Después de la asunción del radical Raúl Alfonsín los sindicatos aeronáuticos, siguiendo la tendencia del sindicalismo peronista del momento, se hicieron más combativos, y no dudaron en parar a Aerolíneas Argentinas. Ayudó a esto un vacío de poder generado por una conducción poco profesional de la empresa que les hizo entrever que podían convertirse, por las malas, en los “dueños” del transporte aéreo, y decidieron jugar la carta.
El gran tema político en juego a mediados de los años ochenta era la privatización de Austral, que causaba mucha inquietud en un colectivo de trabajadores estatales que mantenía su pánico a la competencia, pero convivía con otros trabajadores con experiencia en la empresa privada, que querían volver a su antigua condición.
Además estaban los reclamos salariales crónicos de Aerolíneas Argentinas, que la empresa manejó muy mal, porque prometió dar lo que no tenía. En ese momento la política económica del gobierno (Plan Austral) limitaba las negociaciones, pero aun así los conflictos escalaron. Los paros esporádicos continuaron, incluidos los de los controladores, dependientes de la Fuerza Aérea.
En 1986 APA tenía 4.600 afiliados en Aerolíneas Argentinas, APTA 1.800, AAA 1.250, APLA 560 y ATVLA 180.
En junio APTA y ATVLA hicieron paros parciales, que causaron demoras. La empresa respondió cancelando todos sus servicios hasta nuevo aviso y despidió a 150 técnicos tras lo cual comenzó la agitación callejera. Después de complejas negociaciones, que excedieron a la empresa, se levantaron las medidas, se reincorporó a los despedidos y se creó un consejo gremial empresario que estudiaría los temas pendientes.
Los pilotos totalmente separados de lo anterior comenzaron, el 1º de julio, un paro por tiempo indeterminado, con el apoyo por la CGT. El reclamo parecía salarial, pero si se leen con cuidado los documentos del sindicato se nota que la preocupación por una eventual privatización de Austral estaba a flor de piel.
Se suspendieron todos los vuelos y la empresa, como respuesta, despidió a todos sus pilotos (eran 561 para 32 aeronaves) y salió, de modo bastante desordenado, a buscar reemplazantes.
La situación se mantuvo durante veinticuatro días y se resolvió gracias a una mediación del Vicepresidente de la Nación. Los huelguistas fueron reincorporados, se les prometió revisar nuevamente sus demandas y así volvieron a volar. Para todos quedó claro que en Aerolíneas Argentinas mandaban los pilotos, a los que poco después la justicia les dio la razón sobre el reclamo salarial.
Pero esto fue intolerable para los pilotos de Austral, que optaron por retirarse de APLA y formaron su propia organización, la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), que por mucho tiempo no tuvo personería gremial.
Pero a pesar de la oposición de APLA y otros gremios, el gobierno radical pudo privatizar a Austral en 1987.
Promediando 1987 volvieron los conflictos en ATEPSA y en noviembre la Coordinadora de Gremios Aeronáuticos (todos menos los pilotos) realizó una jornada de exceso de trabajo, dando una sobreatención a los pasajeros, pero en diciembre un paro detuvo totalmente los servicios.
El gobierno radical, a fines de 1987, tomó la decisión de privatizar parcialmente Aerolíneas Argentinas, para lo que diseñó una venta a la escandinava SAS, que naufragó en el Congreso. En ese momento APA, APTA, UPSA y ATVLA se opusieron, los pilotos apoyaron cautamente y la AAA se mantuvo en silencio.
Mientras estas cosas ocurrían en la Argentina, el transporte aerocomercial, en el resto del mundo, había cambiado para siempre. En 1973 se desarrolló la primera gran crisis petrolera, que terminó con los combustibles baratos y en 1978 Estados Unidos desreguló sus cielos lo que dio lugar a la aparición de empresas de bajo costo que marcaron una nueva tendencia en lo comercial, lo operativo y lo laboral. En la Argentina los protagonistas trataron de evitar que estos cambios llegaran al país, y las luchas sindicales contra la privatización de Austral hay que verlas en esta perspectiva.
Cuando se fue Alfonsín Aerolíneas Argentinas era una empresa inviable, con una deuda de unos 741 millones de dólares y un patrimonio que arañaba los 622 millones.
La era de Menem
Las medidas de fuerza endémicas siguieron con la llegada de Menem que, en octubre de 1989, anunció la privatización de Aerolíneas Argentinas, que se vendió por una licitación internacional. Se previó que un 10% fuera para los trabajadores, pero esto nunca se perfeccionó.
La compañía se entregó en noviembre de 1990, sin deudas, al único oferente, un consorcio liderado por Iberia. Como parte de la operación entre los adjudicatarios, Aerolíneas Argentinas, ya en poder de los españoles, compró Austral, generándose así un monopolio que en ese momento, tenía el 95% del transporte doméstico y el 100% del internacional de bandera.
