposición pública fue el domingo 3 de junio en el estadio de River, cuando la selección nacional de fútbol salió a la cancha con una camiseta con esa inscripción.
El 6 de junio Aerolíneas Argentina informó que ante la incapacidad financiera para hacer frente a sus proveedores en el exterior había resuelto cancelar casi todos sus servicios internacionales, manteniéndose el servicio a Madrid y algunas escalas sudamericanas. Los pasajeros fueron endosados a las compañías extranjeras que todavía los aceptaban.
El gobierno argentino intimó a Aerolíneas Argentinas a volver a operar, amenazándola con quitarle todas las concesiones y licitar las rutas. La respuesta el 12 fue suspender también los vuelos a Madrid, última ruta europea aún en explotación. Entonces llegó el pico de violencia del conflicto gremial. El 13 de junio los empleados de Aerolíneas Argentinas (sobre todo APA) al grito de “Si Aerolíneas no vuela, Iberia Tampoco” bloquearon la terminal de Ezeiza y protagonizaron una verdadera batalla campal con la Policía Aeronáutica en la que volaron muebles, y se lanzaron gases. Afuera, la gente de APTA remolcó a un avión hasta una pista quedando así inoperativo el aeropuerto tanto desde el lado tierra como del lado aire. La Policía Aeronáutica, desbordada, recibió refuerzos de Gendarmería Nacional. Ambas en conjunto organizaron, al día siguiente, un cerco del aeropuerto que hizo que los pasajeros nuevamente tuvieran que caminar tres kilómetros con sus equipajes. Algunas empresas extranjeras suspendieron sus servicios a Buenos Aires por temor a lo que pudiera pasar en Ezeiza, pero una relativa calma había vuelto a la estación.
Para el gobierno el culpable de todo era Cirielli, que se negaba a aceptar el plan director, como si éste fuera la solución de todos los problemas acumulados en más de una década. El ministro de Infraestructura Carlos Bastos viajó a Madrid, regresando el 14 de junio con la idea de que ni España ni Argentina querían liquidar Aerolíneas Argentinas, pero carecían del dinero que era necesario para que la empresa siguiera funcionando.
Y así fue que el 15 se anunció oficialmente que Aerolíneas Argentinas, con una deuda estimada de entre 900 y 1.100 millones de dólares, se presentaría en convocatoria de acreedores, y tres días después se suspendieron los vuelos a Rosario, Santa Fe y Villa Mercedes, que eran operados por AeroVip.
Y el viernes 23 de junio de 2001 Aerolíneas Argentinas presentó ante la Justicia su pedido de concurso preventivo de acreedores. Las actuaciones cayeron en el Juzgado Comercial a cargo de la doctora Norma Beatriz Di Noto. Austral quedó fuera del concurso.
La única salvación posible era la aparición de un socio que pusiera dinero, pero dado que era más barato crear una empresa de cero que pagar las deudas de Aerolíneas Argentinas y reflotar una estructura terriblemente golpeada, era de esperar que dicho socio no fuera totalmente normal. Sin abrir un concurso formal, la SEPI buscó alternativas y la primera oferta fue de la peruana AeroContinente.
La lista de interesados creció, pero todo era muy confuso. Por un lado Eurnekian hablaba de “reargentinzar” la empresa, pero no hablaba de comprarla o invertir en ella y pedía un monopolio para los servicios de cabotaje y la renegociación de los convenios bilaterales. El ex administrador de Aerolíneas Argentinas vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini dijo tener un plan e inversores, pero lo único concreto que pudo mostrar fue una buena relación con varios sindicatos y cierta simpatía del personal. También llegó la noticia de que la SEPI había ofrecido la empresa al grupo Marsans. Según publicó en 2006 el Tribunal de Cuentas español, hubo dieciséis propuestas de compra, aunque nunca estuvo claro cuáles fueron.
A mediados de julio Aero Continente valorizaba su oferta en 100 millones de dólares a integrar en diez años sin intereses y la absorción de algunas deudas, pero esta propuesta naufragó escandalosamente el 20, cuando la justicia chilena acusó de narcotráfico a la plana mayor de la empresa, deteniendo a varios ejecutivos e incautando numerosos aviones.
Finalmente el 18 de julio de 2001 la jueza Di Noto proveyó el concurso de Aerolíneas Argentinas. El pasivo estimado superaría los 932 millones de dólares, y había 6.700 acreedores. Los empleados habían cobrado el 4 de julio 600.- pesos cada uno como adelanto del sueldo de junio. En ese momento se dijo que era el segundo concurso en tamaño de la historia judicial argentina.
El 19 de julio de 2001, ante la expectativa del momento, el resto de las aerolíneas locales (American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y SoutherWinds) crearon la Asociación de Líneas Aéreas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Emilio Noseda, de LAPA.
