La noticia llegó una tarde lluviosa de domingo. Gustavo Andrés Deutsch había muerto, junto a su esposa, en un accidente de aviación, cerca de Buenos Aires.
Fue un personaje discutido por casi todos. La corrección política del ambiente aeronáutico y, sobre todo, periodístico de la Argentina hacen difícil hablar de él, pero cuando bajen las pasiones, no me cabe duda de que quedará en la historia como uno de los pocos empresarios aeronáuticos dignos de tal nombre que hubo en nuestro medio.
Llegó a la aviación dos veces. La primera como un piloto privado más, pero la segunda, la definitiva, fue en 1984, cuando, sin habérselo propuesto, pasó a ser el dueño de LAPA, una empresa fundada en 1976, que en ese entonces tenía muy poco desarrollo, y volaba con dos Shorts SD-330 en rutas menores.
Su gestión cambió totalmente la imagen de la empresa y, desde el primer momento, mostró intenciones de crecer, En 1986 presentó una oferta —que fue desestimada— para la privatización de Austral, y en 1987 reemplazó los Shorts por dos SAAB SF-340, que en aquel momento fueron los aviones de pasajeros más modernos que había en el país.
La crisis de 1989 lo golpeó fuerte, y la empresa, que tenía una red de unas diez escalas, se redujo a tres o cuatro. Funcionaba a pérdida, pero su dueño, que tenía una fortuna considerable, cubría los déficits y la manejaba, en cierto sentido, como un hobby.
El gran desafío de Deutsch, y su aporte al desarrollo del transporte aéreo argentino vino después de la privatización de Aerolíneas Argentinas, en 1992, cuando ya resultaba evidente que los españoles estaban haciendo una administración muy deficiente y no pondrían un peso en la empresa.
Así fue que en marzo de 1993 LAPA salió a competir de igual a igual con Aerolíneas, usando los mismos aviones (Boeing 737/200), en las mismas rutas (los troncales tradicionales argentinos), pero con precios muy inferiores a los de la empresa dominante.
Hasta ese momento, la tarifa siempre había estado ausente de la competencia de la aviación argentina, salvo para algunos casos en que se operaba con aviones más lentos. Haberla incorporado como elemento fundamental fue el gran aporte al mercado.
Tuvo éxito, LAPA creció —bastante desordenadamente—, y a fines de la década tenía alrededor del treinta por ciento del mercado doméstico, algunos servicios internacionales que llegaban a Estados Unidos, y estaba renovando su flota con aeronaves muy superiores a las de sus competidores (Boeing 737/700).
Además hizo escuela, porque a partir de entonces la tarifa pasó a ser un punto fundamental a la hora de elegir un transportista, como en todo el mundo. El grupo Iberia, que no quería competir, trató de ignorar esta realidad y llegó a inventar un nuevo mercado, más caro, que fue la clase business en el tráfico doméstico.
Por supuesto, se ganó muchos enemigos. En un ambiente conservador, como es el aerocomercial de nuestro país, las pautas que presentó LAPA fueron muy discutidas y, fundamentalmente, se dijo que a esos precios no se podía operar correctamente. Lo que no se dijo fue que esos precios, en dólares, eran más o menos similares a los que cobraba Aerolíneas antes de los grandes aumentos que hizo Menem antes de la privatización.
Deutsch, que tenía un carisma especial, era al mismo tiempo el dueño, el presidente y el vocero de la empresa. Él tomaba las decisiones y hacía personalmente todas las comunicaciones a la prensa, en las que siempre mostró un magnetismo particular.
Un grave accidente ocurrido en Aeroparque en agosto de 1999 conmovió al país y a la empresa, que de la noche a la mañana vio caer sus ventas de modo palmario. Para contrarrestarlo se tomaron dos medidas “heroicas”, se aceleró la incorporación de nuevos aviones cero kilómetro y Gustavo Andrés Deutsch desapareció de la imagen de LAPA, que a partir de entonces se manejó con criterios más impersonales. La movida dio resultado, porque a principios de 2000 LAPA había recuperado gran parte del mercado perdido. Pero la crisis argentina de 2001 estaba a las puertas. LAPA se presentó en concurso de acreedores en mayo de 2001 y en junio la empresa fue comprada por el grupo Eurnekian.
El nombre de Deutsch, en el imaginario argentino, quedó “pegado” a un accidente, mucho más el de que cualquier otro empresario aeronáutico en toda la historia del país. Nunca se pudo probar una falla de mantenimiento en la aeronave, pero quedó en evidencia que la empresa, manejada personalmente por un hombre muy particular, adolecía de diversos desórdenes y confusiones que configuraban fallas latentes. Hubo un juicio largo, que llegó a un fallo[1] de Cámara que absolvió a Deutsch y condenó a algunos mandos medios y sostuvo que el principal culpable —en términos legales— había sido la tripulación, algo que la corrección política aeronáutica de estos tiempos no acepta. Es un tema a discutir sin pasiones, pero las pasiones sobraron en el tratamiento mediático de esta cuestión. Se llegaron a filmar dos películas, que no lograron una condena pero que, en otro plano, fueron la causa desencadenante del retiro de la Fuerza Aérea de la aviación civil y de la creación de la ANAC.
Nota:
[1] Sentencia del juicio aquí (son 2.095 fojas).