La nueva conducción propuso a los trabajadores un nuevo convenio colectivo de trabajo, que no prosperó. No hubo mucha acción gremial en los primeros tiempos.
Pero el 16 de diciembre de 1992 Aerolíneas Argentinas decidió licenciar a 775 empleados por un período de 30 a 60 días, utilizando el procedimiento de crisis legal. Siguieron paros sorpresivos y manifestaciones callejeras, que generaron demoras en los vuelos. El Gobierno exhortó a la empresa a dar marcha atrás con la medida, pero ésta no lo aceptó.
Se organizaron protestas, sin una posición sindical única. En los aeropuertos los pasajeros recibían folletos explicando la posición de los trabajadores, entregados por empleados vestidos con remeras con la inscripción “Salvemos a Aerolíneas Argentinas”. A principios de marzo el personal licenciado empezó ser despedido, lo que afectó a unos 500 trabajadores.
En marzo de 1993 LAPA comenzó a ofrecer servicios jet con tarifas reducidas, y luego se agregarían otras empresas importantes que, por lo general, tratarían de funcionar sin sindicalización.
A principios de 1994 se reformaron las condiciones laborales en Aerolíneas Argentinas, y hubo algunos conflictos que volvieron durante la primavera, con pilotos y TCPs, lo que significó nuevas demoras y cancelaciones de vuelos. Para Navidad hubo un acuerdo con APLA.
En la medida en que el gobierno se desentendió de Aerolíneas Argentinas y Austral, desde mediados de 1995 los gremios se convirtieron en los únicos fiscales de lo que allí ocurría. El 22 de agosto de 1995 una solicitada firmada por AAA, APA APLA, APTA y ATVLA planteó claramente los problemas: incumplimientos, caída de participación en el mercado, venta de activos, levantamiento de escalas, reducción de plantilla, degradación de las condiciones laborales y deudas importantes.
Iberia comenzó la venta de su participación en Aerolíneas Argentinas en octubre de 1995. Fue una operación contable donde la responsabilidad final siguió en manos del Reino de España. Como se rumoreaba que American Airlines tomaría control de la empresa, APLA hizo un paro de 24 horas en protesta contra la “política errática”. El resto de los gremios estaba de acuerdo con esta definición, pero no llegó a plantear el cese de actividades. En julio de 1997 American pasó a tener el 8,3% del capital de Interinvest, la controlante de Aerolíneas y Austral.
Los norteamericanos no pudieron reducir la conflictividad laboral. El tema principal era el salarial, seguido de cuestionamientos empresariales, políticos y hasta un accidente grave.
A fines de 1999 Menem entregó el gobierno a su sucesor Fernando de la Rúa, pero la conflictividad siguió.
El plan director
American Airlines devolvió Aerolíneas Argentinas a las autoridades españolas el 31 de diciembre de1999, y éstas prometieron hacer un nuevo plan. Antes de que éste fuera presentado, en abril de 2000, APLA hizo manifestaciones callejeras en su contra. Circulaba la versión de que se despedirían 1.549 personas sobre una planta de alrededor de 5.000, pero todo era borroso.
En este trance, AAA, APTA y APA pensaron en hacer una propuesta alternativa, para lo que contrataron a Randolph Babbit, uno de los diseñadores del plan de rescate de United Airlines que había permitido la compra de la mayoría de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.
La SEPI publicó su plan definitivo el 12 de junio. Era muy voluntarista, pero hablaba de modificar los convenios colectivos de trabajo, prescindir de 1.500 agentes, reducir los salarios hasta un 20%, jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. Además planteaba que si no había una aprobación unánime del estado y los gremios, no harían aportes y la empresa iría a la quiebra.
No podía esperarse que los gremios aprobaran 1.500 despidos y una reducción de salarios de brazos cruzados. APLA definió el plan como “un dibujo de ingresos y reducción de deuda”, y el 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerolíneas Argentinas impidió, en Ezeiza, la salida de un avión de Iberia, que partió con tres horas de atraso.
Al gobierno tampoco le gustó la propuesta pero, sobre fines de junio, la empresa avanzó informando a sus sindicatos que habría una rebaja de sueldos, tras lo cual el 30 de junio de 2000 el personal afiliado a APTA tomó los hangares de Ezeiza.
En septiembre la tensión aflojó algo. AAA, APA y APTA presentaron su plan alternativo realizado por Babbit, al que bautizaron Restaurar. Era otra declaración de buenas intenciones poco creíble, que nadie tuvo en cuenta.