Los plazos comprometidos por la SEPI se fueron estirando, y el hermetismo sobre las negociaciones reales fue total. El 6 de agosto los gremios se reunieron con Bullrich y Bastos, y la conclusión fue que el gobierno argentino parecía haber abandonado todo a manos de los españoles. El dirigente de AAA Basteiro dijo a la salida de la misma “nos cuesta creer que, a horas de una definición sobre Aerolíneas Argentinas, el Gobierno no sepa y esté tan perdido como los trabajadores sobre el futuro de la empresa”. Cirielli sostuvo que el Gobierno “no puede permitir que desde Madrid se decida el destino de una empresa estratégica para la Argentina” y Alicia Castro manifestó que “el Gobierno ha ratificado su desinterés y total desconocimiento, y no tiene ningún proyecto para Aerolíneas Argentinas”.
En ese estado estaban las negociaciones cuando ocurrieron los atentados del 11 de septiembre, que afectaron violentamente a todo el transporte aéreo mundial.
La crisis de Aerolíneas Argentinas, en condiciones normales, debería haber producido un conflicto grave en el sistema de transportes, pero su ausencia casi no se notó en el mercado porque en esos momentos el país se debatía en una crisis mayor, que llevó al gobierno a hacer podas en todos los presupuestos que incluyeron hasta las jubilaciones y los salarios públicos.
El aterrizaje de Marsans
El 2 de octubre de 2002 Aerolíneas Argentinas completó el pago de los salarios de agosto, y al mismo tiempo en España la SEPI anunció que había adjudicado su participación del 91,2 por ciento de la empresa al grupo Air Comet, comandado por Gonzalo Pascual Arias, Gerardo Díaz y Antonio Mata Ramayo. En ese momento la SEPI reconoció que desde 1990 había sido necesario aportar más de mil ochocientos millones de dólares, para cubrir los flujos de fondos negativos de Aerolíneas Argentinas.
Ricardo Cirielli, hizo responsable al gobierno nacional por haber entregado la línea de bandera a capitales españoles.
El contrato de transferencia se firmó el 15 de octubre, pero su texto no trascendió, y nadie dijo entonces cuál había sido el precio pagado, pero se publicó que Air Comet había aceptado hacerse cargo de la mitad de la deuda estimada en alrededor de 615 millones de dólares. Todo era muy confuso, y quizás haya sido bueno para el gobierno argentino haber estado fuera de esta negociación en la que nada fue claro.
Un año después, en la Comisión de Hacienda del Congreso de los diputados de España, el presidente de la SEPI, Juan Ignacio Ruiz-Jarabo Colomer, declaró que toda la responsabilidad había sido de la SEPI, que había diseñado el contrato de transferencia. Agregó que se habían pactado aportes de 300 y 248 millones de dólares. Los primeros para “ir reduciendo el pasivo de la compañía”, y los segundos para que el comprador fuera realizando pagos vinculados a los compromisos para ejecutar el plan industrial.
Un tercer pago pactado por SEPI estaba relacionado con las contingencias que pudieran surgir por hechos previos al momento de la venta, pero que eran conocidos y serían cuantificados con posterioridad. Puso como ejemplo las cuestiones impositivas, y aclaró que el caso aún no estaba cerrado. En ningún momento habló de que los compradores hubieran pagado por la compra.
Las cifras de Jarabo fueron confirmadas a principios de 2004 por el Poder Ejecutivo español en su respuesta a una demanda del Partido Socialista Obrero Español.
La posición de Aerolíneas Argentinas fue algo más ambivalente, pero no del todo contradictoria. El 1º de junio de 2002, en el diario La Nación de Buenos Aires, el presidente de la empresa, declaró que “La SEPI es vendedor y tiene que pagarle al comprador sus platos rotos. Desde que nos hicimos cargo la SEPI no ha aportado nada de dinero a Aerolíneas. Sólo ha incorporado dinero al comprador para que pague pasivos de ellos.
El Informe de fiscalización publicado por el Tribunal de Cuentas español en 2006 arrojó algo más de luz sobre esta transacción. Según este documento la SEPI habría resuelto que la oferta de Air Comet era la más “ventajosa”, acordando vender su participación en Interinvest (99,2056%) por el precio de un dólar.
Según el Tribunal de Cuentas, Air Comet debía asumir los pasivos de ARSA y Austral, colocarse al frente del concurso de acreedores de ARSA y hacer un aporte de capital de por lo menos 50 millones de dólares (dando entrada a socios argentinos). También estaba obligada a aceptar la plantilla completa de ARSA, Austral, Aerohandling, JetPaq y Optar, y mantenerla por dos años, poner en marcha nuevamente a las empresas, e incorporar 23 aeronaves en 38 meses.
SEPI se haría cargo de los pasivos exigibles hasta un máximo de 300 millones de dólares, aportaría 248 millones para la “implantación del plan industrial” y respondería ante Air Comet por “contingencias que pudieren surgir con posterioridad a la formalización del contrato.
Las contradicciones de quienes participaron en esta transacción fueron muchas, y nunca se aclaró lo que realmente pasó. Los españoles no judicializaron la confusa actuación de la SEPI, pero sí pusieron bajo la lupa el comportamiento impositivo de la empresa (un tema mucho menos político), lo que derivó en la condena a prisión de sus titulares por evasión.
