Audiencia Pública Nº 219: aventureros, improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los cielos argentinos

Las audiencias públicas del transporte aerocomercial nacieron a fines de los años cincuenta del siglo pasado, con la función de que una junta especializada determinara la “necesidad”, “utilidad” y “conveniencia” de las propuestas de nuevos servicios aéreos. El objetivo oculto de esta determinación era facilitar políticamente la asignación de fondos públicos a las propuestas (ver Audiencia pública: Teoría, práctica y picaresca).

Mientras algunos hablaban de “una realidad aciaga con un futuro tenebroso” y otros sostenían que “hay inversiones, se está generando trabajo, se está generando conectividad y aumenta el turismo”, el 6 de septiembre último se realizó la Audiencia pública Nº 219, nueve meses después de la anterior. (ver Una Audiencia Pública muy larga). El formato del acto fue más o menos el mismo de aquella vez: una introducción hecha por funcionarios de alto nivel, una sección de alegatos de los peticionantes (en rigor, el punto central de la audiencia), y un espacio destinado a que cualquiera diga lo que quiera decir, en un plazo máximo de cinco minutos.

La hora de los funcionarios

Después de una presentación formal, la audiencia fue abierta con la palabra de Pamela Suárez, presidenta de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC). Jamás, en ninguna de las audiencias realizadas, la JIAAC participó, y menos que menos abrió las deliberaciones.

Esta rareza fue un logro de los sindicatos, que en los últimos tiempos han disparado munición gruesa contra las low cost, tildándolas de inseguras y tratando de atemorizar al público pronosticando accidentes. La funcionaria comenzó detallando la actividad de su organismo, pero la segunda mitad de su exposición fue una defensa bien fundamentada de la seguridad con la que operan este tipo de compañías en el mundo.

El resto de los funcionarios de alto rango (presidentes de la EANA y el ORSNA, ministros de Turismo y Transportes) también detallaron lo que están haciendo sus dependencias.

El saldo de las primeras exposiciones muestra una inversión importante en infraestructura, que en gran parte ya está a la vista, y los ministros hablaron de crecimiento, inversiones, beneficios para los pasajeros y creación de fuentes de trabajo. Nada nuevo.

Lo más notable fue la noticia de que se construirán siete nuevos puestos de estacionamiento de aeronaves en Aeroparque. Son muy necesarias, pero frente a 121 pedidos de rutas domésticas, más los pedidos de la audiencia anterior, son insignificantes.

El ministro de Transportes Guillermo Dietrich habló de los logros alcanzados hasta ahora —en particular el crecimiento de Aerolíneas Argentinas y varios records históricos de tráfico— destacando que la confianza en el país generará nuevos puestos de trabajo y más crecimiento. Tuvo un párrafo duro para los sindicalistas que en ese momento estaban bloqueando el funcionamiento de Ezeiza y Aeroparque.

Las solicitudes

Se presentaron nueve solicitantes, que en total sumaron 509 rutas. Un detalle de lo pedido puede verse en el llamado de la Junta publicado en el Boletín Oficial del 15 de agosto de 2017 (Boletin Oficial).

La cuantificación es la siguiente:

(1) Argenjet Aviación SA. (CUIT 30-70950666-4) Fue constituida en noviembre de 2005 por Horacio Antonio Quiroga, probablemente en conjunto con la provincia de San Luis. Estuvo representada por Quiroga, antiguamente vinculado a Sol y Silver Sky.

Es una empresa basada en Merlo (San Luis), que tiene como objetivo prestar servicios de carga para desarrollar economías regionales. Planea generar inicialmente 57 empleos directos y 2.000 indirectos.

(2) Avian Líneas Aéreas SA. Ya tiene otros permisos para operar. Estuvo representada por Pablo Isolani.

Esta solicitud es complementaria de la anterior, y planteó su intención de dar conectividad nacional e internacional. Dejó claro que no es una low cost. Habló de una inversión de 160 millones de dólares que generará 1.100 puestos de trabajo directos y 4.500 indirectos.