Las negociaciones y manifestaciones callejeras siguieron. En febrero de 2001 cuatro sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) habían firmado su acuerdo con el plan director, mientras que los otros tres (AAA, APA y APTA) se negaban a hacerlo. Más o menos al mismo tiempo la empresa empezó a suprimir rutas.
La compañía cambió unilateralmente algunas condiciones laborales a mediados de marzo, lo que dio lugar a medidas de fuerza de APA y APTA. Los gremios denunciaron que la Empresa estaba buscando despidos como herramienta para forzar la cesación de las operaciones, y ésta acusaba a los empleados de estar forzando el cierre. Los paros siguieron.
El 24 de abril se cursaron 224 telegramas de despido, tras lo cual APTA declaró el paro general y los servicios se suspendieron totalmente. La CGT apoyó a los huelguistas y el gobierno los intimó a retomar las tareas. Luego de diez días de inactividad, se decretó la conciliación obligatoria, pero la vuelta a la normalidad no fue total.
Los sueldos no se pagaban, y el 8 de mayo APA lanzó un plan de lucha que incluyó un “campamento” en el hall de Aeroparque. Al día siguiente se cortó la autopista de acceso a Ezeiza, por lo que todos los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando.
El conflicto era bastante poco tradicional. Lo llevaba adelante por un único gremio (APTA) al que secundaba, en algo pero no en todo, APA. La AAA simpatizaba, pero se cuidaba bastante de mezclarse formalmente, y el resto de las organizaciones sindicales eran absolutamente prescindentes, aunque tampoco cobraban los sueldos. En todas las oficinas de Aerolíneas Argentinas había libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa. Lentamente se fueron acercando partidos políticos y otras organizaciones gremiales. Entretanto se cumplían algunos vuelos, casi sin horarios, y con pocos pasajeros.
Los españoles insistían en negociar con todos los gremios, lo que no era posible mientras APTA se negara. En Ezeiza se boicoteaban los vuelos de Iberia, que salían con muchísima demora y a veces sin todos los pasajeros, delante de la Policía Aeronáutica, que no actuaba.
El 29 de mayo, los empleados de Aerolíneas Argentinas tomaron la sede central de la empresa en el centro de Buenos Aires y otro grupo encabezado por los pilotos, que hasta ese momento habían estado fuera de la parte activa del conflicto, invadió la pista de Aeroparque. Los salarios se pagaban, bastante atrasados, con dinero aportado por el gobierno argentino,
El tema Aerolíneas Argentinas estaba en la calle, y en general la posición del ciudadano común era de simpatía con la empresa. Los carteles “salvemos Aerolíneas Argentinas y Austral” eran comunes en todas las ciudades del país.
Aerolíneas Argentinas canceló casi todos sus servicios internacionales, el 13 de junio, y sus empleados (sobre todo APA), al grito de “Si Aerolíneas no vuela, Iberia Tampoco” bloquearon la terminal de Ezeiza y protagonizaron una verdadera batalla campal con la Policía Aeronáutica, en el interior del edificio, en la que volaron muebles y se lanzaron gases lacrimógenos. Afuera, la gente de APTA remolcó un avión hasta una pista quedando así inoperativo el aeropuerto.
Fracasado el Plan Director, la SEPI anunció, el 2 de octubre de 2001, que había adjudicado su participación en Interinvest a Air Comet, una empresa del grupo Marsans. El gobierno nacional estuvo al margen de esto, lo que fue denunciado por APTA.
La era de Marsans
Marsans, una vez en funciones propuso a los golpeados gremios un sistema de premios por cumplimiento de objetivos y abrió un plan de retiros voluntarios. En general los gremios actuaron con prudencia, salvo APTA. La empresa asumió el compromiso de no hacer despidos durante dos años y, en este marco, los gremios apoyaron la reconstrucción de Aerolíneas Argentinas, pero APTA, desde el primer día enfrentó al Grupo Marsans, e hizo todo lo que estuvo a su alcance para dificultar su gestión. El resto de las organizaciones vivió un período de relativa calma y entusiasmo por recuperar la empresa.
Ricardo Cirielli, el conductor de APTA, apoyó la candidatura presidencial de Kirchner en 2003, y éste los retribuyó designándolo Subsecretario de Transporte Aerocomercial. Para ocupar el cargo pidió licencia en el sindicato. El nuevo funcionario, que venía de haber “salvado” a Aerolíneas Argentinas combatiendo contra Iberia y la SEPI, ahora se enfrentaba con Marsans con todas sus fuerzas. Era algo extraño, pero también resultó extraño que tiempo después declarara también la guerra a su superior inmediato, el secretario Ricardo Jaime y a su sucesor en la dirección de APTA.
Ariel Basteiro, dirigente histórico de APA y, en ese momento, diputado nacional, también trató de molestar a los españoles desde su banca.
En el otoño de 2005 el ambiente se volvió a recalentar y hubo algunos problemas con los vuelos.
