En la aviación argentina estamos acostumbrados. Todo es, o parece, trucho, detrás de cada realidad hay una incertidumbre, ninguna ley es absoluta…
Y como ninguna ley es absoluta, es posible improvisar soluciones, tarea que por lo general está a cargo de funcionarios también improvisados y, como no podía ser de otro modo, incompetentes.
Por supuesto esto no vale solamente para la aviación, pero aquí vamos a hablar de ella. Es una situación que se arrastra desde el fondo de los tiempos aeronáuticos.
Lo más antiguo que me viene a la memoria ocurrió en 1922, cuando el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley de línea aérea postal que enlazaría Carmen de Patagones con Ushuaia, realizado por el Ejército. La primera reacción fue de la Dirección de Correos, la autoridad en materia postal, que pidió oficialmente explicaciones por la existencia de un proyecto postal oficial sin habérsele dado ninguna intervención. Como si esto fuera poco, también se supo después que ya había otro proyecto en trámite parlamentario para hacer lo mismo.
Cinco años después, el decreto del 10 de junio de 1927 aprobó el convenio realizado por el Correo con la Compagnie Générale Aéropostale que amparaba un servicio monopólico realizado sin ningún concurso previo en un momento en que había más de un solicitante para ese servicio. Tal cola de paja tenían las autoridades de ese momento, que en los considerandos de la norma hay todo un párrafo para justificar que el contrato no avalaba un monopolio. El párrafo era más que infantil y no justificaba nada, pero pasó.
Hay decenas de casos parecidos.
El almanaque como referencia indiscutible
El Código Aeronáutico argentino (Ley 17.285) es de 1967, y la Ley de Política Aérea (19.030), de 1971. Estas fechas marcan algunas cuestiones. La primera es que fueron obra de gobiernos de facto, la segunda que son anteriores a los dos hechos principales de la última parte del siglo XX, la crisis petrolera de 1973 y la desregulación que empezó a crecer en 1978. Es evidente que a esta altura de la historia esas leyes están fuera de la realidad mundial, y es llamativo que ningún gobierno democrático haya pensado en actualizarlas, como si el tema no interesara.
Así resulta que la legislación básica tiene mucho de inaplicable, o simplemente no prevé cosas que surgieron en los últimos años. Por ejemplo, la figura del operador aeroportuario no existe en el Código. El mundo ha cambiado mucho en más de cuarenta años, y la aviación siempre estuvo a la vanguardia de los cambios. No se la puede manejar con normas tan viejas.
El Ministro Terragno, cuando quiso venderle una parte de Aerolíneas Argentinas a SAS perdió la oportunidad de plantear una legislación moderna, y Menem, cuando finalmente la privatizó, también. Ni hablar del actual Congreso, cuando la renacionalizó en 2008. Es evidente que el tema de fondo no interesa, más allá de las buenas intenciones que pudo haber tenido algún funcionario.
Cómo vivir en la adversidad
Si la ley no sirve y la aviación existe, evidentemente hay un mundo alternativo a la ley, que es el universo de lo trucho[1]. A poco que se investigue, es muy fácil encontrar atajos que se vienen utilizando desde hace mucho para lograr, por medios diversos, resultados no contemplados por la legislación.
Lo malo es que si se construye sobre cimientos equivocados es probable que el edificio se venga abajo, pero también habrá una solución, que será otro mecanismo trucho para vivir sobre los escombros. La privatización de Aerolíneas Argentinas en 1990, con sus infinitos cambios y modificaciones, fue un buen ejemplo.
A veces me pregunto qué hacen quienes se dedican al derecho aeronáutico en la Argentina.
Cualquier persona que decida dedicarse aquí a la aviación, más tarde o más temprano, enfrentará la gran disyuntiva: ser o no ser trucho. El sistema tiene una respuesta clarísima. El que es trucho puede sobrevivir, aunque sea precariamente, el que no lo es, simplemente está fuera del ambiente.
Parece una solución fácil pero tiene una limitación importante: el que elige ser trucho queda a merced de la truchada. Lo que hoy le sirvió mañana puede volvérsele en contra.
Son increíbles, pero éstas son las reglas del juego. No lo voy a profundizar aquí, pero hay que agregar que, a veces, son muy caras en dinero.
Un ejemplo de gestión trucha
No me cabe la menor duda de que la actitud que el gobierno argentino viene teniendo en los últimos tiempos hacia LAN es repudiable, pero hay que reconocer que LAN-Argentina fue una creación tan necesaria como fraudulenta.
