Muchos pensábamos que la Ley 19.030 era la principal traba que impedía el desarrollo de la aviación comercial argentina, y creíamos que derogarla era el paso fundamental para que comenzara un nuevo período de progreso. La ley se derogó hace dos años y medio, pero el progreso no se ve.
El sistema político argentino, aunque dijo muchas otras cosas, casi siempre vio al transporte aéreo como una cuestión en la que el objetivo siempre fue mantener a Aerolíneas Argentinas como el valor supremo, independientemente de lo que pudiera ocurrir en cada momento de la historia nacional e internacional. Quizás fue un logro de los trabajadores, que se sentían cómodos en ese régimen laboral, quizás fue de los proveedores, que podían vender a un cliente que siempre pagaba sus cuentas, quizás fue de los políticos puros, que pensaban que era el único modo de mantener conectado al país o quizás fue la presión de un ideal de soberanía que, entre otras cosas, se basaba en las empresas estatales.
Al mismo tiempo el imaginario popular se emborrachó con un cocktail de soberanía, lo que hizo que dejar las cosas como estaban y mantener a Aerolíneas con pocos cambios fue la apuesta ganadora.
La Ley 19.030, de 1971, fue una especie de regla del juego para permitir el funcionamiento de empresas estatales y privadas, pero su lectura cuidadosa, muestra que fue escrita como herramienta para fortalecer a Aerolíneas Argentinas frente a cualquier eventualidad, asegurándole una condición monopólica mucho más fuerte que la que eventualmente ejerció. Las empresas privadas —independientemente de cómo hayan sido manejadas— estaban claramente perjudicadas por algunas partes de la norma.
Otro elemento discriminatorio fue la audiencia pública, instituida por el Decreto 1256/57 y recogida por el Código Aeronáutico en 1967, que se terminó convirtiendo en una herramienta de la autoridad para no otorgar rutas por el simple expediente de no convocarla.
En síntesis, la Argentina fortificó su sistema basado en Aerolíneas Argentinas con un escudo legal formidable, que resistió el intento de Terragno de vender una parte a SAS en 1987 y la privatización de Menem de 1990. A esto se agregó una encarnadura en la sociedad que dio lugar a cosas tan fuertes como los lemas “todos somos Aerolíneas Argentinas” y “salvemos a Aerolíneas Argentinas”.
Macri se vio obligado durante su campaña electoral a prometer que la empresa no se privatizaría, pero trató de hacer una apertura del mercado simultánea, manteniendo la vieja legislación. Convocó a tres audiencias públicas en las que se presentaron dieciocho empresas, que solicitaron alrededor de 1.500 rutas domésticas e internacionales, en la mayoría de los casos con poco o ningún sustento técnico y financiero.
Sólo ocho de ellas empezaron a prestar servicios regulares, y sólo dos se encuentran operando regularmente en la actualidad. Lo que prometía ser un futuro venturoso fue una oportunidad para aventureros que terminó en un fiasco objetivo.
El mecanismo de Milei
El gobierno de Milei actuó de otro modo, y comenzó derogando toda la legislación que, a su juicio, entorpecía el funcionamiento del transporte aéreo, simplificó los trámites y anunció que Aerolíneas sería privatizada.
Con este nuevo sistema, cualquiera puede solicitar autorización para operar rutas cualesquiera y, en la medida en que acceda a un certificado de operador de servicios aéreos (CESA), un documento complejo que legitima la capacidad del solicitante, pero que en la práctica se alquila o se presta.
La idea era que los interesados en operar en las rutas argentinas iban a hacer cola en la Subsecretaría de Transporte para presentar sus solicitudes pero, sencillamente, no fue nadie.
Humming Airways
Hubo que esperar hasta el 17 de mayo de 2024 para que se formara Humming Airways, con un capital de cinco millones de pesos, que promediando julio se presentó en las redes sociales anunciando que, a partir de las recientes desregulaciones del Código Aeronáutico, estaba analizando la apertura de nuevas rutas aéreas, lanzaba el lema “vuelos que conectan” y hablaba de unir Buenos Aires con Tandil, Olavarría, Venado Tuerto y Junín.
