En 2015 analizamos la oferta de aviones comerciales y dejamos clara la falta de un modelo de mediana capacidad que cubriera la franja entre el A321 y el B-787-800, y que tuviera un alcance de unos 5000 nm (ver: Aquí falta un avión). El tema es evidente, y como no podía ser de otra manera, los dos grandes fabricantes de jetliners lo saben.
Una de las cuestiones más interesantes actualmente es como impacta en el rango de aviones medios, la llegada de la versión de largo alcance del A321neo.
En la pasada feria de Farnborough de julio de 2016, Boeing comentó una nueva encuesta (de la que participaron 377 aerolíneas) realizada por Aviation Week, Penton Research y el Bank of America / Merrill Lynch, en la que los resultados apoyaban las ideas de Boeing sobre el mercado de aviones de mediano tamaño. La encuesta mostro que la aerolíneas consultadas apoyaron firmemente la evaluación de Boeing que cualquier nuevo avión medio debe disponer de una capacidad de 200 a 270 pasajeros y debe tener un alcance, con plena carga útil, de 4,500nm-5,100nm (8335 kilometros-9445 kilómetros).
Bueno, en Farnborough 2018 siguieron con la idea, que va avanzando poco a poco.
El nuevo concepto de avión de tamaño medio
La idea del fabricante norteamericano es que si se decide desarrollar este avión, el diseño probablemente tendría una sección de fuselaje elíptica con el fin de proporcionar una configuración de cabina de doble pasillo, pero ofrecer la economía de los asientos de pasillo único.
Dicho avión debería estar en el mercado para 2024 ó 2025 – y sería un poco más grande que el B-757, pero un poco más pequeño que la familia 767, o al menos del 767-300ER.
Airbus da el ¡punch!
Sin embargo, la realidad pasa por otro lado. Las compañías aéreas y las empresas de leasing que harían pedidos o que públicamente al menos expresan gran interés en la futura aeronave, se están fijando en la versión A321neo Long Range (LR) de Airbus. Tal máquina podría sacarle una importante cuota de mercado a cualquier nuevo producto. Y tal cosa podría suceder antes de que la compañía de Seattle decidiera poner en marcha cualquier proyecto de avión de tamaño medio capaz de operar las rutas transatlánticas entre Europa Occidental y la costa este de América del Norte.
Cuando Airbus lanzó el A321LR en enero de 2015, el compromiso fundamental de lanzamiento no vino de una compañía aérea. El primer cliente para el A321LR es Air Lease Corporation (ALC), la compañía de leasing del gurú Steven F. Udvar-Hazy[1]. ALC firmó un memorando de entendimiento para la compra de 30 A321LRs.
Luego llegaría el interés de las líneas aéreas por el A321LR de la mano de TAP Portugal, Norwegian Air Shuttle y JetBlue Airways. Todos han indicado que piensan que el A321LR ayudará a crecer a sus redes de servicios transatlánticos.
Desde American y Delta ya tienen grandes pedidos pendientes de A321ceo y A321neos, y no es del todo improbable que esas dos líneas aéreas transformar esas órdenes en puros “neo” e incluso en la versión de largo alcance del A321neo.
Esto acarrea un peligro intríseco para Boeing, y es que muchas compañías aéreas que hoy no operan el A321, podría decidir el A321neo LR representa una forma viable, fiable y relativamente barata para iniciar o reforzar a largo plazo redes trasatlánticas.
A primera vista surgen candidatos tales como SAS, Lufthansa / Eurowings, Airberlin, Swiss, Austrian, Thomas Cook, Aigle, Azur, Spirit Airlines, Aer Lingus, Vueling, Wow, o las lowcost mexicanas podrían decidir que el A321LR tiene sentido para sus operaciones.
Al entusiasmo se sumó el CEO de IAG, Willie Walsh, cuando en una conferencia para inversores del pasado Julio de 2016, mencionó que el grupo vio un gran potencial en el A321LR, ya que el modelo representa una «gran oportunidad» para la filial de IAG Aer Lingus, para ampliar su red transatlántica a destinos a los EE.UU.
Walsh dijo a los inversores de IAG el grupo estaba «considerando activamente» comprar el A321neo LR – un movimiento que no sorprendería a casi nadie dado que IAG ya ha realizado pedidos sustanciales para los aviones A320neo para sus otras filiales de las aerolíneas.
Boeing: “Recalculando…”
La pregunta para Boeing ahora es: ¿cuántas otras líneas aéreas que ya operan redes de rutas transatlánticas, o consideran hacerlo, seguirán los pasos de estos transportistas? La respuesta podría ser, unos cuantos. Si la mayoría de los clientes potenciales para el A321LR deciden pedir el tipo, entonces eso podría reducir sustancialmente en ventas potenciales de un eventual diseño de avión medio de Boeing.
