Aruba – Otra realidad

La inclusión de Aruba como destino de Aerolíneas confirma un proceso de cambio en la política aeronáutica, que ha logrado que Aerolíneas Argentinas no reciba subsidios a partir de haber abandonado su condición de empresa estratégica para convertirse en un transportadora turística emisiva, que favorece la salida de divisas del país sin afectar los balances de la transportista.

La red internacional de Aerolíneas Argentinas, formada entre fines de los años cuarenta y principios de los cincuenta del siglo pasado, fue una construcción política que buscó vincular al país con otras naciones con las que había un concreto interés económico, político y, eventualmente, demográfico. El turismo, que no fue descartado, no fue la prioridad, cosa que sí ocurrió en la red doméstica, que incluyó destinos como Bariloche, Iguazú y Mar del Plata.

Así fue que los objetivos internacionales que alcanzó la empresa en sus años de formación fueron Asunción, Frankfurt, Londres Madrid, Montevideo, Nueva York, París, Río, Roma, San Pablo y Santiago, a las que se agregaron inevitables escalas técnicas, con las que hubo algún tráfico comercial.

Una creación de este tipo requería de una financiación acorde, y la política siempre consigue dinero para estos proyectos. Era una causa nacional que debía ser sostenida, y muchos países pensaron lo mismo y sostuvieron modelos similares.

Así fue que Aerolíneas Argentinas, en la medida en que era una necesidad nacional, debía ser subsidiada sin mayor discusión. Todos estaban de acuerdo, y así funcionó por muchos años. Para compensar esto, la empresa fue inaugurando nuevos destinos internacionales y hacia 1980 había agregado a su red Auckland, Bogotá, Capetown, Caracas, Guayaquil, La Paz. Lima, Los Ángeles, México, Miami, Montreal, Punta del Este, Santa Cruz de la Sierra, y Zurich. Si bien muchos de estos destinos tenían su vertiente turística, eran asimilables a un proyecto original de integración del país.

Pero el público empezó a pedir otras cosas y, Aerolíneas, inexplicablemente, tardaría mucho en dárselas. La primera propuesta absolutamente turística de vuelos internacionales originados en Argentina la hizo Austral, en 1973, ofreciendo vuelos todo comprendido a Itapema, un destino brasileño desconocido entonces para los argentinos, pero que hoy se confunde con sus vecinos Navegantes y Camboriú.

Mientras tanto, Aerolíneas seguía usufructuando subsidios culturalmente aceptados y luchaba por hacer desaparecer a Austral, que la incomodaba en esa posición. Durante el gobierno militar, con la política de Martínez de Hoz, los subsidios se transformaron en créditos internacionales y la crisis de la deuda estalló en la empresa estatal después de la guerra de Malvinas, cuando no hubo más remedio que encarar una refinanciación muy difícil que marcó un conflicto público entre la Fuerza Aérea, titular de la compañía, y el Ministerio de Economía.

Pero, con la llegada de Alfonsín a la presidencia, el humor social sobre este tema empezó a cambiar, y prueba de ello fue el intento electoralista del ministro Terragno de privatizar Aerolíneas, que fue presentado como un modo de reducir los gastos que ésta generaba al fisco.

Fracasó, pero poco después Ménem, con un discurso parecido, logró venderla al gobierno español, que no pudo encarrilarla y terminó haciendo su propia privatización entregándosela a Marsans, que tampoco pudo.

Fue un proceso largo y complicado en el que ninguno de los protagonistas estuvo a la altura de las circunstancias, pero que al mismo tiempo marcó varios cambios en el funcionamiento de la empresa. El final fue una nueva estatización, en 2008.

Aerolíneas, durante los años que siguieron, siguió dando pérdidas, pero la discusión del tema ya no fue la misma, porque en el mundo, con la desregulación y las low cost, ese tipo de pérdidas ya no se podían justificar como antes. Esto significó que la empresa buscara mejorar su rentabilidad, para lo que tomó varias medidas originales.

En el ámbito de los servicios internacionales se levantaron algunas rutas que alguna vez habían sido políticamente ineludibles (Nueva York, Ecuador, Venezuela, Oceanía) y se agregaron otras, absolutamente turísticas, que tenían mejor ecuación de rentabilidad, comenzando por las playas de Brasil, una región cada vez más demandada por los argentinos.