A principios de 2005, cuando cayó LAFSA, al mismo tiempo en que se empezaba a insinuar la decadencia de la gestión Marsans en Aerolíneas/Austral, se produjo una situación de libro: el país corría peligro de perder buena parte de su capacidad de transporte, al tiempo que estaba en peligro una fuente de trabajo, y el gobierno de entonces hizo algo bastante lógico, fomentó la aparición de una nueva compañía en el mercado.
Pero había una limitación, que era la arcaica legislación argentina. Para que una empresa aérea fuera autorizada era necesario que su capital fuera mayoritariamente argentino, y LAN era claramente chilena.[2]
Y la solución fue ignorar el Código. Algunas fuentes dicen que el presidente Kirchner “llamó” a la gente de LAN, otros dicen que éstos tomaron la iniciativa pero, se haya gestado como se haya gestado, lo concreto es que el 11 de marzo hubo una reunión en la Casa Rosada, en la que se formalizó un acuerdo, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Según dijo Jaime en una conferencia de prensa posterior, LAN y un grupo de inversores argentinos comprarían LAFSA, comprometiéndose a absorber la totalidad de los empleados (unos 850). La versión de LAN fue algo distinta, ya que sostuvo que compraría una línea aérea argentina que no sería ni LAFSA ni Southern Winds, y que cuando se le aprobaran las rutas propondría al Estado la incorporación del personal de LAFSA.
Los trabajadores se opusieron a esto, y realizaron algunas protestas. El crítico más duro del convenio fue el diputado y dirigente aeronáutico Ariel Basteiro, que sostuvo que “ni los gobiernos más entreguistas, como el de Menem o el de Duhalde, fueron capaces de hacer realidad el viejo anhelo de LAN-Chile de incursionar en nuestro país, pero este gobierno de doble discurso sí lo hizo”. No dijo nada acerca de cómo solucionar el problema real, y los trabajadores no lo siguieron porque comprendieron que la alternativa era la desocupación con un discurso nacionalista o el empleo con una empresa chilena, y optaron por lo segundo.
LAN Airlines se vinculó con Aero2000, una empresa de papel, propiedad de Miguel Ziadi, un antiguo socio de Dinar y Seal, que tenía una inexplicable autorización (Resolución 376/2001 del Ministerio de Infraestructura y Vivienda) otorgada en 2001 para realizar vuelos internos e internacionales de pasajeros, carga y correo con aeronaves Boeing 747 o equipos de similar o inferior capacidad, que aparentemente nunca había utilizado, pero tenía los papeles en regla. El artículo 105 del Código Aeronáutico dice que “no se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico-financiera del explotador”. Ignoro qué capacidad acreditó Aero2000 para operar la aeronave comercial más grande del mundo en ese momento.
Se creó una sociedad argentina denominada Inversora Cordillera cuyo capital se repartió entre LAN Airlines, con el 49%, y los abogados argentinos Jorge Pérez Alati y Manuel Benites, con el 51%. Esta sociedad compró casi la totalidad del paquete de Aero2000, con lo que se cumplió, en los papeles, la exigencia de nacionalidad del Código Aeronáutico. El anuncio se hizo el 31 de marzo de 2005, veinte días después de la reunión en Casa de Gobierno.
Hubo planteos de fondo, porque era difícil de explicar —y de hecho nunca se explicó— cómo dos ignotos abogados podían integrar el 51% de una empresa de esta magnitud, por qué repentinamente la Secretaría de Transportes había decidido permitir hacer a Aero2000 vuelos regulares con una autorización para vuelos no regulares y por qué ahora se apresuraba el trámite para asignarle rutas regulares, que se le habían rechazado en el otoño de 2004.
Basteiro presentó una denuncia en la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas y un pedido de informes a la Inspección General de Justicia, y su colega Alicia Castro habló de “corrupción e impunidad en el sector aerocomercial”. Las autoridades no dieron explicaciones, y LAN Airlines se limitó a decir que los papeles eran correctos. Una respuesta muy argentina en boca de una empresa chilena.
LAN Argentina empezó a volar domésticamente en junio de 2005 y, el 1º de diciembre, comenzaron los vuelos a Miami, pero con una escala en Santiago, porque el gobierno no permitió el servicio directo en una máquina con matrícula chilena. Como los tripulantes de cabina de LAN optaron por crear su propio gremio (ATCPEA), la gente de la AAA (Frecia y Alicia Castro) apoyaron cualquier decisión oficial de molestar a LAN-Argentina.
