En los últimos días Aerolíneas Argentinas hizo vuelos a China para traer equipos sanitarios al país. No fue la primera vez que aviones con bandera argentina llegaron allí, ya que la historia se remonta a 1924 y muestra cada vez mayor tecnología, al punto que lo que empezó como un raid memorable hoy es poco más que una rutina.
Un biplano monomotor
En 1922 el mayor Pedro Zanni, un experimentado piloto militar, lanzó la idea de dar la vuelta al mundo en un avión tripulado por argentinos. Era un proyecto posible en ese momento, pero que nadie había llevado a cabo.
El Aero Club Argentino, en diciembre, formó una comisión patrocinadora, presidida por el barón Antonio de Marchi, que realizó diversos tipos de colectas, siendo una particularidad de este raid que se colocaron toneles en diversas ciudades del país, que funcionaron a modo de alcancías, y a principios de 1924, se reunieron los fondos considerados necesarios (unos 250.000 pesos). A diferencia de otros raids de la época, éste no buscó estudiar nuevas rutas comerciales ni tuvo en mira conquistar algún premio, que entonces eran comunes.
Zanni, viajó entonces a Europa donde, después de considerar diversas ofertas, optó por comprar dos biplanos Fokker C IV, con motor Napier de 450 HP. El primero —terrestre— fue bautizado Ciudad de Buenos Aires y el otro —con pontones— Provincia de Buenos Aires.
Durante el período de aprestamiento del avión el navegador designado (Nelson T. Page) enfermó y no pudo ser de la partida, quedando la tripulación reducida al técnico Felipe Beltrame. No deja de ser llamativo que se encarara un vuelo de esta naturaleza sin llevar un navegador.
Partieron desde Amsterdam el 26 de julio, tocando sucesivamente los territorios de las actuales Francia, Italia, Grecia, Turquía, Siria, Irak, Irán, Pakistán, India, Myanmar, Thailandia y Viet-Nam, llegando a Hanoi el 18 de agosto. Pero al despegar en esta ciudad el avión se destruyó, por lo que debió solicitarse el envío de la otra aeronave, cuyo uso originalmente estaba previsto para el cruce del Pacífico.
En poder del hidroavión, el raid se reinició el 18 de septiembre desde el cercano puerto de Haipong, siguiendo a Hong Kong. Habían llegado a China, aunque era la China recientemente unificada por Chiang Kai-shek, que dificultaba los vuelos sobre su territorio, razón por la cual aterrizaron en esta ciudad, que entonces era una colonia británica.
El vuelo siguió hasta Japón, donde el avión se destruyó en un accidente y el raid se canceló. La primera vuelta al mundo en avión la hizo una escuadrilla del ejército norteamericano entre abril y septiembre de ese año, 1924.
Los dos Fokker utilizados por Zanni tuvieron pintada la bandera argentina en la cola, pero no tuvieron matrícula, porque a esa fecha nuestro país no había terminado de legislar en la materia. Además, se trata de uno de los extraños casos de aviones argentinos que nunca estuvieron en la Argentina. Hubo otros.
En Comet a China
El presidente Arturo Frondizi fue un pasajero frecuente de Aerolíneas Argentinas. En 1958, ya electo pero antes de asumir, realizó un viaje a Estados Unidos en un DC-6 que estrenó el esquema que utilizaría la compañía a partir de ese año y, ya en el cargo, realizó muchos viajes dentro y fuera del país en máquinas de la empresa, sobre todo en Comet 4.
Así no llama la atención que, cuando en 1961 se programó un viaje oficial que lo llevaría a Canadá, India, Thailandia, Filipinas y Japón, se tomara la decisión de utilizar un jet de la compañía. Adicionalmente, el itinerario implicaba dar una vuelta al planeta en unos treinta días.
Muchas cosas habían cambiado desde 1924 en materia de confiabilidad, navegación, comunicaciones e infraestructura, pero el vuelo era un verdadero desafío para la empresa desde el punto de vista logístico. El Comet era un avión moderno, pero no era la máquina ideal para realizar un viaje de estas características, porque tenía alcance limitado (algo más de 5.000 kilómetros) y porque era inglés, lo que significaba que requería mecánicos y equipos de tierra que no eran standard en muchos aeropuertos del mundo, sobre todo, los grupos electrógenos.
