Los sindicatos existen, en todo el mundo, para formalizar institucionalmente el diálogo indispensable entre las empresas y sus trabajadores que, a partir de cierta escala, no puede canalizarse de modo individual. Podemos decir que son algo indispensable.
Uno de los principales temas involucrados en ese diálogo es el convenio colectivo de trabajo, que funciona como reglamento de las relaciones laborales y contempla cuestiones tales como salarios, escalafón, jornada de labor, descansos, licencias, premios y muchas otras, que deben estar estipuladas de común acuerdo por las partes.
Es cierto que hay ambientes en los que no hay convenios por diversos motivos. Existen empresas que prefieren no tenerlos porque piensan que así pueden manejarse de modo autocrático en sus relaciones laborales, pero la realidad es que siempre hay algún tipo de acuerdo a respetar. Para los trabajadores el convenio siempre es un resguardo frente a eventuales abusos.
La discusión paritaria es bastante desigual, pero esto está mitigado por la supervisión estatal y una legislación de referencia. También actúan, erráticamente, referencias políticas diversas.
Tal vez la característica primordial de estas discusiones sea la gran diferencia que existe entre las armas que puede utilizar cada parte. Las empresas tienen el poder de la autoridad y la capacidad económica, que siempre tienen algo de violencia y pueden expresarse con despidos y medidas similares, mientras que los trabajadores cuentan, como recurso extremo, con la huelga que, si bien es una variante de la desobediencia civil, también es un mecanismo violento. Las leyes regulan todo, pero hay muchas posibilidades que escapan a su acción.
El problema de la huelga es que se trata de un mecanismo diseñado para la revolución industrial del siglo XIX, fundamentalmente para minas y grandes fábricas metalúrgicas o textiles, en las que el cese de actividades perjudicaba solamente a la patronal y no llegaba de modo inmediato a los consumidores finales de la producción. Distinto es el caso de los servicios, sobre todo los públicos, de estos tiempos, en los que el primer perjudicado por la huelga es el usuario común, al que se suele calificar como rehén, un término muy asociado a procedimientos extorsivos..
También es diferente la discusión cuando el empleador es un particular y cuando es el estado. La experiencia muestra que los primeros son mucho más duros que el fisco, lo que limita la vehemencia de la protesta en el sector privado (por lo menos en la Argentina).
Pero para llegar a la huelga, los sindicatos necesitan la unidad. Si son capaces de mostrarse como un cuerpo unánime son fuertes por el número y sus amenazas de huelga (o de lo que sea) son creíbles. Si hay dispersión dentro del conjunto de los trabajadores la fortaleza de su lucha se debilita. De ahí el esfuerzo de las autoridades sindicales por tener la llamada unidad sindical, que incluye, entre otras cosas, las listas únicas en las elecciones internas, la afiliación compulsiva, y otros mecanismos de persuasión (o intimidación) tendientes a lograr que el sindicato sea monolítico.
Un último factor que entra en el tema es el político. Detrás de toda construcción empresaria o sindical, siempre, hay una dosis menor o mayor de proyecto político de sus protagonistas, lo que significa que hay un proyecto de poder y de difusión de ideas que excede a lo que sólo tiene que ver con la condición de los trabajadores o el progreso de una compañía. Es inevitable, porque la relación laboral es uno de los pilares básicos del funcionamiento de cualquier nación.
El gremialismo aeronáutico
Cuando el coronel Perón se hizo cargo de la Secretaría de Trabajo y Previsión, en 1943, tenía un proyecto político que buscaba crear poder a partir del alineamiento del conjunto de la clase trabajadora organizada detrás de sus propuestas. Para ello visualizó como requisito indispensable la creación de sindicatos nuevos donde no los había y la seducción de las organizaciones preexistentes[1].
Dentro de este marco se crearon tres gremios con competencia aeronáutica, la Asociación del personal Aeronáutico (APA), el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA) y el Círculo de Radiotelegrafistas (CR) que, unidos en la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (la primera FAPA), firmaron en 1947 el primer convenio colectivo de trabajo con las sociedades mixtas de aeronavegación, que abarcó a unas 3.000 personas y tenía diferencias escalafonarias entre los que volaban y los que no lo hacían. Evidentemente eran muchos sindicatos para pocos trabajadores, por lo que la representatividad quedó finalmente englobada en APA, y FAPA desapareció.
