Si analizamos la oferta actual de los fabricantes de aviones comerciales de más de 120 asientos —Boeing y Airbus— encontramos que sus clientes pueden elegir entre unos veinticinco modelos, con muchas subvariantes, cuya capacidad oscila entre 132 y 853 asientos. Pueden solicitarse configuraciones muy diversas, pero la cantidad máxima de pasajeros certificada es ésa, aunque prácticamente nadie la use, salvo alguna low cost fundamentalista.
Si analizamos el incremento de capacidades entre los diversos modelos, encontraremos que, en el sector de un solo pasillo, los saltos son discretos, con una media de quince asientos entre cada modelo y el que le sigue, equivalentes a un nueve por ciento en promedio.
Matemáticamente, esto significa que cuando se llega al 100% de ocupación en un avión y se pasa al modelo siguiente, la ocupación será del 91,7%, o sea, un valor dentro de las pautas de rentabilidad.
El alcance máximo teórico de estas máquinas está en el entorno de los 6.000 kilómetros, con la excepción del Boeing 737/700ER —que es un caso muy particular y poco aplicable, casi sin bodegas— que supera los 10.000. Los alcances prácticos son menores.
En el mundo de los aviones de dos pasillos, donde los alcances están entre 9.000 y 15.000 kilómetros, el incremento de capacidad entre cada modelo y el que le sigue —salvo el caso del A380— también es discreto, con una media del ocho por ciento y 36 asientos. La misma cuenta nos dice que el salto de una máquina que vuela al ciento por ciento de ocupación al modelo siguiente nos coloca en un factor del 92,6%.
Pero si analizamos el salto del A321, el más grande de los aviones de un pasillo, y el B-787/8, el más chico de los de dos, hay una diferencia de 99 asientos, equivalente al 42% de la capacidad total. Esto significa que, suponiendo que el A321 vuele completo esa cantidad de pasajeros, en el Boeing, nos dará una ocupación del 70%. En un mundo en el que los coeficientes de ocupación son determinantes, no hay modo de absorber esta diferencia sin perder dinero con el cambio.
Si miramos el tema desde el punto de vista del alcance, sin contar el B-737/700ER, el salto se da entre el A319, con un alcance de 6.850 kilómetros y 156 asientos, y el B-777/200, con 440 asientos y 9.700 kilómetros. Aquí se marca un límite para las rutas largas de baja densidad y largo recorrido, algo que conocemos en la Argentina con los servicios a la zona de América central.
¿Cómo llegamos aquí?
En la medida en que la mayor parte de los aviones que hoy están en venta son adaptaciones de modelos diseñados hace más de treinta años, es interesante hacer un análisis de su historia.
El Boeing 737 fue anunciado en 1964, como avión de corto alcance y capacidad para unos cien pasajeros. Para el fabricante era un producto que, si bien tenía innovaciones importantes, aprovechaba mucha ingeniería ya desarrollada para el 707 y el 727, por lo que no puede considerárselo algo totalmente nuevo. La versión original /100 fue un fracaso de ventas y el éxito vino con el /200, algo más grande, que se vendió muy bien hasta la desregulación, en 1978. La respuesta de Boeing a este cambio fueron los modelos /300, /400 y /500, los dos primeros algo más grandes y el último de igual tamaño, pero remotorizados y actualizados en materia de sistemas para hacerlos más económicos. También se vendieron bien.
El B-747, anunciado en 1966, fue el último diseño de un mundo feliz, de petróleo barato y vuelos con glamour. Tuvo terribles problemas para ser vendido en tiempos de crisis, pero logró sobrevivir. Una prueba de que estaba sobredimensionado es que durante cuatro décadas nadie pensó en hacer algo radicalmente más grande, y nadie propuso un producto que compitiera en esa franja del mercado de aviones.
Cuando en el entorno de 1980 Boeing preparaba sus nuevos 737, la demanda real del mercado era por un avión económico de 150 plazas en dos clases, algo que no existía. Airbus tomó el desafío, y propuso el A320, que era una máquina nueva, con todas las novedades imaginables en ese momento, que no tenía entonces una competencia real.
La gran visión de Boeing en esos años, que en cierta medida fue reconocer que se había equivocado con el Jumbo, fueron los modelos 757 y 767, una familia en la que el primero, pensando en el mercado doméstico norteamericano, ofrecía un reemplazo muy actualizado de los 707 y DC-8, y el segundo era el avión exacto para poner en marcha las posibilidades que la desregulación ofrecía a las aerolíneas. La gran jugada fue el concepto ETOPS, algo en lo que Airbus no había pensado cuando diseñó su A310, y que marcó la diferencia en las carreras de ambos aviones, bastante parecidos en otros aspectos. El modelo europeo nunca se adaptó bien a los tramos largos (en Aerolíneas Argentinas lo experimentaron en carne propia), mientras que el norteamericano cubría con solvencia pares de ciudades lejanas que ahora permitía la desregulación, que no tenían potencial para llenar un Jumbo.
