Pocos nombres mejor elegidos que “barrera” para definir la velocidad del sonido. Primero fue difícil cruzarla, después mantener el control después de haberla cruzado y, por último, pagar los gastos de haberla cruzado. El Concorde fue un buen ejemplo.
El primer avión diseñado para volar más rápido que el sonido en vuelo horizontal fue el Bell X-1, que lo logró en 1947. Fue un desarrollo financiado por el gobierno de Estados Unidos. En los años siguientes unos pocos países fueron capaces de construir aeronaves experimentales y militares supersónicas, por lo general, cazas. El primer aparato grande de este tipo fue el Convair B-58, que entró en servicio en 1960 y tenía un MTOW de 73.936 kilogramos.
A mediados de los años sesenta todos los países productores de jets comerciales estaban pensando en que el próximo paso sería un supersónico. Sabían que era difícil, pero confiaban en el apoyo de sus gobiernos. Estados Unidos, que tuvo el proyecto más ambicioso, desistió antes de empezar, Francia se asoció con el Reino Unido en un programa llamado Concorde, que fue un paso político fundamental para la creación de una industria europea multinacional que terminaría siendo Airbus, y la Unión Soviética se manejó con su tradicional autismo, pero también tuvo su programa supersónico.
Para el consorcio europeo fue un proceso largo (más de diez años de desarrollo previo y siete años de vuelos de prueba) y caro (se dice que el desarrollo costó 16.000 millones de dólares de 2023), cuyo resultado fue un avión maravilloso, que volaba a Mach 2,04 con unos 100 pasajeros, pero no pasó de ser un demostrador de lo que la tecnología y las finanzas públicas podían dar en ese momento.
A la hora de entrar en servicio resultó ser muy ruidoso, lo que devino en la prohibición de volar sobre zonas pobladas y tuvo poco alcance para cruzar océanos, lo que lo inhabilitó para operar muchas rutas en las que, quizás, hubiera tenido algún beneficio operativo. Lo concreto fue que el avión resultó absolutamente inviable desde el punto de vista económico y funcionó como elemento promocional de British Airways y Air France, pero sus fabricantes decidieron retirarlo del servicio en 2003. A los rusos no les fue mejor.
La idea del transporte supersónico fue abandonada, y la posibilidad se limitó a los aviones militares, financiados con fondos públicos, que exploraron muchísimas particularidades de este tipo de vuelos. En 2001 Boeing propuso el Sonic Cruiser, que volaría a un modesto Mach 0,96/0,98, pero fue cancelado por el mismo motivo, no sería rentable para las aerolíneas.
El regreso de la idea supersónica
En todos esos años, la tecnología siguió progresando y, alrededor de 2010, la idea de un transporte supersónico pareció posible. Curiosamente, esta vez no fueron los grandes fabricantes ni los gobiernos los que la llevaron adelante, sino una serie de emprendedores audaces, al mejor estilo del siglo XXI, sin mayor experiencia en la industria aeronáutica.
En rigor de verdad, las primeras propuestas no fueron de aviones de transporte sino de vehículos espaciales. En 2004 se fundó, dentro del grupo Virgin de Richard Branson, la empresa Virgin Galactic, cuyo objetivo era realizar viajes espaciales con pasajeros, lo que implicaba volar bastante más allá de la velocidad del sonido. En 2010, con un notable atraso sobre las fechas propuestas inicialmente, se produjo el primer vuelo. Sus avances son muy lentos, y su interés está en el espacio antes que en el transporte supersónico.
Jeff Bezos, el fundador de Amazon, creó en 2000 Blue Origin, otra empresa destinada a realizar vuelos espaciales que, en noviembre de 2015, lanzó el cohete New Shepard, que superó los cien kilómetros de altitud, aterrizó suavemente y fue reutilizado.
Promediando 2021, con nuevas naves, ambas empresas hicieron vuelos con pasajeros.
Aerion
Aerion Corporation fue fundada en 2003 y su primer objetivo fue desarrollar un avión supersónico para diez pasajeros utilizando tecnologías que redujeran o eliminaran el estampido sónico. Su primera propuesta fue el Aerion SBJ, que evolucionó para transformarse en el AS2 en 2014. Se trataba de un trimotor que viajaría a Mach 1,2, que sufrió varios rediseños muy importantes durante su etapa de desarrollo.
El proyecto tuvo inversores importantes (pero tímidos) como Boeing. A pesar de lo que se dijo en un principio, el avión sería ruidoso y, al igual que el Concorde, estaba condenado de antemano a volar en régimen supersónico solamente sobre océanos y desiertos.
En 2021 Aerion empezó a hablar de un avión más grande, el AS3TM que volaría a Mach 4 con 50 pasajeros. pero en mayo de ese año informó que no podía reunir el capital necesario y abandonaba sus proyectos.
Hubo otros proyectos. Sonic Star anunció en 2011 un avión que volaría a Mach 3,6 llevando hasta doce pasajeros y Spike Aerospace propuso en 2014 su S-512 Diplomat, que llevaría hasta dieciocho personas a Mach 1,6 haciendo poco ruido. Ninguno de ellos pasó de dibujos o maquetas.
La idea comercial de estas propuestas era ofrecer un servicio premium para los pasajeros premium, que podían medirse en la capacidad de las cabinas de primera clase de un Boeing 747 o un A-380, que no pasaban de los quince asientos. De ahí su tamaño.
La NASA
Todos los proyectos comentados hasta aquí tuvieron la particularidad de ser emprendimientos con financiación privada, una diferencia muy importante frente a los supersónicos anteriores, que siempre fueron pagados con fondos públicos.