Como era habitual en esos tiempos, el personal jerárquico quedó fuera de la representación sindical.
Siguiendo una tendencia mundial, los trabajadores que volaban se separaron de APA en 1952, creando la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que obtuvo su personería gremial un año después y nucleó a pilotos, radiotelegrafistas, navegantes, mecánicos de vuelo y personal de cabina, aproximadamente cuatrocientas personas.
Con posterioridad, los técnicos de vuelo también se separaron de APA, creando la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), en 1963; los pilotos fundaron la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), ese mismo año, separándose de la AAA; los jerárquicos formaron la Unión del Personal Superior Aeronáutico (UPSA), en 1958, y los técnicos de vuelo también tuvieron su propia organización, la Asociación de Técnicos de Vuelo de Líneas Aéreas (ATVLA).
Fuera del ámbito de Aerolíneas Argentinas, APA también sufrió, en 1963, la salida de los empleados de empresas extranjeras, que se nuclearon en la Unión del Personal Aeronáutico de Empresas Privadas (UPADEP).
Cada una de estas divisiones tuvo una lógica de organización del trabajo, que no fue muy distinta de la que se estaba desarrollando en el resto del mundo, y otra lógica local, relacionada con cuestiones del momento, conflictos internos y oportunismos varios. La obtención de las indispensables personerías gremiales fue un tema largo y politizado.
Una de las características de Aerolíneas Argentinas es que, a diferencia de otras empresas estatales, nunca tuvo obra social, lo que llevó a las instituciones gremiales, en general, a tener, desde el primer momento, algún tipo de cobertura médica asociada.
En este proceso hay que remarcar tres hechos fundamentales que están implícitos.
El primero es que todos los sindicatos, con la excepción de UPADEP, nacieron, crecieron y tienen su mayor actuación como sindicatos de una única empresa, Aerolíneas Argentinas, que es estatal. Por este motivo, cuando aparecieron las empresas privadas, en 1957, mostraron problemas graves para entender la realidad de este mundo, que es muy distinto del de las empresas públicas. Esta realidad fue difícil de sobrellevar y dio lugar a otra división, la de los pilotos de Austral, que se separaron de APLA para formar la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) en 1986. Después hubo más divisiones.
El segundo es que APA, que es el sindicato mayoritario, perdió su perfil aeronáutico, porque todas las especialidades (pilotos, tripulantes de cabina, técnicos) han constituido asociaciones específicas, dejando en la institución madre funciones que tienen poca especificidad aeronáutica, oficinistas, telemarketers, vendedores, maestranza, atención al público, contables, etcétera, que podrían trabajar en empresas no aeronáuticas sin mayores problemas.
El último tema es que en la aviación hay un importante universo de trabajadores fuera el ámbito de las líneas aéreas que no encuentran una representatividad adecuada. Es cierto que algunos de los sindicatos mencionados han firmado convenios para trabajadores de la aviación general, pero también es cierto que estos convenios han sido la excepción y no la regla, y que la participación de esta gente en las organizaciones gremiales es muy minoritaria. El tema se complica por la escasa representatividad de los empleadores que, por lo general, no tienen cámaras con voluntad para firmar convenios o son reparticiones estatales, y por la dispersión geográfica.
Un caso distinto fue el del personal civil y militar de tránsito aéreo, dependiente de Fuerza Aérea y sin representación gremial en los primeros años, que desarrolló cierta capacidad para desarrollar conflictos “invisibles”, que con el tiempo se fueron haciendo más evidentes. En 1960 se reconoció a la Asociación de Empleados de Circulación Aérea y Aeródromos (AECA), que luego se transformó en la Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA),
De algún modo, también actuaron en el sector la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) y Personal Civil de las Fuerzas Armadas (PECIFA). La primera hoy tiene importancia en algunos organismos aeronáuticos como ANAC. La lista no termina aquí, sobre todo en las provincias.
Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas fue fundada, en 1950, como empresa del Estado, con prerrogativas monopólicas como consecuencia de lo prescripto por la Constitución Nacional de 1949. Era consecuencia de la nacionalización y fusión de cuatro sociedades mixtas que operaban en el país en 1949, y su flota y personal provinieron de aquéllas. Funcionaba dentro de la órbita del Ministerio de Transportes y su primer presidente fue un ex piloto de Aeroposta Argentina.