Así fue que se agregaron Florianópolis (2012), Belo Horizonte, Brasilia (2013); Cancún, La Habana, Punta Cana, Salvador. (2014); Curitiba (2015); Porto Seguro (2016); Orlando (2019). Algunas funcionaron bien y  otras fueron canceladas, pero todos tenían un claro objetivo turístico emisivo: llevar a los argentinos a vacacionar fuera del país. En algunos casos estos servicios partían de ciudades del interior, toda una novedad para una empresa que hasta entonces había pensado que la puerta de entrada del país era Ezeiza y nunca se había preocupado mucho por traer turistas extranjeros, por ejemplo a Bariloche, un tema en el que la aventajaron los brasileños.

Dentro de la promoción emisiva, también hubo vuelos especiales a diversos eventos deportivos, en especial, a los mundiales de fútbol.

Pero las pérdidas seguían, y la empresa buscó justificarlas con una campaña muy fuerte en la que trataba de mostrar que hacía un aporte a la economía argentina mucho mayor que los subsidios que estaba recibiendo. El punto de partida fue un estudio que encargó a Oxford Economics en 2015, cuya conclusión fue que proporcionando servicios a más de 2,9 millones de pasajeros anuales, la huella económica de la empresa en el país en 2014 había alcanzado a 1.700 millones de dólares, generando además 41.100 empleos indirectos. A esto había que sumar otros ítems para llegar a la conclusión de que “el impacto total de los gastos operativos y el turismo internacional de Aerolíneas en el PIB argentino fue de 2.600 millones de dólares”. Si se compara esto con los aportes del Tesoro Nacional a la compañía, que según ésta ascendieron a 603 millones, la conclusión era evidente: Aerolíneas era un excelente negocio para el país y las pérdidas empresarias no eran importantes (ver Aerolíneas Argentinas: Todo es según el color del cristal con que se mira).

No deja de ser un dato para esta ecuación que Oxford Economics es una consultora de información económica que se especializa en este tipo de análisis de impacto económico de las líneas aéreas, entre cuyos clientes se encuentra la IATA, Aerolíneas, Iberia, LATAM, South African Airways, cámaras empresarias y gobiernos diversos.

La otra realidad

Desde hace décadas la empresa estatal está hablando de alcanzar la autosuficiencia y, hace dos años, parece haberla logrado, con balances que muestran pequeños beneficios. Es una buena noticia para la empresa, que lo ha logrado con un plan importante de reducción de personal, pequeñas modificaciones en las relaciones laborales y un cambio conceptual fundamental, consistente en convertir una empresa política en una empresa comercial, lo que ha traído como consecuencia las modificaciones en la red internacional que comentamos aquí.

Aruba, en este sentido, es un hito, porque se trata de una pequeña isla de poca población y casi ninguna industria, cuya relación con la Argentina ha sido mínima y que busca, de modo estratégico, llevar turistas a sus hermosas playas. Aerolíneas Argentinas, por su parte, piensa que llevando a esos turistas logrará beneficios pecuniarios y, limitando el tema a eso, todos estarán contentos.

Pero la nación Argentina, que no es lo mismo que su línea aérea, no tiene ningún interés en que esto ocurra, porque su principal problema es conseguir dólares para pagar su deuda y, si sobra algo, encarar temas tan importantes como la salud, la seguridad, la educación y muchísimos otros que requieren inversión.

El gasto de los argentinos en el exterior y el gasto de los extranjeros en el país, configuran el balance económico del turismo, y en la Argentina, en este momento, tiene un saldo alarmante. Lamentablemente el INDEC, que lo midió entre 2011 y 2014, dejó de hacerlo en esa fecha y recién retomó la serie en junio de este año pero, aún con una muestra tan pequeña, los números son muy malos:

Las cifras están en miles de dólares y nos muestran que en tres meses salieron del país por balance turístico 1.089 millones de dólares —casi tres veces más de lo que entró—, lo que, en una extrapolación muy lineal, nos indica que el turismo —del que tanto se habla— es un mal negocio, porque se perderían 4.355 millones anualmente.

No toda esta pérdida se materializa en vuelos de Aerolíneas pero, estos números invitan a reconsiderar la teoría de que Aerolíneas aporta al país más de lo que recibe del Tesoro y, con una calma absoluta, preguntarnos si en el universo aeronáutico del mundo actual, es necesario que el Estado Argentino tenga una línea aérea internacional y, en caso afirmativo, ¿para qué?

El debate será fascinante.