En un país de la extensión geográfica de la argentina y ante la imposibilidad de contar con una red de transporte terrestre eficiente (ver: ¿Alguien piensa en el futuro del transporte de viajeros en Argentina?), los aviones regionales deberían ser un medio de transporte habitual para el transporte de pasajeros entre centros urbanos de baja densidad o entre estos y las grandes urbes.
Es imposible estar en contra de la conectividad de todo el país, pero hay que usar las herramientas adecuadas y dar el servicio adecuado a cada población. El Estado debe encargarse de garantizar que el servicio de transporte aéreo de pasajeros sea seguro, eficaz y accesible a todos los que necesiten viajar. Construir una red de tercer nivel con aviones regionales, y aun los aviones de menor porte (ver: Los aviones chicos en Argentina) pueden ser la herramienta adecuada para el desarrollo de una verdadera conectividad.
El mercado de aviones regionales ha experimentado muchos cambios en los últimos años. Tanto Airbus como Boeing le han prestado más atención, pero sigue dominado por otros fabricantes. Pero con menos barreras tecnológicas que los de línea aviones más grandes, existen varios competidores más pequeños y nuevos.
El mercado de aviones regionales
El mercado de aviones grandes, tanto de un solo pasillo como de fuselaje ancho, está dominado por Boeing y Airbus, empresas que, a través de su propia innovación y una serie de fusiones con otros fabricantes, han llegado a controlar la totalidad de dicho mercado. Está surgiendo una nueva competencia de Rusia y China, pero pasará algún tiempo antes de que eso marque la diferencia.
El mercado de aviones regionales es diferente al de aeronaves grandes. Aquí hay varias empresas que fabrican aviones turbohélice y jet. Para ser claros, consideramos aviones regionales a aquellos con una capacidad de hasta 100. Sin embargo, no hay una definición fija, y algunos cruzan el límite (como la serie E-Jet de Embraer).
Tanto para los turbohélices como para los jets, el mercado está dominado por un par de series de aviones líderes, pero hay otras ofertas actualmente, especialmente en el sector de los jets.
Turbohélice vs jet
Antes de pasar a los diferentes fabricantes y sus ofertas de aviones, vale la pena analizar brevemente las diferencias entre un avión turbohélice y un avión a reacción, ya que las aerolíneas pueden elegir entre estos tipos al seleccionar aviones regionales.
En general, los motores a reacción permiten que un avión vuele más alto y más rápido. En viajes más largos, esto los hace más eficientes en combustible. Cuanto más tiempo se vuela a «altitud de crucero», más se incrementa esa eficiencia. Pero para aviones más ligeros, en vuelos más cortos, los turbohélices pueden ser más interesante. Los motores son más ligeros y eficientes a bajas altitudes, así como durante el despegue y el aterrizaje.
Hay otras diferencias, también. Los aviones turbohélice pueden operar con pistas más cortas y también son preferibles en superficies poco preparadas. También son generalmente más baratos de mantener y operar. Por su parte los motores a reacción permiten que un avión vuele sobre el mal tiempo con mayor facilidad.
La selección de un tipo u otro está acotada por las operaciones planificadas por las aerolíneas usuarias y los aeropuertos en los que operarán. Para vuelos regionales más cortos y de baja capacidad, los turbohélices siguen siendo la mejor opción. Para vuelos más largos o para permitir una mayor capacidad, son preferibles los jets.
Las empresas grandes pueden permitirse operar una flota mixta y con una eficiencia optimizada según las rutas y demanda, en tanto una aerolínea pequeña tiene más limitaciones a la hora de volar aviones muy específicos.
Los fabricantes de turbohélices: ATR y DHC
Hay dos líderes en la fabricación de aviones regionales turbohélice: ATR y De Havilland Canada[1]. Ambos fabricantes presentaron su gama actual de aviones turbohélice a mediados de la década de 1980, en un momento en que muchas aerolíneas buscaban reemplazar aviones de hélice más antiguos. Hablamos de diseños muy maduros y más que establecidos en el mercado.
Embraer tiene el EMB-120, todavía en servicio con algunas aerolíneas, aunque fuera de producción desde 2001. Sin embargo, podría volver a ingresar al mercado hacia 2027 con un turbohélice de 70-100 asientos y un diseño de ala baja, al igual que el EMB-120.