Para el mundo de esos años la idea de empresa estatal monopólica era un concepto moderno, vigente en muchos países, incluidos algunos de la región como Chile, pero estaba lejos de ser un concepto unánime, ya que existían numerosas empresas privadas (Brasil, Colombia) y algunos países preferían desentenderse del tema y dejaban el espacio al capital extranjero (Ecuador).
Como ocurrió con otras empresas públicas, y más en esa época, logró el cariño de la población, que se identificó rápidamente con ella, a pesar del hecho incontestable de que sus servicios sólo eran utilizados por una ínfima minoría de los argentinos.
Aerolíneas Argentinas siempre fue deficitaria y, en sus primeros años, el Estado no dispuso de fondos para invertir en ella, por lo que no renovó su flota y, a mediados de los años cincuenta se encontraba en una posición desventajosa frente a sus competidores internacionales.
Después de la caída de Perón, en 1956, el gobierno de Aramburu planteó la privatización de Aerolíneas Argentinas, lo que dio lugar a un debate, que se mantiene aún, sobre la conveniencia de la empresa estatal monopólica o la apertura al capital privado. El resultado, entonces, fue la autorización a empresas privadas para actuar en el transporte aéreo, pero no se vendió ni liquidó la empresa estatal, que pasó a ser controlada por el Ministerio de Aeronáutica. A partir de este momento, y hasta 1983, sus directorios estarían encabezados por oficiales de la Fuerza Aérea. Las pérdidas siguieron.
Aquellas empresas privadas fracasaron. Su plan de negocios exigía subsidios muy importantes que no fueron otorgados, y la mayoría desapareció antes de 1962. Las sobrevivientes fueron ALA y Austral.
Peronistas, radicales, la Fuerza Aérea y personal de la empresa lucharon, a su manera, por volver a la situación de monopolio y la desaparición de las privadas, pero no lograron su objetivo hasta 1980, cuando Austral fue comprada por el Estado.
El personal no aeronáutico de Aerolíneas Argentinas, como el de todas las empresas aéreas del mundo tuvo buenos salarios, mejores que los que percibían los trabajadores que realizaban tareas similares en empresas de otro tipo. Pilotos, TCP y técnicos siempre tuvieron salarios competitivos a nivel internacional. Es absolutamente lógico que sus sindicatos defendieran esta situación, e igual de lógico es que los dirigentes que lograron esto cuenten con el apoyo de sus bases.
Uno de los problemas graves de Aerolíneas Argentinas fue su cabeza ya que, salvo el primero, todos sus presidentes o administradores fueron militares (hasta 1983) o funcionarios políticos que llegaban al cargo sin ninguna preparación, y duraban poco (cuatro años como máximo). Durante el tiempo en que la empresa fue privada, esto no cambió.
Las empresas privadas
La aparición de empresas privadas argentinas, en 1956, era una ampliación de la fuente de trabajo, pero APA, que no conocía otra cosa que la empresa estatal, lo entendió como una amenaza y, desde el primer momento, trató de impedir su desarrollo, llegando, a fines de 1958, a reclamar al gobierno “que le sea retirada a la empresa extranjera Transcontinental toda autorización para operar desde y en el territorio nacional, dándole a Aerolíneas Argentinas la preferente atención que su función específica requiere”. UPSA, que todavía no tenía personería gremial, también se manifestó a favor de Aerolíneas Argentinas.
Es cierto que el capital de Transcontinental era algo confuso, pero aquí hay que destacar dos cosas: que fue la primera vez que un sindicato aeronáutico se metió de lleno en una cuestión de política aérea, y que la actitud del sindicato iba, claramente, contra la fuente laboral de trabajadores aeronáuticos, que es lo que eran los empleados de Transcontinental.
En un primer momento, los trabajadores de las nuevas empresas no se sindicalizaron, y esto se evidenció el 23 y 24 de septiembre de 1959, cuando la CGT llamó a un paro general, al que se adhirieron AAA y APA, manteniendo en tierra a la empresa estatal mientras que las privadas volaron. Exactamente lo mismo que ocurrió el 25 de septiembre de 2018, cuando Flybondi voló durante el paro de la CGT.