Después de la desaparición de LAFSA, en marzo de 2005, el gobierno decidió permitir el ingreso al país de LAN para dar ocupación a los nuevos desocupados aeronáuticos. Así se formó lo que sería LAN-Argentina, que se comprometió a absorber la totalidad de los empleados de LAFSA (unos 850) y además garantizaría la continuidad laboral y la operación de Southern Winds por 90 días. Algunos dirigentes sindicales repudiaron esto que veían como una “entrega”, pero los trabajadores comprendieron que la alternativa era la desocupación con un discurso nacionalista o el empleo con una empresa chilena, y optaron por lo segundo. Los sindicatos fueron realistas y aceptaron la situación, aunque cuestionaron algunos temas formales del proceso.
LAN-Argentina empezó a volar el 8 de junio de 2005 y el 18 de noviembre APTA logró detener su operación con un paro sorpresivo de cuatro horas, reclamando la equiparación de convenios colectivos. A partir del otoño siguiente hubo otros conflictos, que afectaron mínimamente a los vuelos, y se notó claramente que la conducción de LAN-Argentina tenía mucha más capacidad que la de Aerolíneas Argentinas para negociar con sus sindicatos, porque los problemas se resolvían y los conflictos no se eternizaban. En agosto se firmó un convenio Colectivo con APLA.
En Aerolíneas Argentinas la guerra iba in crescendo. Los paros que afectaban al servicio eran el pan de cada día a mediados de 2005. Combinados con una pésima administración empresaria, el resultado era un servicio espantoso. El grupo más combativo era el de los pilotos, que eran catalogados por la patronal como mafiosos. A mediados de 2005 APLA se afilió a la CGT.
Después de las elecciones legislativas de 2005, Marsans acordó una recomposición con la mayoría de sus gremios, a los que aseguró estabilidad en la medida en que hubiera “armonía laboral”. APLA y APTA no participaron del acuerdo y siguieron dejando a las empresas en tierra, sin acatar las disposiciones de la cartera laboral, que les impuso multas millonarias (que no pagaron).
El resto de los gremios mantuvo la calma y el secretario de AAA, acusó públicamente a Cirielli de “liderar el paro salvaje”. En la audiencia pública del 19 de diciembre APLA y APTA se presentaron para oponerse a que se le dieran rutas internacionales a Austral.
El 26 de noviembre Aerolíneas Argentinas despidió a 168 pilotos y técnicos y luego a otros 69. Los trabajadores pararon, exigiendo la reincorporación de los cesanteados y un aumento salarial del orden del 45%-. Pero la novedad del cuarto día de paro fue que algunos pilotos y técnicos abandonaron el mandato sindical, y pudieron operarse diecisiete vuelos.
Después de ocho días, hubo una reunión con el gobierno en la Casa Rosada, y el 2 de diciembre, tras una intervención personal del presidente Kirchner, la empresa y los gremios acordaron la reincorporación de los despedidos, la suspensión de las huelgas por 90 días y el pago de una suma no remunerativa adicional.
La flota
APLA sostenía que estaba en marcha un vaciamiento de Aerolíneas a favor de Austral. y se negó rotundamente a que ésta tuviera aviones más grandes que la primera. En agosto de 2005 la empresa intentó reorganizar su flota doméstica, pero APLA se opuso, lo que llevó en el verano de 2006, a un entredicho con UALA, que acusó a APLA de “patoterismo sindical”. APTA se sumó al reclamo de APLA y seguidamente la AAA se sumó a la disputa sosteniendo que las denuncias de APLA y APTA eran falsas y ponían en riesgo la continuidad de la fuente de trabajo. No hubo cambios.
Marsans reintentó en 2006 reasignar los aviones entre las empresas y nuevamente chocó con la intransigencia de APLA y APTA que otra vez denunciaron un vaciamiento. Es interesante anotar que Marsans no tenía autoridad para imponer la flota de sus empresas, los sindicatos consideraban que podían forzarla con medios violentos, y el Estado no decía ni hacía nada.
El surrealismo en el que funcionaba el transporte aéreo tuvo un pico el 30 de marzo de 2006, cuando la justicia resolvió que Ricardo Cirielli, la principal autoridad federal de materia, no tratara temas relacionados con Aerolíneas Argentinas, haciendo lugar a un reclamo planteado por la empresa que lo acusó de manifiesta enemistad. El Poder Ejecutivo no se dio por aludido.
En la primavera de 2007 APLA volvió a plantear con medidas de fuerza el tema de la cesión de aviones a Austral y UALA lanzó un paro para que no se les quitaran los aviones.