La nueva empresa tenía algunas particularidades. La primera era que ninguno de sus socios superaba los veintitrés años de edad y la segunda, y quizás la más importante, fue que siempre negó ser una línea aérea, y se presentó como “bróker”, una figura parecida a un agente de viajes en la aviación ejecutiva, pero —hasta ahora— inexistente en el transporte regular.
Humming hizo lo que históricamente han hecho todos los operadores de rutas de tercer nivel: recorrió sus posibles escalas para interesar a las autoridades, la prensa y las fuerzas vivas locales por el proyecto. No pidió subsidios de modo abierto, pero logró alguna reducción de tasas y mejoras en los aeropuertos que incluían servicios de seguridad, extinción de incendios, y atención al pasajero.
Su propuesta tuvo la particularidad de apuntar al mercado empresario, al que trató de vender paquetes de varios vuelos. Para el caso de Tandil, hablaban de un pasaje de 100 dólares por tramo y dos vuelos redondos semanales, para competir con autobuses que hoy cuestan entre 32.000 y 60.000 pesos y ofrecen unos diez servicios diarios. Los primeros destinos anunciados fueron Tandil, Venado Tuerto, Olavarría y Junín, donde no todos los aeropuertos estaban en condiciones de recibirlos. El ministro de desregulación Sturzenegger, desde su lugar, apoyó muy fuertemente al inefable Daniel Scioli, Secretario de Turismo, Ambiente y Deportes, quien un tiempo después se agregó a los promotores de Humming.
La primera fecha tentativa de iniciación de los vuelos de Humming fue noviembre de 2024, pero no pudo ser. La empresa se presentaba en su página web como “la aerolínea que llega para solucionar la desconexión”, agregando que estaban “buscando conectar al país en su totalidad, brindando oportunidades de mejora aérea a regiones principalmente industriales”. Muy ambicioso para una empresa que no tenía ningún avión y sostenía que no era una aerolínea.
El 17 de diciembre se transformó en sociedad anónima, con un capital social de algo más de treinta millones de pesos y en esos días la empresa Royal Class anunció que había comprado un avión Metro 23 (LV-ZXA), para alquilarlo a Humming.
No había más espacio para las palabras, había que mostrar hechos, y la empresa anunció un vuelo inaugural, que en realidad era de demostración, para el 20 de diciembre, pero a último momento se canceló, aduciendo la empresa solidaridad con las víctimas de un accidente aéreo ocurrido en esos días en un vuelo privado en San Fernando.
El vuelo cancelado se realizó el 27 de diciembre. En el acto que se hizo en Aeroparque estuvieron presentes Sturzenegger, Scioli y Franco Mogetta, secretario de Transporte. Los dos primeros abordaron la máquina en un vuelo que llegó a Venado Tuerto y Villa María.
Ahora se hablaba de que los vuelos regulares comenzarían el 11 de febrero de 2025, con un esquema de dos vuelos redondos desde Aeroparque para cada ruta circular. El anuncio se cumplió con la ruta a Venado Tuerto y Villa María, peor la otra se postergó hasta mediados de abril, por limitaciones de la pista de Tandil.
En este punto, Humming había conseguido poner en marcha, no sin dificultad, su proyecto original, pero la operación mostraba flancos difíciles. En Aeroparque los vuelos no se anunciaban, no tenía puestos de check in en el hall principal, el avión se estacionaba en la plataforma industrial y sus vuelos no tenían callsign ni número. El resto de las escalas tenían limitaciones en materia de equipamiento, lo que generaron desvíos y cancelaciones por causas meteorológicas.
Con sus servicios establecidos, Humming empezó a estudiar otras rutas, algunas muy fuera de la lógica tradicional, como Montevideo-Paysandú y otras más previsibles como Concordia y Villa Gesell. El mecanismo fue el mismo: contactos con las fuerzas locales.
El 25 de septiembre de 2024 Humming anunció que había comprado el Metro 23 LV-BYM, una máquina con treinta años de edad que estaba en el país desde fines de los años noventa y entonces volaba para American Jet.