A principios de agosto de 2005 la Inspección General de Justicia publicó los resultados de su investigación sobre la propiedad sustancial de la sociedad en los que se planteaba que Aero2000 había hecho una simulación para cumplir con la exigencia del Código Aeronáutico de que la mayoría empresaria estuviera en poder de argentinos. La conclusión era que si bien en la apariencia se guardaron las formas, en realidad la empresa pertenecía a LAN Airlines. No pasó nada.
Entre diciembre de 2005 y agosto de 2006 LAN Pax Group participó de aumentos de capital de Inversora Cordillera, y hubo cambios de capital que culminaron con LAN Pax Group como titular del 4% de LAN-Argentina por sí, y del 76% a través de Inversora Cordillera.
La historia es larga y aburrida, pero hay una conclusión clara, LAN-Argentina no cumple con el Código Aeronáutico, y su autorización fue irregular. En ese momento, a la empresa le convenían las irregularidades, porque de otro modo no hubiera podido ingresar al mercado, y al gobierno no le interesaba hacer las cosas bien.
La rueda de la fortuna
En los tiempos en que Marsans estaba llevando a Aerolíneas Argentinas a la triste bancarrota, LAN-Argentina era una especie de reaseguro de que el transporte local no desaparecería nunca del todo. En LAN Airlines lo sabían, porque algo parecido habían vivido en Perú años antes. Pero el libreto argentino resultó ser diferente, porque el gobierno decidió nacionalizar Aerolíneas/Austral, y allí, casi sin darse cuenta, se pasó de ser una póliza de seguro a un competidor de cuenta.
Quizás Aerolíneas Argentinas esté en condiciones de competir con LAN-Argentina. Tiene que esforzarse —como lo viene haciendo hasta ahora— por cumplir los horarios, pero el resto, visto desde el lado del pasajero, es bastante similar, no hay ningún peligro de que la discusión se plantee en el tamaño de de las galletitas que sirven a bordo. Las tarifas son menores en las rutas en las que hay concurrencia, y esto es bueno.
Pero visto desde el lado del contribuyente, el problema con Aerolíneas/Austral es grave, porque la empresa tiene costos que superan cualquier ecuación sensata de línea aérea. No sabemos en qué se gasta, pero sabemos que se gasta mucho, y eso es lo fundamental. La empresa estatal es criticada duramente por sus finanzas y no por sus servicios.
Pero seamos honestos. Nadie vio nunca un balance de LAN-Argentina, por lo que todo lo que se diga de su economía son presunciones. Hay algún escueto capitulito en los balances de LAN-Airlines relacionado con la empresa, pero sus verdaderos números son un misterio. Presumimos que sus resultados son mejores que los de Aerolíneas/Austral, eso es todo.
Así las cosas, el gobierno, que es Aerolíneas/Austral, decidió salir a dar batalla, y no encontró mejor alternativa que una batalla de intrigas y prepotencia, materializada con normas que no son estrictamente ilegales, pero que entran dentro del ambiente trucho del que hablamos al principio.
La falta de normas claras, que hace unos años benefició a LAN, ahora la perjudica. Realmente tiene poco de qué quejarse.
Los que deberíamos quejarnos somos los pasajeros, porque en un ambiente de estas características es imposible tener un sistema de transporte aéreo a la altura de lo que el país debería tener.
El camino a ninguna parte
En estos tiempos hemos asistido a una farsa en torno de la operación de LAN que nos ha dado la certeza absoluta de que quienes manejan el tema son improvisados e incompetentes. De poco sirve la prevención de que estamos actuando en un ambiente sin leyes; las cosas que se han dicho deberían avergonzar a los argentinos:
- El presidente de Aerolíneas Argentinas piensa que debe suprimirse a LAN Argentina. Dice en un acto que lo va a negar en público, y la filmación llega a You Tube (ver video).
- El presidente del ORSNA piensa que una empresa de la magnitud de LAN puede funcionar sin tener un hangar en su base principal.
- El ministro de Interior y Transporte ignora cómo son las negociaciones internacionales para establecer rutas aéreas en terceros países.
Lo importante no es que sea Aerolíneas Argentinas o LAN. Lo importante es que Chile, con 756.000 kilómetros cuadrados de superficie (la cuarta parte de Argentina), 16 millones de habitantes (menos de la mitad) y una mejor red carretera que la Argentina mueve prácticamente la misma cantidad de pasajeros domésticos que nosotros. Estos son los resultados.
Notas:
[1] Todos los argentinos sabemos exactamente qué significa la palabra trucho. Según el diccionario, quiere decir falso, fraudulento.
[2] El tema fue complejo, y hay evidencias de que LAN compitió con el grupo Cirigliano, que había formado una aerolínea llamada Safe Flight, que también buscó ocupar el lugar de LAFSA.