(3) Buenos Aires International Airlines SA (CUIT 30-71552843-2, no registra impuestos activos). Fue constituida en enero de 1917 por Eduardo Adolfo Loioco y Francisco Loioco, con un capital de $ 100.000 (ver BO del 30-ene-2017 y Dateas). Estuvo representada por Diego García Laborde, que junto con Susana Gloria Bustos, en agosto de 1995, fueron socios fundadores de Southern Winds.

Su plan es ocuparse del turismo receptivo, con muchos destinos y pocas frecuencias. Tendrá hubs en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba. Repitió tres veces que no será una low cost, agregando que estima crear 1.500 puestos de trabajo para los que respetará los convenios colectivos.

(4) Grupo LASA SRL (CUIT 30-71537383-8) fue constituida en junio de 2016 en Azul por Nicolás Martín Silenzi (estudiante) y Andrea Cristina Contreras (médica) con un capital de $ 30.000 (Boletín Oficial de la Prov. de Buenos Aires) Estuvo representado por Gustavo Torchia. Se ignora qué quiere decir “LASA”.

Tiene intenciones de ser una empresa regional patagónica, que hará tramos dentro de su región, sin competir con los troncales, con una inversión de 73 millones de dólares de capitales nacionales. Creará 175 puestos de trabajo directos.

(5) Just Flight SA (nombre comercial Royal Class, CUIT 30-71242378-8) Fue constituida en 2012 y funciona desde entonces como operador no regular de pequeño porte. Estuvo representada por Miguel Livi (ver: Royal Class y la excelencia en la aviación ejecutiva: Entrevista a Miguel Livi (CEO)).

Se trata de una empresa ya establecida en el sector de los vuelos no regulares, que busca ampliar su capacidad e incursionar en algunos servicios regulares, con aeronaves de diecinueve asientos. La inversión será de 8 millones de dólares, y está previsto crear 22 puestos de trabajo directos y 18 indirectos.

(6) Norwegian Air Argentina SA. (CUIT 33-71553999-9) fue constituida el 25 de enero de 2017 por Diego Ferrari y Matías Cambiaso con un capital de $ 100.000 (BO 26-ene-17). Los mismos socios formaron el 28 de marzo de 2017 Air Shuttle Holding SA (CUIT 30-71556232-0), también con un capital de $ 100.000, pero un objeto social financiero (BO 28-mar-17). En junio de 2017 Norwegian Air Argentina SA se transformó en Sociedad Anónima Unipersonal (SAU), algo que no se mencionó en la presentación, que se hizo como SA (BO 5-jun-17). Estuvo representada por Ferrari.

Se resaltó el concepto de red del plan de rutas propuesto, asociado con la red mundial de Norwegian, la innovación y la aplicación de tecnologías de última generación.

Se anunció una inversión de 4.300 millones de dólares “durante la ejecución del plan propuesto”, agregando que cada millón de pasajeros significa 3.000 puestos de trabajo directos.

A lo largo de la presentación se pronunció cinco veces la palabra “seguridad” y una “segura”. Un logro de los gremios.

(7) Polar Líneas Aéreas SA. (CUIT 30-71561671-4). Fue constituida el 27-ene-17 por Ricardo Daniel Barbosa —un empresario pesquero que en 2005 compró lo que quedaba de CATA, pero no la pudo hacer volar— y su esposa María Elena Lindow, con un capital de $ 100.000 (BO 1-feb-17). Estuvo representada por Barbosa.

Se propone una operación de pasajeros, carga combinada y carga pura, sobre la base de que la carga compensa las bajas estacionales del tráfico de pasajeros. La operación estará basada en el aeropuerto de Merlo.

Proyecta generar 1.200 empleos directos, y una evolución de flota de una aeronave en este año, cuatro en 2018 y quince en 2020, con una inversión total 1200 millones de dólares. También habló de seguridad.

(8) Servicios Aéreos Patagónicos SA (SAPSA). (CUIT 30-67291038-9) Fue constituida en 1997 y entonces le fueron transferidos los permisos y concesiones de SAPSE, los que le fueron revocados en 2007, pero la empresa siguió operando servicios no regulares, sin que ninguna autoridad se diera cuenta, hasta que esos permisos fueron restituidos en 2016 (BO 7-oct-16). Está controlada (98%) por la empresa de transporte automotor Vía Bariloche SA. Fue representada por Francisco Bunzl, antiguo abogado de LAPA.