Sin que haya mediado un anuncio formal de la empresa, desde fines de septiembre Humming empezó a cancelar rutas. Aparentemente había menos pasajeros dispuestos a pagar esas tarifas que los esperados, pero esto no impidió que se anunciaran otros servicios a operar en el futuro.
Humming Airways obtuvo la autorización de la Subsecretaría de Transporte Aéreo para brindar servicios domésticos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga el 22 de octubre de 2025. En un mundo ordenado, ese permiso se obtiene antes de empezar a operar, pero esto es la Argentina, y no era una novedad que fuera así. No había CESA, pero para eso se dio un plazo de 180 días (a la fecha, según el portal de ANAC, no lo tiene).
Durante la primavera siguieron las visitas a eventuales escalas y desde diciembre empezaron los vuelos a Villa Gesell, Concordia y Paraná (en competencia con Aerolíneas, otra rareza).
Promediando mayo de 2026, Humming ofrece dos vuelos semanales desde Aeroparque a Concordia (U$S 135), Olavarría (U$S 70), Paraná (U$S 115), Tandil (U$S 70), Tres Arroyos (U$S 150) y Villa Gesell (U$S 99), En todos los casos hay que agregar los impuestos, que oscilan entre 7 y 16 dólares y está incluido sin cargo un bolso de mano, pero el equipaje facturado se cobra entre 30 y 50 dólares.
American Jet
American Jet es una chartera tradicional, con foco en servicios para empresas mineras y petroleras en el interior del país y delegaciones deportivas, pero en algunas oportunidades ha incursionado en el mercado de los servicios regulares, siempre con un as en la manga que son los convenios de subvención con provincias y municipios.
Como chartera sabe vender vuelos, pero no sabe vender pasajes (que es una cosa muy diferente). En la primera audiencia pública organizada por Dietrich se presentó solicitando trece rutas domésticas e internacionales, pero nada de eso prosperó. Hasta ahora, siempre funcionó bien en el mercado de los vuelos no regulares y no se sostuvo en los regulares.
En la primavera de 2024 manifestó nuevamente su intención de operar en este mercado, habló de traer nueve aviones de entre 50 y 100 asientos e incorporar personal, algo que fue bendecido por la verborragia de Sturzenegger.
Hubo anuncios de nuevos servicios (Reconquista), cartas de intención con provincias (Santa Cruz) visitas a aeropuertos (Puerto San Julián, Puerto Deseado y Perito Moreno) y algunos efímeros charters a los Esteros del Iberá y Punta del Este, pero nada parecido a un servicio regular sostenido en el tiempo.
Finalmente sólo se logró un acuerdo con General Pico para establecer dos vuelos semanales con Metroliner a Buenos Aires, que comenzaron a operarse en octubre pero se suspendieron recientemente. Ahora dicen que van a volar a Perito Moreno porque consiguieron cierta garantía de venta de pasajes por unos meses. Después veremos.
En diciembre de 2025 American Jet logró, además, una autorización para prestar servicios de rampa.
El fondo de la caja de sorpresas
Hay otras dos empresas en el horizonte del transporte aéreo. Ninguna encuadra en los cánones tradicionales.
La primera fue Domus Airways, una sociedad anónima que en junio de 2025 obtuvo un permiso para operar algunas rutas tradicionales desde Buenos Aires (Córdoba, Mendoza y Neuquén) e internacionales (San Pablo, Florianópolis, Río de Janeiro, Lima, Miami, Asunción, Montevideo, Punta del Este, Bogotá, Medellín, Santiago y Houston y servicios no regulares internos.
Detrás de esta empresa está Damián Toscano que en 2017, sin tener prácticamente nada (capital, aviones, personal especializado) consiguió que el gobierno de Macri le autorizara 53 rutas domésticas y 17 internacionales, permiso que, sin ninguna mejora objetiva, vendió a JetSMART, para la que sí tenía valor. Un típico negocio de oportunidad. Posteriormente se informó que Marc Bourgade, uno de los socios de Aeroitalia, forma parte de la empresa.