Marsans trató de solucionar la disputa por los aviones, en el verano de 2008, incorporando equipos A-320, para Aerolíneas Argentinas, más grandes y más avanzados que los MD. Dos de estas máquinas llegaron al país, pero los pilotos de APLA se negaron a pilotearlos, por lo que fueron devueltas a sus dueños meses después. La solución fue que las aeronaves de la discordia quedaran en Aerolíneas, pero Austral recibió otras similares.
Después de la estatización hubo un conflicto parecido con la flota de largo radio, porque la empresa buscó reemplazar su viejos cuatrimotores Airbus A-340 y Boeing 747, por bimotores A-330, lo que enfrentó la oposición de los pilotos, que veían como una degradación profesional volar aviones más chicos, aunque fueran más modernos y rentables. La discusión fue fuerte y terminó en un empate, porque la empresa pudo retirar de servicio los Jumbo, en febrero de 2012, pero los reemplazó por tres A-340/300 usados.
Conflictos e interna
Durante 2006, el eterno conflicto salarial se matizó con las disputas entre los gremios. Una idea de la virulencia la da el hecho de que, en abril, en un congreso de la CGT, APTA pidió que la AAA fuera expulsada de la central obrera, sin lograr el apoyo del resto de los gremios normales.
Las negociaciones con APLA y APTA siguieron en infinitas reuniones en las que se hicieron acusaciones terribles, pero no hubo sombra de acuerdo, a pesar de que hasta el presidente Kirchner pidió una solución. Finalmente, el 11 de mayo, se llegó a un acuerdo salarial con APLA y APTA y los gremios se comprometieron a una paz social hasta fines de 2007. Inmediatamente la AAA exigió una equiparación y amenazó con paros.
El siguiente paso en el conflicto con los pilotos fue por los descansos de las tripulaciones que, de acuerdo con una nueva reglamentación local, pasaron el tiempo real de trabajo mensual de setenta a cuarenta horas, uno de los valores mínimos del mundo, que exigió la contratación de más pilotos.
En diciembre la española Air Madrid dejó de volar y Marsans acordó con el gobierno español absorber a alrededor de la mitad de la plantilla y hacerse cargo de algunas rutas, con la librea de Air Comet. Esto motivó cierto malestar gremial, pero Marsans invitó a representantes de APLA y APTA a viajar a Madrid para explicarles los beneficios de la operación. Era demasiado evidente que la empresa les tenía miedo y trataba de mantenerlos tranquilos a cualquier costo, pero esta vez el costo superaría todo lo imaginable, porque los pilotos decidieron cobrar diversas facturas que consideraban pendientes con sus “enemigos” y es probable que en este viaje se haya comenzado a concretar el tema[1]. Lo primero fueron algunas medidas sugeridas por los gremios que la empresa aceptó y fueron consideradas por el resto de las organizaciones como una “escalada de persecución laboral”.
Pero APLA buscaba una venganza final mucho más cruda. Las últimas huelgas de la organización no habían sido unánimes, y un sindicato autoritario no podía darse el lujo de mostrar diferencias entre sus representados. Los trabajadores que no habían participado de los movimientos de fuerza fueron expulsados del sindicato, pero esto no bastó, porque el objetivo era sacarlos de Aerolíneas Argentinas. Para lograrlo algunos centenares de pilotos “huelguistas” pidieron por escrito que no se los incluyera en tripulaciones con los alrededor de setenta “carneros” aduciendo razones de seguridad y la empresa no resistió la presión, por lo que desde principios de 2007 buscó el modo menos doloroso de despedir a los pilotos cuestionados. Algunos tuvieron un retiro voluntario, otros pasaron a Austral, y el resto fue relegado en su capacitación y posibilidades de ascenso, e incluso dejaron de volar. Fue un hecho inédito, porque las empresas suelen llevarse mejor con los que trabajan que con los huelguistas, pero la lógica y la cordura no existían en este ambiente. El proceso de despidos terminó en 2009, cuando la empresa era estatal.
APLA, además, hizo construir una baldosa con los nombres de los que no habían acatado el paro y la colocó en el piso de la entrada del sindicato, para que todos pisaran a los “carneros”. Un tiempo después, APTA hizo una baldosa similar con sus propios indeseables.
Siguieron otros conflictos, pero el 20 de mayo de 2007 Aerolíneas Argentinas anunció un acuerdo salarial con APLA y APTA, que significaba un aumento del 16,5% y paz social por 12 meses y, poco después, hubo acuerdo similares con UPSA, ATVLA y UALA.
Durante el otoño, recrudecieron las demoras por fallas en el radar de Ezeiza, y algunos pasajeros llegaron a agredir al personal de mostrador, lo que dio lugar a que APA lanzara un nuevo paro pidiendo seguridad física para sus representados, que terminó en una conciliación. Pero el tema no se solucionó y en junio, APA se declaró en huelga por falta de seguridad, reclamando además la reducción de la jornada semanal de 45 a 36 horas. Se suspendieron los vuelos y, con los ánimos de todos muy caldeados, la empresa pidió colaboración a la Policía de Seguridad Aeroportuaria, que adujo no estar para resolver una mala gestión empresarial, tras lo cual la empresa debió contratar protección privada.
