El Boeing 747 surgió de la posibilidad de convertir el desarrollo que había hecho Boeing para un supercarguero encargado por la USAF (que luego sería el C5A) y la necesidad de Pan American de tener una máquina mayor que el 707. El resultado fue impresionante, pero exagerado para las necesidades del momento y llevó muchos años adaptar semejante avión al mercado real, golpeado por crisis petroleras y la desregulación.
Pan American se comprometió a comprar veinticinco aviones, y Boeing a construirlos y certificarlos en tres años, y cumplió, algo impensable en la actualidad, por lo que el modelo entró en servicio en enero de 1970. El pedido de Pan American, aunque significativo, no alcanzaba para cubrir los costos del proyecto, por lo que el fabricante realizó una fuerte campaña de promoción entre las principales compañías del mundo, que no se mostraron muy convencidas de necesitar semejante aparato pero que, más que nada por una cuestión de prestigio fueron colocando algunas órdenes. A diferencia de los jets anteriores de la marca, el 747 no se adaptaba bien a las demandas del mercado interno norteamericano, por lo que la mayoría de los pedidos de la primera hora fueron de otros países.
Douglas, el competidor natural en ese mercado, cometió todos los errores de marketing imaginables, porque podía alargar y mejorar el DC-8, pero demoró la decisión hasta 1965 y después, hipnotizada por los fuselajes anchos, lo reemplazó, en 1968, por el DC-10. Boeing fabricó el 707 hasta 1979.
Evidentemente la industria estaba bastante desorientada en esos años, en los que empezaban a prosperar los charters en el Atlántico Norte, todos hablaban de desregulación y la IATA, por primera vez en la historia, no podía ordenar el mercado.
El Boeing 747 que no vino a la Argentina
El 18 de noviembre de 1970 aterrizó en Ezeiza el primer Boeing 747, en vuelo de demostración, organizado por Boeing. El aeropuerto lo soportó sin problemas, aunque fueron necesarios algunos equipos especiales.
Pasaron años. El Jumbo entró en servicio en el hemisferio norte pero nadie pensó en traer semejante avión a Buenos Aires y, créase o no, el primero fue Aerolíneas Argentinas que, en marzo de 1975, suscribió un contrato con Boeing para alquilar un avión Boeing 747-100, que se estimaba sería puesto en servicio comercial a mediados de ese año. La Argentina se debatía entonces en una furiosa crisis económica que se denominó el “Rodrigazo”, y nada hacía pensar que ese avión se pudiera pagar, que fue lo que ocurrió, por lo que la máquina, a pesar de haber sido pintada con los colores de Aerolíneas, nunca llegó al país.
Un dato curioso fue que se le asignó la matrícula LV-MZD, que obviamente no se usó, pero quedó en poder de la empresa estatal, que tiempo después lo aplicó a su único Fokker F-28/4000. También hubo algunas cuestiones judiciales por la compra de accesorios para un avión que no era de la empresa.
Los pioneros europeos
Casi todas las empresas europeas que venían a Buenos Aires en esos años pusieron al Jumbo en sus rutas troncales del hemisferio norte, pero en esta región mantuvieron la operación con aviones de fuselaje angosto, hasta que apareció el McDonnell-Douglas DC-10/30, la versión de largo alcance de un avión que —originalmente— se había desarrollado para el mercado interno norteamericano. La primera fue Iberia, que el 29 de noviembre de 1974 inauguró los servicios a Ezeiza con este tipo de máquinas.
Alitalia se manejó con pies de plomo: a mediados de 1974 voló en DC-10 a Río y San Pablo, con conexiones a Ezeiza en DC-8, y el 19 de noviembre inauguró los servicios a Buenos Aires con el widebody.
Lufthansa empezó a volar a Ezeiza en DC-10 promediando 1975.
El primer operador del Boeing 747 que estableció servicios regulares con esa máquina a Buenos Aires fue Air France, en 1976. La empresa gala lo hizo con gran convicción, ya que reemplazó de un plumazo todos sus servicios con aviones de fuselaje estrecho en el continente y, en 1977, todos sus vuelos a Sudamérica se hacían en Jumbo.
La adaptación de Ezeiza
Ezeiza, diseñado en la inmediata postguerra fue pensado tomando como aeronave crítica al Convair XB-36, el mayor avión construido hasta ese momento, que tenía una envergadura de alrededor de setenta metros y descargaba unas sesenta toneladas de cada una de las dos ruedas de su tren de aterrizaje principal.
Por este motivo, el lado aire del aeropuerto nunca tuvo problemas para recibir aviones grandes y pesados, aunque su diseño es anterior al Anexo 14 de la OACI. Distinta fue la situación en lo que hace a comodidades para pasajeros, que en los años setenta ya estaban cerca de la saturación y requerían obras civiles importantes. El detonante fue el Campeonato Mundial de Fútbol de 1978, cuya organización incluyó la realización de diversas obras aeroportuarias, que incluyeron un nuevo espigón internacional (sobre la demolición del original) y una nueva terminal para Aerolíneas Argentinas, en el edificio principal.
Aunque no se terminaron en la fecha prevista, estos trabajos permitieron la operación de los aviones de fuselaje ancho de modo razonable por algunos años.
Los norteamericanos
Pan American, cliente de lanzamiento del Jumbo, no puso sus Boeing 747 a volar a Argentina en el primer momento. No tenía ninguna presión competitiva para hacerlo, y prefirió mantener su variada oferta con los Boeing 707, antes que concentrar todo en un avión que seguramente no podía llenar en Buenos Aires. De todos modos su publicidad, desde la entrada en servicio del avión, destacó todas las conexiones que podían hacerse desde Ezeiza para volar en él.
El día fue el 30 de abril de 1978, cuando por primera vez se posó en Ezeiza un Boeing 747 de Pan American en un vuelo regular, un mes antes del comienzo del mundial de fútbol.
El competidor norteamericano de Pan American en Argentina era Braniff, que había absorbido a Panagra en 1967 y que por esos años operaba en Ezeiza con sus coloridos DC-8. Había tenido una desventaja porque estos aviones no podían volar a Nueva York sin escalas, pero la introducción del modelo 62, en 1974, permitió igualar los tantos. No tenía problemas de capacidad en sus rutas latinoamericanas y, por eso, destinó sus primeros Jumbos a los servicios que estaba inaugurando en el hemisferio norte, a Europa y el lejano oriente. Por supuesto, no se privó de publicitar conexiones posibles desde Ezeiza.
Los servicios regulares con estas máquinas desde aquí comenzaron el 4 de agosto de 1979, a Los Ángeles, con conexiones a Honolulu, Guam y Hong Kong. A esta altura de su historia, Braniff ya había entrado en el laberinto sin sentido que la llevaría a la quiebra en mayo de 1982.