La situación empezó a cambiar cuando las empresas privadas comenzaron a tener problemas, se atrasaron con los pagos y despidieron personal. En octubre de 1959 el personal técnico de Transcontinental impulsó un paro de brazos caídos y un mes después hubo otro paro, más generalizado, que culminó con una conciliación en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. En ninguno de estos dos casos hay constancias de que haya actuado APA, pero se sabe que este sindicato inició negociaciones para lograr un convenio colectivo de trabajo de las empresas privadas, sin lograr mucho interés de parte de la contraparte patronal, lo que llevó a declarar, el 26 de noviembre de 1959, el estado de alerta del personal empleado en las privadas y realizar gestiones ante el Ministerio. Este convenio se firmó en febrero de 1960 y alcanzaba a todo el personal no navegante, con asiento permanente en el país, pero su aplicación fue muy limitada.
En los tres años siguientes hubo varios conflictos, en los que actuó APA, algunos con breves medidas de fuerza. La mayoría de las empresas involucradas quebraron.
Con el tiempo la situación tendió a la estabilidad. Los sindicatos aceptaron que Austral era una empresa aérea y recibieron a sus trabajadores, pero se mantuvo una suerte de diferencia social entre los trabajadores de una y otra empresa, y los sindicatos, que siempre estuvieron dirigidos por empleados de la estatal, nunca dudaron en apoyar cualquier complot contra Austral que se planteara.
Los conflictos inaugurales
Por regla general, durante el primer gobierno de Perón, un sindicato de extracción peronista no tenía conflictos serios con las empresas del Estado. Los tuvieron los ferroviarios, pero los ferroviarios eran gremios muy anteriores al peronismo.
El primer conflicto de APA que significó la suspensión de vuelos afectó a Panagra y Panair do Brasil. Se trató de una cuestión salarial, el sindicato logró lo que quería y se estableció que el importe del primer aumento sería para la organización, que poco después hizo una importante donación a la Fundación Eva Perón. En el acto de entrega Evita calificó a los aeronáuticos como «gremio disciplinado y peronista».
Después de la caída de Perón, en 1957, durante el gobierno de Aramburu, tuvo lugar el primer conflicto grave de APA en Aerolíneas Argentinas. No hubo declaración de huelga, pero se cancelaron algunos vuelos y hubo despidos, tras lo cual la Fuerza Aérea, que en ese momento era la autoridad aeronáutica y empresaria, decidió la movilización del personal y las tropas (sí, las tropas) ocuparon el aeropuerto de Ezeiza. Fue un pésimo comienzo.
La controversia fue por la jornada de trabajo (un tema que sería crónico en la empresa) y, luego de negociaciones, se acordó reincorporar a los cesanteados y se dejó la cuestión de fondo para más adelante, otro mecanismo que se haría habitual en las negociaciones gremiales aeronáuticas.
La cuestión de la jornada laboral volvió a principios de 1960, cuando la empresa decidió aumentar el horario. Siguió un trabajo a desgano, que afectó algunos vuelos, y el 31 de enero Aerolíneas Argentinas resolvió cancelar todos sus servicios y suspendió a todo su personal sin goce de haberes, cerrando las puertas de todas sus instalaciones. Al mismo tiempo comenzaron los despidos. Los trabajadores continuaron presentándose a trabajar y acusaron al directorio de querer entregar Aerolíneas Argentinas a las empresas privadas. La politización del conflicto era evidente y no había diálogo entre las partes.
La empresa amenazó, pero no pidió la conciliación. APA hizo manifestaciones en las que hubo detenidos y, finalmente, intervino la justicia, que ordenó reiniciar los vuelos, En una conferencia de prensa el presidente de Aerolíneas atribuyó lo que había pasado a la acción de treinta o cuarenta agitadores comunistas. Al mismo tiempo aclaró que la jornada laboral vigente significaba importantes pérdidas por el pago de horas extras. El aumento de la jornada no se efectivizó, pero tampoco se suprimió. Durante el conflicto fueron despedidos un total de veinte agentes, pero catorce fueron reincorporados. Para la historia interna de la compañía, este proceso quedó con el nombre de “el lock out”, y estas palabras inglesas serían muy simbólicas en el futuro discurso gremial.