En septiembre de 2007 los dueños de Marsans estuvieron en Buenos Aires, y manifestaron al gobierno que solamente harían inversiones a cambio de una “paz social”, garantizada por el Estado, por cinco años. Además hicieron reclamos relacionados con las tarifas, el régimen de descanso de los pilotos, y la imposición de rutas no rentables por parte del gobierno a las empresas.
En octubre, los pilotos de Aerolíneas, de modo individual, empezaron a sufrir una epidemia fulminante de enfermedades no graves como la diarrea, difíciles de verificar por parte de los médicos laborales, pero que les impedían trabajar, generando más demoras y cancelaciones. Poco después, la Fuerza Aérea comprobó desviaciones de la normativa en la asignación de vacaciones, para corregir las cuales hubo que soportar, una vez más, suspensiones de vuelos y demoras.
La paz social no llegó nunca, a pesar de que hasta Hugo Moyano, en su doble carácter de titular de la Confederación General del Trabajo y de la Confederación de Empleados del Transporte, trató de actuar como garante y mediador en las gestiones.
Cirielli, como subsecretario de Transporte aerocomercial, tuvo serios conflictos con su jefe, Ricardo Jaime. No lo echaron, pero su subsecretaría desapareció cuando se creó la ANAC, tras lo cual retornó a APTA.
La estatización
Tras la asunción de Cristina Kirchner a la presidencia, el 10 de diciembre de 2007, se dio marcha atrás con el tema del descanso de los pilotos autorizando, en consecuencia, jornadas mayores, lo que, por supuesto, generó protestas de APLA. De todos modos, la plantilla ya se había agrandado.
En 2008 empezó a hablarse de la posibilidad de “argentinizar” a Aerolíneas Argentinas, entregándola a empresarios locales. No hubo interesados, al tiempo que la situación empeoraba día a día. No podía cumplir con todos los vuelos programados, ni pagar los sueldos, que se solventaban con aportes del Estado. Entonces comenzaron las gestiones para la vuelta de la empresa al Estado, lo que, en la práctica, ocurrió el 21 de julio de 2008, aunque con un acuerdo muy precario, que se perfeccionó con la sanción de una ley de expropiación, el 27 de diciembre de 2008.
En el acto de transferencia de la empresa estuvieron festejando los sindicatos y la CGT, pero APTA no asistió. Una de las primeras decisiones de la nueva conducción fue no realizar despidos.
La empresa buscó una paz social duradera e hizo algunas concesiones, pero no alcanzó y estuvo muy limitada por los sindicatos para actuar. En enero de 2009 hubo enfrentamientos entre pilotos de Aerolíneas y Austral, que afectaron los vuelos, a lo que sucedió una seguidilla de enfermedades menores en el colectivo, nada grave, pero que impedía volar.
Un tiempo después se anunció un pacto social aeronáutico, agregándose que los gremios iniciarían conversaciones para unificar los convenios colectivos de trabajo y las escalas salariales. Se convinieron mejoras y, por pedido de los gremios, se despidieron unos 250 empleados, en su mayoría de puestos altos, generándose la esperable batalla, para cubrir esas funciones.
Pero el 31 de marzo de 2010 terminó el acuerdo de paz social firmado y la tensión subió. La presidenta Kirchner pidió a los gremios, en junio, que buscaran “métodos más novedosos” para protestar y que evitaran las huelgas, que hacen mucho daño a la actividad turística.
En septiembre la CGT se comprometió por escrito con la empresa a sostener una paz sindical en Aerolíneas/Austral.
La pelea entre los pilotos afiliados a APLA y UALA seguía. Un puñado de afiliados a ésta recurrió a la Justicia pidiendo no formar tripulaciones conjuntas con afiliados a APLA, y lo consiguió. El paso siguiente fue un reclamo de APLA para que, por razones de seguridad, en ningún vuelo tripulado por socios de APLA pudiera haber socios de UALA, ni siquiera como pasajeros. Los tribunales hicieron lugar a esto, y el conflicto llegó a un punto tal que ni siquiera pudieron compartir los remises que los llevaban a los aeropuertos.
El trasfondo de todo lo que ocurría en Aerolíneas/Austral era una lucha por el poder, en la que los trabajadores pensaban que ellos podían controlar la empresa, siempre y cuando se aceptara que el Estado debía enjugar todos sus déficits, sin límites, lo que se justificaba por su función social. En su discurso se mezclaban conceptos como soberanía, política aerocomercial, salarios, condiciones laborales, administración, inversiones en mantenimiento, flota y muchos otros. En esta puja la empresa transigió contratando más personal, llegando a tener una plantilla totalmente desproporcionada, pero el conflicto siguió.