Planteó la posibilidad de tener un sistema combinado de transporte terrestre y aéreo con hubs en Resistencia, Rosario y Córdoba, todo operado con CRJ-200. Pero en tres etapas sucesivas aspira a tener una red mundial. La inversión inicial será de un millón de dólares y al final de la tercera etapa de 700 millones. Piensa generar 180 puestos de trabajo iniciales y 850 en cinco años, más 1.200 indirectos.

Destacó que la empresa no es una low cost, porque no cree en la magia.

(9) Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos (SEA) SA. (CUIT 30-71095473-5) fue constituida en 2009. Fue representada por Daniel Kucharczuk.

Tiene más de siete años en el mercado con permisos para no regulares de reducido porte con la intención de crecer en porte.

Los otros participantes

En este punto, 3:39 horas después de su comienzo, la audiencia había dado todo lo que tenía que dar reglamentariamente y bastante más (los discursos de los funcionarios iniciales, que insumieron 1:45 horas). En una audiencia tradicional sólo faltarían los alegatos de las empresas que pudieran ver afectados sus intereses, pero eso ya no es estrictamente reglamentario.

Pero Dietrich, al igual que en la Audiencia Nº 218, preparó un roadshow de adulones, que, sumados a algunos que usaron de la palabra para expresar opiniones propias, llevó la audiencia a las más de nueve horas que duró, sin ninguna interrupción. Una idea detallada de lo que pasó la da esta tabla:

El grupo más nutrido fue el de funcionarios, seguramente invitados por los organizadores, que vinieron a hablar sobre las bellezas y posibilidades turísticas de sus ciudades o provincias. Estuvieron acompañados por un grupo de cámaras y afines que llegaron con el mismo objetivo.

No dijeron absolutamente nada nuevo, y hubo gruesas superposiciones. Tres personas distintas informaron sobre los atractivos turísticos de Mar del Plata, otras tres lo hicieron sobre Chapelco y, en menor escala, dos ensalzaron a Tres Arroyos.

Los sindicatos (aeronáuticos y no aeronáuticos), que en la lista de oradores estaban salteados, empezaron a exponer normalmente pero, a partir de las 16:36 parece haber llegado la orden de no participar y a partir de esa hora no se presentó ninguno. Algo similar parece haber ocurrido con los particulares interesados, que tampoco aparecieron a partir de ese momento.

Entre los que estuvieron, la AAA sostuvo que, sin hacer política partidaria, centra su acción en la defensa y protección de cada uno de los afiliados, tras lo cual hizo una desapasionada defensa de la función de Aerolíneas Argentinas como empresa de bandera y criticó a las empresas improvisadas que aparecieron en la audiencia anterior y a Norwegian, a la que consideró, sin usar esta palabra, una depredadora.

ATE, por su parte, se manifestó con cautela a favor de la política de crecimiento encarada para el sector aerocomercial, agregando que, junto con las empresas, deben crecer los organismos estatales relacionados, pero recalcó diferencias en cuanto a la calidad de la infraestructura. Además puso sobre la mesa un conflicto que sostiene por el desplazamiento de veinticinco controladores por parte de la Fuerza Aérea.

APA también apoyó mesuradamente el crecimiento, pidiendo que se priorizara a las empresas nacionales de capitales nacionales y que no se financiara a “aventureros extranjeros” para desplazar luego a Aerolíneas y Austral. Remarcó que la infraestructura está al límite y pidió un plan a largo plazo. Finalmente pidió que quede claro que sin convenios colectivos las nuevas compañías no van a volar en la Argentina.

ATEPSA también se mostró conforme con el crecimiento, pero habló de su lado “B”, que es el estado actual de los servicios de comunicación y vigilancia, la desatención del factor humano, y algunas cosas puntuales como el traslado del CCA Comodoro Rivadavia.