Estos dos episodios mostraron casi todo el repertorio de lo que vendría en las décadas siguientes de la relación laboral en Aerolíneas Argentinas. Por un lado una empresa absolutamente incapaz de gestionar el conflicto, y por el otro sindicatos que no tienen problemas en asumir una escalada, aparentemente infinita, de hostilidades. Todo en un marco de altísima politización y desprecio indolente por los pasajeros, que no pueden volar.
Adicionalmente, otra constante de esta habitualidad enferma es que no se resolvió nada de modo definitivo.
Una excepción fue el enfrentamiento no salarial que hubo entre los sindicatos y las autoridades en 1962, por los evidentes problemas de seguridad operativa que se vivían[2]. Los trabajadores (muy divididos dentro de la AAA) lograron unir a la gente de Aerolíneas Argentinas y las privadas. La empresa estatal, otra vez, cometió muchas torpezas y vio caer a su presidente como consecuencia de la disputa. Fue además una de las causas del nacimiento de APLA.
Otro conflicto salarial notable fue iniciado por APTA, en agosto de 1964. Luego de algunos paros parciales, la empresa despidió a 850 empleados, tras lo cual vino un paro por tiempo indeterminado de APTA, que afectó a los vuelos. La medida siguió, con la particularidad de que la AAA y UPSA manifestaron su total identificación con la conducción empresaria, calificando al paro como «netamente político y destinado a modificar la estructura de la empresa y la política aerocomercial argentina». Cuestiones de la interna.
Comenzaron los destrozos en algunas oficinas, y cada día se suspendían más vuelos. Finalmente Aerolíneas cedió a las demandas, las medidas de fuerza cesaron y volvió la normalidad al servicio después de veinticinco días. La particularidad, esta vez, fue que el conflicto gremial logró romper con todas las pautas salariales que había en el país en un momento de escasez.
Cuando llegó el momento de pagar, no se pagó, y los paros volvieron en febrero de 1965, con más gremios involucrados. La empresa, que no tenía autonomía financiera y dependía de la política salarial y económica del Poder Ejecutivo, no pudo actuar por sí misma.
En los años siguientes, cada vez que había una discusión paritaria aumentaba la tensión, a veces afectando a los vuelos, otras con movilizaciones violentas. Los gremios crecían y se consolidaban, y empezaron a involucrarse en entidades externas como la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y algunas federaciones gremiales internacionales.
En 1966, con la llegada del gobierno militar de Onganía, el ambiente gremial aeronáutico se calmó, al igual que casi todos los ambientes gremiales del país. No eran tiempos para andar haciendo paros o protestas, y eso quedó en evidencia en noviembre de 1966, cuando la CATT llamó al paro de todos los sindicatos del transporte en apoyo de los estibadores portuarios, y los gremios aeronáuticos, unánimemente, optaron por no parar.
Cuando en septiembre de 1966 un grupo nacionalista secuestró un avión de Aerolíneas y lo desvió a Malvinas se abrió otra interna sindical ideológico profesional, porque la CGT resolvió reconocer como héroes a los secuestradores, al tiempo que APLA y AAA, directamente afectadas, se limitaron a no abrir la boca.
En los años siguientes, cuando el secuestro de aviones se convirtió en una pandemia, APLA actuó mucho en el tema y participó del paro mundial de pilotos por veinticuatro horas que llevó adelante la International Federation of Air Line Pilots Association (IFALPA) el 19 de junio de 1972. Ese día Aerolíneas Argentinas no realizó ninguna operación, mientras que Austral cumplió algunos vuelos tripulados por pilotos no afiliados al sindicato.
Después del Cordobazo, en 1969, los sindicatos aeronáuticos empezaron a animarse a la protesta y APLA, en octubre, lanzó un paro de 48 horas, que afectó seriamente a los vuelos, reclamando por el convenio y otras cuestiones pendientes.
Hubo un acuerdo rápido, pero otro conflicto similar planteado por los técnicos se prolongó varios meses, complicando los servicios.
El resto de los gremios tuvo conflictos no tan notables. Visto en perspectiva, era evidente que la empresa y sus sindicatos no podían solucionar nada por las buenas. No obstante, los sindicatos aeronáuticos no participaron de los paros generales organizados por la CGT en 1970 y 1972.