Según trascendidos a la prensa, piensan ser una aerolínea premium, que volará con A220 a Miami en configuración exclusivamente business, compitiendo en la ruta con American, Delta y United y Aerolíneas Argentinas, que tienen servicios diarios con primeras clases y con varias compañías latinoamericanas, que por lo general son más austeras y no tienen servicios directos. Por el momento están gestionando su CESA y después veremos.
La siguiente empresa en desarrollo es Joy Línea Aérea, un proyecto que trascendió a principios de 2026, piloteado por Juan Maggio, fundador de Southern Winds en los años noventa. Su foco aparentemente, está en establecer rutas directas entre puntos del interior sin pasar por Buenos Aires.
En el mismo sitio hace una presentación que parece el anuncio de la octava maravilla del mundo, en la que se define como una aerolínea argentina concebida para “reconectar” el país a través de una red aérea regional moderna, eficiente y verdaderamente federal, acuñando expresiones como “pensada para las personas”; “aviones, rutas y horarios definidos con criterio, no con volumen”; “diseñada desde la experiencia del pasajero”; “equilibrio entre comodidad, tiempo y valor”; “experiencia distinta a bordo”; “más espacio, menos ruido”; “vuelve el estilo a la aviación” y “viajar vuelve a ser parte del disfrute”.
Dice tener “experiencia, conocimiento y una visión clara sobre cómo debería ser volar en Argentina y un equipo (que no define) con trayectoria real en la industria aérea”. Las frases hechas son muchas, pero también hay algunas cosas concretas como “configuración en filas de dos, sin asiento en el medio” y “servicio de comida y bebida a bordo”.
No dicen que aeronaves utilizarán, pero la mayoría de las fotos que hay en la página corresponden a los veteranos y bien conocidos CRJ-200, aunque también se coló un Boeing 737. En cuanto a rutas, sólo mencionan, Jujuy-Buenos Aires y Jujuy-Córdoba.
¿Y ahora?
El gobierno actual tuvo éxito logrando que muchas compañías extranjeras, algunas de lugares tan remotos como China, extiendan sus servicios al país. Es muy probable que la legislación basada en los convenios de cielos abiertos haya sido clave en esto.
Pero si miramos el desarrollo hacia el interior, las nuevas empresas con las que se ensoñó el gobierno no han aparecido, y las que lo han hecho son decididamente poco tradicionales y proponen modelos raros.
Ante esta realidad no deseada el ministro de Desregulación dijo, con cierta desesperación, en su cuenta de X “A quienes tengan pequeños aviones en las distintas ciudades del país los invitamos a convertirse en líneas aéreas locales conectando dichas ciudades con los aeropuertos troncales del país”. Como si fuera tan fácil y no hubiera una terrorífica experiencia de décadas en la materia.
Así las cosas, hay un conclusión, quizás apresurada pero que surge de la experiencia concreta de dos años y medio de las nuevas normas, que indica que las leyes restrictivas no lo eran todo, como creíamos muchos. Sigo convencido de que era una necesidad imperiosa eliminarlas pero, la realidad sea dicha, no han sido reemplazadas por nada, porque la política libertaria de que cada uno haga lo que quiera no encaja con el negocio aeronáutico que siempre funcionó con reglas claras a largo plazo.
Mientras tanto, los aeropuertos argentinos siguen vacíos.
Lecturas complementarias
- Argentina: Derogación de la Ley 19.030 de política aerocomercial
- El nuevo cielo argentino
- Tenemos desregulación ¿Y ahora?
TENER VARIAS EMPRESAS PERMITE LA COMPETENCIA Y FAVORECE A LOS PASAJEROS. NO SE DEBE INVENTAR LA RUEDA, MEJOR COPIAR LOS MERCADOS EXITOSOS…
Este párrafo resume con contundencia la ligereza y falta de conocimientos con que nuestros gobiernos creen que fomentaran la actividad aérea regular en el país. Como siempre, claro y concreto articulo de Pablo Potenze.