Por primera vez en la historia de las audiencias públicas Aerolíneas Argentinas no participó. Es llamativo. Los que sí estuvieron fueron Andes, que festeja los resultados de esta política, y Alas del Sur, que vino a decir que no está muerta, que está trabajando y que comenzará haciendo charters. Muy poco para una empresa que pidió en diciembre del año pasado todas las rutas imaginables e inimaginables, y que a esta altura ni siquiera ha logrado conseguir un certificado de explotador de servicios aéreos.

En general, todos hablaron del transporte aéreo al servicio del turismo, y se hicieron muy pocas referencias a los viajes de negocios.

Apostillas a la Audiencia

Como ocurrió con la Audiencia anterior, la ANAC registró todo el acto y lo subió a YouTube. Es una decisión perfecta, pero debería cuidar más la calidad del producto. Faltan los primeros 39 minutos (fundamentalmente la presentación de la JIAAC) y el resto tiene muchos saltos, sobre todo en el sonido, que no se grabó en muchos tramos.

Probablemente el principal escollo de la revolución de los aviones sea la infraestructura. Los detractores del proyecto lo han detectado y centran allí sus críticas. El gobierno también ve el problema, y ha lanzado un plan de obras sin precedentes en el sector, que solucionará muchos problemas, pero es insuficiente frente a la magnitud de lo que se proyecta.

Aunque la facultad de pedir es amplia, la ANAC debería hacer algo así como un “formulario tipo” para homogeneizar las demandas. Algunas rutas se pidieron con frecuencias mensuales y otras semanales, en algunos casos se explicitan los aeropuertos (caso Aeroparque y Ezeiza) y en otros no, algunas rutas se definen como de ida y vuelta y otras citan las escalas que empiezan y concluyen en el mismo punto.

Hay muchos pedidos que significan volar a aeropuertos que están fuera del Sistema Nacional o que no son operables con los equipos que se proponen y hasta a localidades que no tienen aeropuerto conocido (Villa María del Río Seco, Avian). Por supuesto, abundan los casos de terminales en las que no hay sistemas de comunicaciones, navegación y extinción de incendios, para no hablar de comodidades para los pasajeros y el personal. Hubiera sido muy importante que los señores Rodríguez Grellet (EANA) y Di Stefano (ORSNA) hubieran tratado estos temas.

Además se solicitaron varias rutas que parecen chiste:

• Polar pidió veinticinco frecuencias mensuales entre La Plata- Santa Cruz de la Sierra- Cochabamba- La Plata. También pidió otras veinticinco entre Merlo y La Plata.
• Avián pidió quince frecuencias mensuales entre Buenos Aires- Marcos Juarez- Villa de María del Río Seco- Buenos Aires. Marcos Juárez tiene 27.000 habitantes y Villa María de del Río Seco 4.600.
• Buenos Aires International Airlines solicitó veintiuna frecuencias semanales entre Argentina y la Isla de la Sal, siete desde Buenos aires, siete desde Córdoba y siete desde Rosario.
• Sapsa pidió varias rutas intercontinentales para ser operadas con CRJ-200. Después aclaró que en el futuro piensa incorporar otros aviones, pero lo concreto es que su capacidad demostrada no pasa de haber operado (de modo confuso) un Metroliner.

Pero más increíble es que empresas que jamás operaron un avión soliciten la cantidad y la calidad de lo que solicitaron.

Esto nos retrotrae a lo que pasó en el siglo XIX, cuando empresarios sin capacidad técnica ni financiera, pero con buenos vínculos políticos obtuvieron concesiones ferroviarias que luego vendieron en Europa, para que los verdaderos inversores hicieran el negocio. Más cerca en el tiempo, recordamos el período 1957/62, en el que se autorizaron alrededor de cuarenta empresas aerocomerciales sin basamento, pero pocas volaron y todas menos Austral quebraron.

La última cuestión no tiene nada que ver con la aeronáutica, pero es importante. En otros tiempos en las escuelas y en las universidades se enseñaba oratoria, pero hace muchos años que eso no se hace. En esta audiencia quedó claro que esa materia debe volver a enseñarse.