A medida en que el poder militar se extinguía, los conflictos aumentaban. APLA llevó adelante un paro de 48 horas en enero de 1973, ignorando un arbitraje en contra, y después hubo otro por 72 horas. Además, hubo paros sorpresa de APA y retiro de colaboración de la AAA, que afectaron los vuelos en abril y mayo. La turbulencia fue tal, que las medidas también afectaron a Austral.
El principal tema fue el salarial, pero todos tenían reclamos particulares pendientes después de años de falta de diálogo.
El gobierno peronista
Después de la asunción de Cámpora los gremios aeronáuticos, que ya habían logrado satisfacer muchas demandas en los últimos meses del gobierno militar, se tranquilizaron, pero quedaban proyectos de largo plazo, más políticos que sindicales.
El primero fue la creación de una entidad sindical de segundo grado para el sector, lo que encararon APA y AAA con la refundación de la antigua FAPA, el 28 de mayo. Su primera acción fue denunciar ante el comandante en jefe de la Fuerza Aérea el accionar de una organización de base del gremio aeronáutico autodenominada Agrupación Aeronáutica Peronista 17 de Octubre que, a juicio de FAPA, buscaba enfrentar a la Fuerza Aérea Argentina con los trabajadores aeronáuticos y confundir a los legisladores que debatían la jurisdicción de Aerolíneas Argentinas.
En la denuncia de FAPA, curiosamente, hay una fuerte reivindicación de la Fuerza Aérea, a la que se define como “una garantía de grandeza y soberanía para nuestra explotación aerocomercial, infraestructura, industria y comunicaciones aeronáuticas», y una crítica a las nuevas autoridades de la empresa por no fijar claramente su posición con respecto a la Fuerza.
Aerolíneas Argentinas creó un consejo consultor empresario-gremial, buscándose la integración del sector laboral con la administración. No dio grandes frutos.
La primera medida de fuerza de un sindicato aeronáutico que debió enfrentar el nuevo gobierno fue en agosto, y la protagonizó ATEPSA, que desde mucho tiempo atrás arrastraba conflictos con la Fuerza Aérea. Hubo un paro, pero no afectó a los vuelos.
El nuevo gobierno peronista compartió el objetivo no oficial de la Fuerza Aérea de buscar la desaparición de Austral y, por medio de diversas medidas administrativas, fue ahogando las posibilidades de la compañía privada. Casi todos los gremios tenían representación en ella, pero se dejaron arrastrar por la pasión.
En el otoño de 1974 APLA reclamó por un viejo laudo incumplido, llegando muy cerca del paro. Se agregó con esto una complicación adicional, porque el gobierno había firmado con los sindicatos un “pacto social”, que limitaba los aumentos salariales, y las pretensiones de los pilotos estaban por encima de ese acuerdo. Un año después consideró que sus negociaciones paritarias estaban estancadas, y lanzó un paro por 72 horas a partir del 21 de julio, que afectó a todos los vuelos de la empresa.
El mismo sindicato, a partir de junio, publicó solicitadas en los diarios discutiendo la política de Aerolíneas Argentinas. Comenzó cuestionando la flota, pero fue agregando otros temas.
ATEPSA, siguió reclamando un estatuto y un escalafón. Hizo dos paros y hubo sanciones a algunos trabajadores.
El 1º de julio de 1974 murió el presidente Perón, y en los días siguientes los diarios se vieron invadidos de condolencias publicadas por empresas y sindicatos, incluyendo los aeronáuticos.
Promediando 1975, con la inflación desbocada, FAPA (integrada a esta altura por AAA, APA, APLA[3] y UPSA) puso en marcha un paro por tiempo indeterminado en Aerolíneas Argentinas, que comenzó el 3 de septiembre y fue levantado un día después de negociaciones. Por cuerda separada, APTA hizo otro paro sorpresivo de veinticuatro horas en septiembre,
Aerolíneas Argentinas fue intervenida el 1º de octubre de 1975. En los considerandos del Decreto se dijo que la empresa «viene observando un comportamiento irregular en la prestación de sus servicios, lo que repercute gravemente en lo que hace a su imagen empresaria, como así también en la del país y en el exterior» que «ha hecho peligrar gravemente los intereses patrimoniales confiados a ese organismo del Estado, que debe cumplir una muy importante delicada misión en el ámbito del transporte aéreo comercial nacional e internacional».