El itinerario fue Ezeiza, Asunción, Trinidad, Nueva York, Ottawa, Toronto, Montreal, Gander, Shannon, Atenas, Teherán, Nueva Delhi, Agra, Calcuta, Bangkok, Hong Kong, Tokio, Osaka, Wake, Honolulu, San Francisco, Nueva Orleanas, Trinidad, Buenos Aires, un total de 50.000 kilómetros.
La máquina elegida fue el LV-AHS Alborada, y el vuelo partió el 26 de noviembre. Tres días antes otro Comet 4 se había estrellado en Río de Janeiro con 52 víctimas fatales, lo que significó que la empresa estatal, con dos aviones menos en su flota, vio seriamente afectado su plan de vuelos internacionales durante esos días.
China seguía siendo problemática. Ya no era la China de Chiang Kai-shek, pero era la China de Mao, que tampoco veía con buenos ojos a los aviones extranjeros, por lo que nuevamente se usó a Hong Kong como escala técnica.
La comitiva llegó a Buenos Aires el 24 de diciembre.
Fue la primera vez que un presidente argentino dio la vuelta al planeta y la primera vez que lo hizo un avión argentino de cualquier tipo, pero la empresa decidió, hace muchos años, agrandarse y reclamar un record mundial, diciendo que ésta fue la primera vuelta al mundo realizada por una aeronave comercial, lo que es falso, porque ese honor le corresponde al dirigible Graf Zeppelin, que lo hizo en 1929, seguido por el vuelo que realizó Howard Hughes usando un Lockheed 14 Super Electra, en 1938. Pan American, desde 1947 tuvo vuelos regulares de circunvalación hacia el este y el oeste (PA001 y PA 002).
El ideal transpolar
La idea de hacer vuelos transpolares de Argentina a oriente fue promocionada por la Fuerza Aérea a partir de la decisión de construir la base Marambio, en los años setenta. Tenía algún sentido con el alcance de los aviones de aquella época, pero los beneficios de utilizarla siempre fueron marginales, y esa base nunca tuvo una pista adecuada para la operación comercial. Así las cosas, después de muchas vicisitudes, Aerolíneas Argentinas inauguría un servicio entre Buenos Aires y Auckland, en Nueva Zelandia, en 1980 que se denominó transpolar, aunque no lo era. (ver Réquiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar)
En su momento se dijo que esa ruta sería la puerta de entrada al lejano oriente, pero lo cierto es que sólo se extendió hasta Australia y finalmente se canceló. Detrás de esto hay una realidad geográfica que la Argentina nunca quiso asumir: esa ruta no sirve para ir a China ni a Japón. Puede ser una afirmación temeraria, pero la realidad es que la distancia entre ambos países es muy parecida volando hacia el este o al oeste y que la alternativa matemáticamente más corta para unir Buenos Aires con Beijing es una línea que cruza el Atlántico Sur y pasa por España y el norte de Europa central, siguiendo luego por Rusia hasta China, un camino mucho más sencillo. Por el Pacífico, además de ser más larga, tiene serias limitaciones para ser operada como ETOPS. Es más corto llegar a Japón por el Pacífico, pero la ruta es por el norte, pasando por Hawaii.
Con esta realidad geográfica, la elección de la ruta a China pasa por las facilidades de las escalas, los eventuales derechos de tráfico y las posibilidades de la flota.
En síntesis, la ruta de Aerolíneas Argentinas a Nueva Zelandia y Australia nunca fue lo que se políticamente se pensaba, porque no tenía sentido ir de allí a China o Japón, y se limitó a una ruta turística a Oceanía. La ruta comercial lógica de Argentina a China es por Madrid.
Un vuelo presidencial
La primera visita oficial de un presidente argentino a la república de China la hizo Videla, en junio de 1980. El viaje lo hizo en el entonces avión presidencial TC-91, que hizo una escala técnica en Kenya. La distancia recorrida fue de aproximadamente 19.700 kilómetros, muy poco más que los 19.300 que implica la ruta del círculo máximo.
Al mismo tiempo que ocurría esto, Aerolíneas Argentinas inauguraba sus servicios a Nueva Zelandia, en la denominada ruta transpolar. El vuelo se hizo en el Boeing 747/200 LV-MLR.
Como la ruta era política, qué mejor símbolo político que transportar al presidente de la Nación. Para ello el Jumbo voló desde Auckland hasta Shanghai, donde recogió a Videla para traerlo a Buenos Aires. El TC-91 volvió vacío en conjunto con el avión de Aerolíneas.