Un nuevo protagonista de la cuestión gremial fueron los trabajadores tercerizados, un grupo que había crecido a partir de la privatización de Aerolíneas Argentinas, y estaba formado fundamentalmente por personal de limpieza y vigilancia. Eran, por lo menos en teoría, ex empliados de empresas aéreas desplazados, que ahora trabajaban en otras empresas, que no eran aeronáuticas, pero que estaban contratadas por aquéllas. Los sindicatos (APA) aeronáuticos no quisieron hacerse cargo del grupo y esta gente fue aceptada por UPADEP, que empezó a firmar convenios colectivos en su nombre.
La sorpresa fue que se produjo un proceso de radicalización de estos trabajadores que, lentamente, empezaron a volcarse hacia una ideología de extrema izquierda. En julio de 2010, en el curso de un conflicto, cortaron la Costanera frente a Aeroparque.
Las paritarias de 2011 fueron muy agitadas y, sin llegar a declararse paros se cancelaron centenares de vuelos. En noviembre hubo otro conflicto, esta vez de los controladores nucleados en APTA, que afectó a los vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas, lo que fue respondido por la presidenta Kirchner con la decisión de suspender todos los servicios internacionales de la compañía. También hubo enfrentamientos entre las diversas agrupaciones y en medio de este entredicho UALA, entonces enfrentada con APLA, obtuvo su personería gremial.
El 25 de octubre de 2011 representantes de APA, APLA, ATEPSA, UPSA y AAA crearon la tercera Federación Argentina de Personal Aeronáutico (FAPA) de la historia. En el fondo, era una respuesta al pedido del Poder Ejecutivo, que no quería seguir negociando con tantos gremios distintos. Quedaron afuera APTA UALA, UPADEP, USTARA y ATCPEA. Las dos últimas eran creaciones recientes que no actuaban en el ámbito de Aerolíneas/Austral.
Los gremios aeronáuticos, además, mejoraron su capacidad de fuego mediante alianzas de todo tipo con otras organizaciones gremiales nacionales y extranjeras. Un caso particular fue la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte), una entidad creada en 1961 pero que tomó fuerza durante el gobierno de Kirchner alentada por el camionero Hugo Moyano. Juntos, los gremios del transporte podían parar el país a su arbitrio, que fue lo que hicieron el 31 de marzo de 2015 con una huelga del sector.
La discusión paritaria de 2014, como todas, fue fuerte. El presidente de Aerolíneas/Austral declaró en un programa televisivo que el Estado subsidiaba “el empleo de más que tiene Aerolíneas Argentinas… porque hay más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene”, y pocos días después añadió que la empresa era “insostenible con esta irracionalidad de los gremios”.
La cantidad de empleados estaba entonces en el entorno de las 11.000 personas, contra 9.100 que había en 2008, cuando se estatizó y 7.300 en 2003. En ese momento tenía unos setenta aviones y era una empresa con mucho personal para su envergadura, pero siempre lo había sido, y no era la única en el mundo. El problema era que la tendencia mundial era hacia la reducción de plantilla vía aumento de la eficiencia, y éste no era el caso.
La era de Macri
De cara a las elecciones generales de 2015, Mauricio Macri dijo que “Aerolíneas Argentinas se mantendrá en el Estado, pero administrada de manera eficiente”.
El gobierno de la coalición Cambiemos, que asumió en diciembre de 2015, diseñó un plan de crecimiento del transporte aéreo basado en la consolidación de Aerolíneas/Austral y la apertura del mercado a nuevos protagonistas internacionales. Había algo de contradictorio en eso, porque la empresa estatal no estaba en condiciones de competir frente a compañías más eficientes, por lo que, al igual que en 1957, el determinante pasaron a ser los subsidios. No se cambiaron las leyes.
Los sindicatos se pusieron nerviosos con este plan. Por un lado temieron la desaparición de Aerolíneas/Austral o su privatización, alternativas que fueron desmentidas repetidamente los funcionarios. En segundo término los preocupaba la eventual contratación de personal extranjero y, finalmente, veían peligrar sus convenios colectivos actuales, porque las nuevas empresas probablemente tratarían de tener otros convenios, o eventualmente otros sindicatos, y porque Aerolíneas/Austral, para competir, necesitaría modernizar sus relaciones laborales.