Con la economía al rojo vivo comenzó una escalada de demandas de los gremios por separado que no dudaron en interrumpir los servicios, sobre todo ATVLA y APTA. La Empresa y el Ministerio de Trabajo trataron de ser duros, pero finalmente hubo acuerdo.
1976 empezó con reclamos de APTA que se extendieron a Austral. Hubo muchas idas y vueltas y, en febrero, Aerolíneas Argentinas publicó una solicitada en la que amenazaba con despidos y prisión por aplicación de la Ley de Seguridad Nacional. Finalmente hubo un aumento del 50%.
El proceso de reconstrucción Nacional
El gobierno militar que desplazó a la presidenta Martínez de Perón en marzo de 1976 suspendió las actividades gremiales e intervino a la CGT, quedando las organizaciones limitadas a su funcionamiento administrativo. Muchas fueron intervenidas. El movimiento sindical quedó en letargo pero, a principios de 1977, comenzó su reorganización. A fines de ese año comenzarían las huelgas parciales y el primer paro general ocurrió en 1979.
En el ambiente aeronáutico los conflictos volvieron a fines de 1977, cuando APA lanzó paros parciales que no afectaron a los vuelos. Prácticamente al mismo tiempo los pilotos hicieron un reclamo amplio, pero, con APLA intervenida, no podían parar, pero optaron por la renuncia masiva a sus cargos. Llegó a haber detenidos, pero hubo un acuerdo.
A fines de 1978 Aerolíneas Argentinas declaró tener 8.535 agentes.
La conflictividad siguió en un frente inesperado. En mayo de 1979 los trabajadores de Aerolíneas Argentinas en Estados Unidos, afiliados a T.W.U. (Transport Workers Union of America), lanzaron un paro, por cuestiones salariales, cancelándose todos los vuelos a ese país. Los servicios se reencaminaron triangulando rutas con otras escalas, y el conflicto finalizó el 25 de octubre. Fue el paro más largo de la historia empresaria.
Los pilotos de Austral, en ese año, reclamaron un equiparamiento salarial con sus colegas de Aerolíneas Argentinas y algunas otras cuestiones convencionales, realizando un paro el 7 de junio, que afectó a casi todos los vuelos, pero después de una negociación, en la que aparentemente medió la CGT, éstos se reanudaron dos días después.
En septiembre de 1980, después de un asedio de muchos años, Austral llegó a la imposibilidad financiera de seguir funcionando y fue vendida al gobierno, pasando a funcionar como empresa del Estado, en la órbita del Ministerio de Economía. Ningún sindicato hizo ninguna manifestación formal ante el hecho, y La Fuerza Aérea, oficiosamente, manifestó satisfacción por la medida, aunque en sus filas internas había opiniones encontradas.
En APLA había serias discrepancias sobre Austral, lo que quedó evidenciado cuando, en mayo de 1981 se publicó una solicitada cuestionando la eventual liquidación o quiebra de la misma, que estuvo firmada por “los pilotos de Austral”, con total prescindencia de una organización sindical formal.
Durante ese otoño los pilotos generaron, de modo inorgánico, demoras y cancelaciones impredecibles en los vuelos pero, cuando el 22 de julio de 1981 la CGT Brasil[4] hizo su primer paro general al gobierno militar, los sindicatos aeronáuticos no adhirieron.
Otro tema político en el que APLA empezó a involucrarse durante el gobierno militar fueron los reclamos por el traspaso del control de la aviación civil, en manos de la Fuerza Aérea, a un organismo civil.
NOTAS:
[1] Los sindicatos argentinos, hasta ese momento, eran de izquierda, en todas sus variantes, desde el socialismo moderado hasta el anarquismo.
[2] Si bien el discurso de barricada estuvo dirigido contra la empresa, la acción de fondo también apuntó a la autoridad aeronáutica
[3] APLA paró en esta oportunidad, pero un mes después el sindicato dio un comunicado a los medios aclarando que no pertenecía FAPA, ya que en una asamblea realizada el 5 de marzo se había resuelto no adherirse a la organización federada.
[4] Durante el gobierno militar la CGT desapareció formalmente, pero se fueron formando diversos nucleamientos de gremios, siendo los más notables la CGT Azopardo (por la calle Azopardo), oficialista, y la CGT Brasil (por la calle Brasil), más combativa.