Opciones de aviones ATR
El franco-italiano ATR[2] es uno de los dos mayores productores de aviones regionales turbohélice. Sus dos aviones, el ATR 42 y el ATR 72, han visto varias variantes diferentes desde su lanzamiento. El ATR 42-600 y ATR 72-600 son los modelos producidos actualmente. Los dos aviones comparten características comunes de la cabina, así como piezas y equipos (hasta un 90% según el fabricante).
El ATR 42 fue el primer avión de ATR, entró en servicio en 1985, con una capacidad de entre 40 y 48 (de ahí el nombre del modelo). Las siguientes variantes mejoraron el rendimiento y los motores. El último ATR 42-600 ofrece un glass cockpit, un diseño de hélice mejorado y un mayor peso máximo de despegue. También existe una versión con características STOL, el ATR 42-600S.
El ATR 72 evolucionó como una versión extendida del ATR 42, entrando en servicio en 1989. Con un fuselaje más largo, la capacidad de pasajeros se incrementó a 72 ó 78 pasajeros según la configuración. Obviamente, ha ido mejorado a través de varias variantes que conducen al ATR 72-600 en la actualidad.
El alcance y la capacidad son obviamente las principales diferencias entre los dos modelos. El ATR 42 ofrece (según los datos del ATR) una autonomía de hasta 1.302 kilómetros; esto se incrementa a 1.404 kilómetros para el ATR 72.
De Havilland y el Dash 8
El otro gran nombre en el mercado de los turbohélice es el Dash 8 o Q-Series. El Dash 8 tiene una historia larga y cambiante.
El modelo fue presentado originalmente por de Havilland Canada (DHC) en 1984. La compañía pasó a Boeing en 1988, a Bombardier en 1992 y Longview Aircraft Company en 2019. El nombre fue cambiado a Q400 bajo Bombardier pero ahora devuelto al DHC Dash 8.
Dash 8-400
El Dash 8-100 entró en servicio en 1984 con la aerolínea regional canadiense NorOntair. Era originalmente un avión de 39 asientos y pronto fue seguido por la Serie 200 más potente y una Serie 300 de mayor capacidad (hasta 56 pasajeros). La Serie 400 extendió la capacidad de 68 a 90 y agregó motores mejorados. Bombardier lo lanzó como el Q400 con un funcionamiento más silencioso y una vibración reducida. que en el pasado ya ha estado promocionando ampliamente en la región (ver: Q400: Commuter commuting en FIDAE 2014).
Esta Serie 400 es la única variante actualmente en producción. Se ofrece una configuración típica de 82 asientos, pero se pueden ubicar hasta un máximo de 90. La autonomía es de hasta 2.040 kilómetros o tres horas de vuelo aproximadamente.
¿Cuál elegir?
La elección de un avión ATR o Dash 8 se reduce a las necesidades de la aerolínea. Ciertamente hay un lugar para ambos, como lo demuestra su dominio dividido en el mercado de turbohélice. Incluso hay aerolíneas que operan un mix de modelos como es la griega Olympic Air, que vuela Dash 8-100, Dash 8-400 y ATR 42.
El Dash 8-400 ofrece mayor capacidad y mayor alcance. Esto puede ser deseable para algunas compañías, pero otras pueden preferir el menor costo operativo del ATR de menor capacidad, especialmente porque se ofrecen dos modelos de diferentes tamaños.
También hay otros factores. Los aviones ATR tienen un costo de adquisición menor. El Dash 8 es más rápido, lo que influye en las rutas y esperas. El Dash 8 también es conocido por su desempeño en entornos duros y con operaciones meteorológicamente complicadas.
La producción paralela de ATR 42 y ATR 72 ha funcionado bien para su fabricante. Los dos aviones tienen mucho en común y comparten la misma línea de producción. Esto ha mantenido la variante más pequeña en producción, a pesar de las ventas mucho más bajas.
(Continuará)
Próximos capítulos:
- Los jets.
- Nuevos jugadores.
Fuentes consultadas:
Aerolease, AeroTime, Airfleets, ATR, Business insider, CityJet, COMAC, De Havilland Canada, Embraer Commercial Aviation, FlightGlobal, Longview Aviation Capital y Mitsubishi Aircraft Corp..
Agradecimientos:
El autor desea agradecer a Pablo Luciano Potenze por su contribución a este artículo.
NOTAS:
[1] De Havilland Canada es actualmente propiedad de Longview Aircraft Company.
[2] Avions de Transport Régional en francés o Aerei da Trasporto Regionale en italiano.