El vuelo de la empresa estatal a China fue una travesía sin precedentes, hecha con un avión mucho más desarrollado que el Comet, porque tenía un alcance de más de 10.000 kilómetros con carga plena y estaba equipado con navegador inercial, que permitía hacer largos tramos con gran precisión.
La verborragia de Marsans
En 2002 Aerolíneas Argentinas pertenecía al grupo Marsans y su representante máximo en el país era Antonio Mata Ramayo, un brillante orador que hizo anuncios de todo tipo de los que pocos se cumplieron como estaba previsto. Entre otras cosas, comunicó que la empresa establecería servicios regulares entre Buenos Aires, China y Japón, pasando por Madrid.
Para concretar esto era necesario que Argentina firmarse un acuerdo bilateral de transporte aéreo con la república China, tarea que encaró el gobierno, con tal determinación, que el canciller Bielsa anunció en diciembre de 2003 que Aerolíneas iniciaría en mayo de 2004 vuelos a Pekín.
La fecha no se cumplió, pero en junio el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli viajó a China para firmar el tratado, que autorizó a cada parte a realizar hasta diez vuelos semanales de pasajeros o carga. En noviembre España firmó un documento análogo con China, designando a Air Europa y Air Plus como líneas de bandera para efectivizar los vuelos..
En mayo de 2005 Aerolíneas anunció en Buenos Aires que a partir del el 3 de julio volaría de Ezeiza a Pekín y Shanghai, con escala en Madrid, dos veces por semana, con una tarifa de alrededor de 1700 dólares. En España Air Plus anunció vuelos desde ese país a los mismos destinos chinos, sin hablar de Buenos Aires.
Y esta vez fue cierto, porque Air Plus voló a China, compitiendo con Air Europa, pero la demanda fue escasa y el servicio se suspendió unos meses después. Merced a un código compartido con Aerolíneas Argentinas se podía llegar a Buenos Aires.
Pero esos vuelos, que formalmente fueron realizados por Air Plus, se hicieron con Jumbos de Aerolíneas Argentinas, con el cóndor pintado en la cola, algo que, aunque sea marginalmente, fueron alas argentinas sobre China.
Los vuelos del covid19
La pandemia de covid19 planteó la necesidad de traer de China diversos materiales sanitarios, para lo que el gobierno solicitó a Aerolíneas Argentinas la realización del transporte entre ambos países. Nuevamente habría que volar a ese destino, con la particularidad de que esta vez sería una serie de vuelos cargueros, operados con aviones de pasajeros, porque no había otra posibilidad en la empresa.
No está muy claro aún el peso y el volumen total de la carga a transportar, ni la cantidad de vuelos que se harán. Según la página de internet de la compaña, en el primer vuelo se movieron trece toneladas de insumos sanitarios compuesta por mascaras protectoras, barbijos, guantes, trajes de bioseguridad y lentes de protección. En tonelaje es muy poco para un A-330, pero ese material seguramente tiene algún aforo y debe ser medido por volumen.
Como ruta Aerolíneas eligió volar hasta Auckland, un camino conocido por la empresa, pero esta vez, como consecuencia de la necesidad de volar bajo norma ETOPS, el camino se alarga con un desvío hacia el norte, para estar a la distancia reglamentaria de las alternativas. La segunda pierna es más sencilla, un salto directo a Shanghai.
No se informó sobre la longitud de los tramos, pero se puede estimar que el trayecto es algo más largo que el círculo máximo. Podemos discutir si no hubiera sido más sencillo ir por Madrid, pero la elección de una ruta, en estos momentos, tiene particularidades en materia de permisos de sobrevuelo y escalas que obligan a hacer algunos sacrificios.
El avión elegido, un A-330/200, es de última generación, muy avanzado frente al Jumbo usado anteriormente, con comandos digitalizados, navegación satelital y toda la tecnología que hace que volar sea cada vez más sencillo y seguro.
Por supuesto, hay temas para la discusión, pero no puede negarse que fue un desafío inesperado para la compañía, que lo satisfizo con lo que tenía, llevando a las alas argentinas nuevamente a China, en un momento dificilísimo de la historia universal.
La operación también tuvo su parte folklórica (de algún modo hay que llamarla) que fue la zarabanda montada por la empresa y los gremios para convertir la operación en una especie de acto heroico o patriótico, más digno de las historias épicas tradicionales de la aviación militar que de la aviación de transporte hipertecnificada de los tiempos actuales.