La gestión inicial
El primer directorio de la nueva Aerolíneas Argentinas estuvo presidido por Antonio Mata Ramayo y su vicepresidente fue Luis Conrado Lúpori, un antiguo socio de Marsans en Argentina.
Cuando Air Comet comenzó su labor en Aerolíneas surgió otro conflicto, esta vez con Eurnekian, que controlaba los aeropuertos, LAPA y parte de Southern Winds y estaba en campaña para convertirse en el “dueño” del transporte aéreo argentino, un plan que había partido de la base de la decadencia de Aerolíneas. Cuando las cosas cambiaron con la llegada de Marsans, dijo “vamos a tratar de fundir al grupo Marsans. Esa es la lucha del capitalismo”. El primer paso fue una presentación judicial por la nacionalidad de Aerolíneas Argentinas y después vendrían guerras de tarifas.
Aerolíneas propuso a sus trabajadores un recorte salarial a cambio de acciones de la empresa o el efectivo equivalente, a entregar tres años después si se cumplían ciertas metas. También se abrió un plan de retiros voluntarios. En general los gremios actuaron con prudencia, pero APTA, y en particular su secretario general Cirielli ya estaban en guerra con Marsans y se resistieron, llegando a detener los vuelos a mediados de diciembre con una medida de fuerza.
El domingo 28 de octubre de 2001 Aerolíneas Argentinas anunció en los principales diarios del país sus nuevos precios, que eran bajísimos. La respuesta de Southern Winds y ARG fue bajar sus tarifas en las rutas donde había competencia.
El sábado 3 de noviembre Aerolíneas Argentinas volvió a volar a Madrid.
Mientras las líneas aéreas se debatían en una guerra de tarifas sin cuartel y sin lógica empresaria porque se mire como se mire estaban perdiendo plata, el país pasaba por una de sus crisis económicas más virulentas. El 1º de diciembre se anunciaron medidas que limitaban las extracciones de las cuentas bancarias a valores mínimos, sistema que fue bautizado por la picaresca popular como “el corralito”, lo que generó un descontento creciente que culminó el 20 de diciembre cuando luego de diversas manifestaciones callejeras el presidente De la Rúa renunció a su cargo. No habiendo vicepresidente fue sucedido sucesivamente por Ramón Puerta, Adolfo Rodríguez Saa, Eduardo Caamaño y finalmente Eduardo Duhalde, elegido por la Asamblea Legislativa. En apenas un mes, además, la moneda se devaluó llegando a una relación cercana a tres pesos por dólar.
La actitud del gobierno de Duhalde, con el transporte aéreo fue fundamentalmente contemplativa. Permitió guerras de tarifas suicidas y no tomó ninguna iniciativa de fondo ante el clamor de las empresas del sector, que pedían a gritos algún tipo de apoyo para solucionar problemas estructurales graves. Hubo que esperar hasta el 4 de septiembre de 2002 para que el Decreto 1654/2002 declarara al sector en “estado de emergencia”, pero este decreto, que ni siquiera se reglamentó, no pudo impedir la quiebra de Dinar y LAPA. Acaba de ser derogado por el DNU de Milei en diciembre de 2023.
Aerolíneas Argentinas enfrentó la crisis ofreciendo más servicios (en realidad estaba reinaugurando servicios que había abandonado el año anterior) y mejores precios. Fue notable la oferta de tarifas en pesos para sus vuelos internacionales.
El 15 de junio anunció que volvía a Londres y París, pero en realidad los vuelos incluían un trasbordo en Madrid a un MD-88 de Aerolíneas Argentinas que además hacía otros servicios europeos para Air Plus.
En general los gremios apoyaron la reconstrucción de Aerolíneas Argentinas, pero APTA, comandada por Cirielli, desde el primer día se manifestó en contra del Grupo Marsans, e hizo todo lo que estuvo a su alcance para dificultar su gestión. Las cosas llegaron a un punto tal que cuando el 8 de octubre de 2002 Mata reunió a los empleados de la empresa en un acto multitudinario en el que participaron alrededor de 1.500 personas, para explicar el desarrollo de su gestión, APTA pidió a sus representados que no fueran. En tal circunstancia el empresario español calificó al dirigente gremial de “rehén del pasado” y aclaró que no pensaba cogestionar la empresa, para terminar diciendo: “yo no estoy dispuesto a vivir de rodillas con nadie, si quieren guerra la van a tener”.
La respuesta de Cirielli fue una larguísima y agresiva carta abierta, en la que se cuestionaban muchos puntos de la gestión (sobre todo la seguridad y la gestión de personal), y se relativizaban los logros, destacando que las “mejoras fueron logradas en un período donde aún la SEPI / Estado español (estaba) haciendo importantísimos aportes de dinero, como parte del acuerdo de compra- venta de Aerolíneas firmado con Air Comet-Marsans”.