Lo que vino después fue un crecimiento vegetativo. El B-777 es un paradójico reemplazo del B-767, para los que necesitan un avión más grande y del B-747 para los que lo necesitan más o menos igual, pero más moderno. La familia A-330/340 es bastante equivalente, a la hora de los resultados.
Los “todoplástico” (A350 y B-787) son una renovación importante de la ingeniería, y están marcando un camino para todos los aviones que vendrán.
El salto que viene
Airbus y Boeing hacen todos los años diversas prospecciones sobre cómo será el mercado en los próximos veinte años. Tienen diferencias metodológicas y diferencias de resultados que podemos discutir otro día, pero coinciden en señalar que la mayor parte de los aviones que se venderán en el futuro serán de un solo pasillo, de dimensiones y capacidades similares a los actuales A320 y B-737.
En cierto sentido es una respuesta fácil y cómoda. Son los aviones que más se están vendiendo hoy, caben en todos los aeropuertos que se están usando hoy, responden bien a la demanda de hoy. Si hay una alternativa conservadora en el negocio aeronáutico actual son estos aviones de un solo pasillo de 150/200 asientos. No puede fallar.
Por eso ambos fabricantes están actualizando sus modelos que pronto se llamarán A320NEO y B-737MAX. Incorporarán muchas novedades, e incluso un mayor alcance, pero seguirán siendo aeronaves de aluminio remachado y devastado, diseñadas hace tiempo, con un límite en materia de capacidad que nadie habla de superar. Serán útiles para muchas rutas y empresas, pero no para todas. Además, por más conservador que sea el ambiente aeronáutico, resulta difícil creer que en 2035, dentro de veinte años, se seguirá vendiendo con éxito un derivado de un avión diseñado en 1964, como sería cualquier actualización del Boeing 737.
Pero hoy es muy difícil, si no imposible, convencer a una junta de accionistas de invertir fortunas en un producto nuevo para reemplazar otro que se vende muy bien. Los inversores de estos tiempos son así, pero si en vez de estar en 2015 estuviéramos en 1965, no tengo ninguna duda de que algún fabricante estaría ofreciendo una alternativa a los A320 y B-737, que nacería en los 150 asientos y podría crecer hasta algo más de 250. Sería un avión de tecnología distinta de los anteriores, seguramente “todoplástico”, muy automatizado y, fundamentalmente sería un producto de su tiempo y no una actualización de algo anterior.
Esta máquina permitiría pasar con solvencia el bache que hoy existe en materia de capacidades de la franja intermedia, y tendría un mercado asegurado.
Por supuesto no es un desafío fácil. El primer interrogante que surge es si debe ser un avión de uno o dos pasillos. En el primer caso podría operar con pocos problemas en las pistas actuales, pero sería una máquina muy larga, con 42 filas de asientos, tan largo como un B-767, lo que lo limitaría en las plataformas.
Si fuera un avión de dos pasillos probablemente sería más maniobrable en tierra, pero habría que adaptar gran parte de la infraestructura existente en los aeropuertos donde operan las máquinas actuales.
Otra característica de este avión que falta en el mercado es el alcance. Los actuales modelos de un solo pasillo están en el orden de los 6.000 kilómetros (bastante jugados), y esto los deja fuera de servicios entre pares de ciudades (como Córdoba – Madrid) que, seguramente, van a ser prósperos en el futuro.
En la medida en que se tratará de algo nuevo, están abiertas las puertas para diseños raros, como las alas volantes de las que se habla cada tanto, pero —en el caso de que aerodinámicamente funcionen— significarán cambios más drásticos en los aeropuertos, que nadie va a querer enfrentar.
El espacio vacío existe. La decisión de llenarlo es de los inversores. Quizás sea un buen desafío para algún nuevo jugador del oriente.
Acerca de las cifras
Casi todas las cifras de capacidad y alcance que figuran en esta nota fueron tomadas de las páginas de internet oficiales de Boeing y Airbus. Pero hubo unos cuantos problemas. El fabricante norteamericano no tiene un criterio homogéneo para mostrar los datos de las distintas máquinas, y algunos números llaman la atención, como que asigne mayor capacidad al Boeing 747/400 que al Boeing 747/8, que es más grande y pesado. No es el único dato raro.
Los europeos presentan los datos de modo similar para casi todos los modelos pero, al igual que en el caso anterior, hay cosas que faltan. Ninguno de los dos fabricantes da cifras claras de sus modelos NEO y MAX.
Para completar la información consulté a SeatGurú y Wikipedia.