Cuando en 2017 empezaron a formarse nuevas compañías, los gremios las atacaron con los tapones de punta y muy poca inteligencia, porque se llenaron la boca de chicanas y mentiras, que molestaron durante un tiempo pero se fueron cayendo, algunas en los tribunales. También dijeron muchas vaguedades sobre seguridad, con el único objetivo de asustar a los pasajeros. En ningún momento analizaron que el mercado estaba creciendo y que eso podía ser positivo en la medida en que se agrandaba la fuente de trabajo, y se encerraron en un discurso panfletario.
También estuvieron en las audiencias públicas, a veces exponiendo para oponerse a todo, otras veces afuera, tocando el bombo y mostrando pancartas.
La respuesta empresaria fue poco contundente. En 2016 se trató de contemporizar, y hubo once conflictos que afectaron a los vuelos. Después se trató de tener una posición aparentemente más dura, y los conflictos siguieron. Siguió con la vieja política de no cerrar los temas, dejando cuestiones abiertas que, inevitablemente volvieron como conflictos que afectaron el servicio. El hecho de que en tres años hayan desfilado tres CEOs distintos por Aerolíneas/Austral da a los gremios la certeza de que ellos siguen siendo lo permanente.
A modo de conclusión
Empezaron mal. La primera vez que tuvieron un diferendo lo resolvieron —o mejor dicho, no lo resolvieron— por las muy malas, y nunca salieron de este método.
Por un lado una empresa estatal que nunca tuvo continuidad, sacudida por los vaivenes de la política o la no política, vacía de poder propio. Cualquier libro de economía del transporte aéreo dice que las aerolíneas son negocios a largo plazo, pero en la conducción de Aerolíneas/Austral no existe, ni siquiera, el mediano plazo.
La continuidad más fuerte la da una burocracia histórica —muy parecida conceptualmente a otras burocracias estatales— que es buena en algunos sectores, como operaciones y mantenimiento, pero falla en otros, como comercial y finanzas. Pero una burocracia no puede hacer milagros sin una conducción adecuada.
Del otro lado los trabajadores, que tienen una continuidad total, porque el que ingresa en una empresa pública, por lo general, se jubila en ella y, además, porque hay un elevado grado de hijos de empleados que a su vez se convierten en empleados cuando llegan a la edad de elegir trabajo. Conocen el paño mucho mejor que la patronal.
Los convenios colectivos han ido mejorando con los años. Para los sindicatos es un objetivo permanente, pero para cada administrador de turno es algo de lo que hay que zafar, como sea, porque la alternativa es que paren los vuelos. Si así se consiguieron privilegios —habría que verlo—, es porque la empresa no lo supo manejar y los otorgó. La consecuencia es que los dirigentes van a tener el apoyo total de sus bases después de lograr estos privilegios.
Pero la cuestión va más allá, cuando hay un vacío de poder alguien va a tratar de ocuparlo, y nadie mejor que los sindicatos para tomar el poder de esta Aerolíneas/Austral.
Es un juego complejo, con una lógica propia. Aquí no se habla de poder para usufructuar las ganancias de la empresa, porque no existen, es algo más sutil, que incluye beneficios laborales tradicionales y no tradicionales, aunque imaginables. Y en un ambiente caníbal como el argentino, la posibilidad de mostrar el poder suspendiendo los vuelos —o sea parando la actividad del país— es una gran tentación. Claramente enferma, pero muy fuerte.
Y para colmo, es un objetivo que la historia muestra como posible y no muy difícil.
Pero hay una limitación evidente. Cualquier proyecto de poder para Aerolíneas/Austral debe partir de la base de que la empresa es indestructible porque el Estado siempre la va a financiar. Como sea, en las circunstancias que sea. Si el Estado pone límites al presupuesto infinito con el que siempre se ha manejado la empresa estatal, el plan se estrella.
Por eso el enemigo son las empresas privadas. Porque compiten por los subsidios y porque pueden demostrar que hay otra eficiencia posible. La verdadera lucha es contra eso, no por la eventual soberanía.
Muchos vinieron a cambiar este estado de cosas, pero no entendieron que el problema estaba por encima de ellos. Hoy Malvido se presentó como el león joven que, después de ganarle al león macho lo primero que hace es matar a toda la cría (ver video) pero, muy poco después, reporteado por Luis Laje en Buenos Días América, tuvo silencios y eufemismos muy elocuentes ante cada pregunta comprometida y sostuvo la teoría de que en Aerolíneas/Austral no sobre gente, sino que faltan vuelos para ocupar a la gente que hay (ver video).
Poco después se reunió con los gremios y empezó cediendo. No parece ser un león joven.
NOTA:
[1] Los “enemigos” más visibles de APLA y APTA eran la AAA, que había sido bastante favorable a Marsans, UALA que había cometido del pecado de pertenecer a Austral y UPSA que a veces colaboraba con la empresa cuando había paros del resto de las organizaciones. Pero también había “enemigos internos” que eran los pilotos y técnicos que no habían acatado los paros recientes.