Boeing abandono el rango de aviones medios cuando cerró la línea de producción del 757 en 2006 y nunca desarrolló un reemplazo. Boeing tomó esa fatídica decisión sin saber que, un año o dos más tarde, las principales compañías aéreas encontrarían una nueva forma de utilizar las excelentes capacidades del 757, volando los ejemplares más modernos en las rutas transatlánticas de mercados secundarios o sustitución de los aviones más grandes en los vuelos fuera de temporada en los mercados principales.
El resultado es que, hoy en día, las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos, American Airlines, Delta y United, son todas las que operan las flotas especializadas de 757 con certificación ETOPS en rutas transatlánticas. Y lo hacen con éxito.
Sin embargo, el 757, que voló por primera vez en febrero de 1982, es ya un avión antiguo, que hace más de 10 años que está fuera de producción, y sus días como avión de línea en el servicio trasatlántico están contados.
Una posibilidad para el fabricante con sede en Seattle para competir con la europea podría ser proceder en el corto plazo con el desarrollo de su recientemente discutida serie 737 MAX 10. Sin embargo, esto requeriría una inversión considerable para desarrollar un avión con un tren de aterrizaje mayor, un fuselaje más largo y motores con un diámetro de ventilador más grande.
Irónicamente para Boeing, su mejor respuesta a la A321neo LR como competidor trasatlántico podría ser resucitar a un avión olvidado: el 787-3. Aunque el alcance original del 787-3 queda muy por debajo de lo que cualquier aerolínea podría disponer con un A321neo LR, relazar un 787-3 rediseñado con un alcance de 1000 a 1500 nm adicionales, podría ser una solución económicamente alcanzable.
Eso podría proporcionar una máquina de 200-270 asientos, de doble pasillo con tecnología de última generación, todo por mucho menos que el costo de un 787-8. El avión sería bastante más caro que el A321LR, pero eventualmente ofrecería a las aerolíneas un modelo de operación rentable.
Desde la lejana Sudamerica…
Aunque el eventual mercado sudamericano para este tipo de aeronaves no sea especialmente relevante, también contribuiría con su cuota de mercado para cualquiera de los dos grandes fabricantes de aviones comerciales. El A321neo LR pone Miami y el Caribe al alcance del sur de Brasil, el centro de Argentina y Chile[2]. Desde Perú o Colombia se cubre gran parte del norte de América.
Una eventual respuesta de Boeing con un avión mediano brindaría a los operadores aerocomerciales unas posibilidades similares.
Cualquier aeronave de este tipo podría conjugar muy bien con alguna aerolínea que pretendiera hacer la ruta Córdoba – Miami o Rosario – Miami.
Se calienta el tema
La insistencia de Boeing con el tema del airliner de tamaño medio y alcance intermedio. En principio vemos más marketing de los norteamericanos que interesados concretos. Hasta el momento solo Delta se ha mostrado abiertamente interesada.
Pero según llegas definiciones del nuevo concepto desde Estados Unidos, los europeos contratacan: Podría ser desarrollado un A321neoXLR. Si, un A321neo Extra Long Range. Según avanzo brevemente Airbus durante la última feria internacional inglesa, el A321neoXLR seria un nuevo refinamiento al diseño existente para que efectivamente sea capaz de alcanzar las 4500nm con MTOW aumentado.
La realidad es que ambos fabricantes buscan alcanzar ciudades en el interior de los respectivos continentes y no solo unir costeros del norte de EE.UU. o Canadá con Irlanda o Reino Unido. Todo ello para reeditar un aparado de características y prestaciones similares al legendario 757 que sigue cubriendo rutas del Atlántico Norte.
Epílogo
Si aún quedan pasajeros que eligen la aerolínea por la que viajan por sus aviones y no exclusivamente por el coste de los billetes… es muy probable esos pasajeros prefieran la comodidad de un avión de doble pasillo que un apretado A320 “remasterizado”.
Pero por ahora Boeing no ha movido ficha y ya lleva al menos dos años de retraso respecto de Airbus en este particular segmento. No parece que vaya a ganar esta carrera, cuando ni siquiera se muestra dispuesta a competir.
NOTAS:
[1] Udvar-Hazy. es universalmente reconocido, junto con Tim Clark de Emirates, como uno de los dos clientes de aviones más influyentes del mundo en términos de la definición de los diseños y especificaciones de aeronaves comerciales occidentales.
[2] Probablemente operando con restricciones.