Pero un país que políticamente está basado en su superioridad tecnológica, como lo es Estados Unidos, no puede descuidar ningún flanco y, ante la posibilidad de que apareciera una nueva generación de aeronaves de altísima tecnología, diseñados por desconocidos recién llegados a la industria, la NASA decidió involucrarse en el tema, aunque fuera en una cuestión parcial, como la relativa al ruido. Así nació, en 2016, la idea del X-59 QueSST, un avión experimental para estudiar el estampido supersónico. Con financiación asegurada, el primer prototipo fue construido por la tradicional Lockheed Martin y estuvo completado en enero de 2024, estimándose que volará antes de fin de año.
Boom Technology
En 2014 Blake Scholl fundó en Estados Unidos la compañía Boom Technology que, en mayo de 2017, anunció su proyecto para el desarrollo de un avión supersónico de pasajeros denominado Overture, que entraría en servicio en 2023. La aeronave sería un trimotor de alas delta, parecido al Concorde, construido en fibra de carbono, capaz de transportar unos 55 pasajeros a Mach 2,2, con un alcance de 8.300 kilómetros.
También se anunció que en ese año comenzarían las pruebas de vuelo con un prototipo llamado XB-1, una versión a escala 1:3, y que el avión definitivo sería certificado en 2023. El mercado se calculaba en 1.000 aviones en veinte años.
El mercado
Boom piensa que el viajero de hoy está dispuesto a viajar más y hacerlo a lugares nuevos o inexplorados, lo que si se combina con traslados más rápidos, generará nuevas rutas y destinos. A diferencia de lo que ocurrió con el Concorde, no piensa en un público exclusivísimo, sino que apunta a un nivel alto, pero no tanto.
La historia de los aviones supersónicos se limita a muy pocas rutas, pero Boom dice haber identificado unas 600 tramos que serían rentables en todo el mundo, con tarifas accesibles para estos pasajeros. Dicen que lo supersónico dará nuevas posibilidades turísticas para viajes de pocos días a sitios remotos. Sugiere que los norteamericanos, en vez de ir a esquiar un fin de semana a Aspen, podrán hacerlo en los Alpes.
La evolución Inicial del programa
En diciembre de 2017 llegó una noticia alentadora, Japan Air Lines entró al consorcio con una inversión de diez millones de dólares y un opción para la compra de veinte aviones.
En junio de 2019 el Departamento de Transporte norteamericano propuso una nueva norma sobre vuelos supersónicos que fue rechazada por Boom y Aerion que sostuvieron que la propuesta equivalía a una prohibición dichos vuelos. Agregaron que futuros vuelos de prueba podrían demostrar que sus aviones tenían un impacto sonoro menor.
Otro problema que enfrenta la aviación actual es la creación de gases de efecto invernadero, que fue asumido por Boom y otros fabricantes asumiendo desde el primer momento que sus máquinas funcionarían 100% con combustible sustentable (SAF). Boom, además, anunció la eliminación de una parte de las emisiones residuales de CO₂ mediante un programa de captura directa.
La gran noticia llegó en junio de 2021, cuando United Airlines confirmó la compra de quince aviones, supuestamente a 200 millones de dólares cada uno, realizando un depósito para avalar su decisión. Pero no todos estaban convencidos, poco después Willie Walsh, titular de la IATA, sostuvo que, a su juicio, los aviones supersónicos no tenían un futuro comercial viable, agregando que si él dirigiera una aerolínea, no los compraría.
En junio de 2021 la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial formó un Consejo de Investigación Supersónica, que junto a diversas compañías se dedicaría a investigar y desarrollar un nuevo avión supersónico que debería entrar en operaciones para 2030 y en enero de 2022 Boom anunció un convenio con la Fuerza Aérea norteamericana por tres años que le aportaría 60 millones de dólares destinados a la investigación supersónica. Era dinero fiscal, pero no demasiado.
El rediseño
Todo parecía estar encaminado (salvo los plazos) en el proyecto de Boom, pero en la feria de Farnborough de 2022 la empresa anunció un rediseño de fondo del Overture. Fundamentalmente, el antiguo trimotor se convirtió en un cuatrimotor, con la particularidad de que no se difinió el motor ni su fabricante. Un detalle llamativo de las imágenes que se aportaron del nuevo diseño fue que el tren de aterrizaje principal ahora tenía doce ruedas, contra ocho del modelo anterior.
En el mismo acto se anunció que Northrop Grumman, Collins Aerospace, Eaton y Safran se sumaban al proyecto, al que aportarían diversas capacidades, incluyendo su comercialización en el mercado gubernamental y militar. También se confirmó que, de acuerdo con las reglas vigentes, el avión no volaría en régimen supersónico sobre sitios poblados, como el Concorde en su tiempo.
Se confirmó entonces que el comienzo de la fabricación sería en 2024, el primer ejemplar saldría en 2025, el primer vuelo sería en 2026 y el la entrada en servicio sería en 2029, un cronograma decididamente increíble para un avión complejísimo, que todavía no tenía motor. Además, todavía no se había iniciado la obra de la fábrica (“superfábrica” le decían).
No obstante estas evidencias, en agosto American Airlines anunció su intención de comprar veinte aeronaves, realizando un pago inicial cuyo monto no se informó.
A esta altura del desarrollo, era evidente que el principal problema era la definición del motor para el Overture. Boom tuvo conversaciones avanzadas con Rolls Royce pero, al no llegar a un acuerdo, promediando diciembre de 2022, anunció que encararía la fabricación del Symphony, un turbofan sin postcombustión, diseñado y optimizado para el Overture, en colaboración con Florida Turbine Technologies, GE Additive y StandardAero.
Con respecto al interior del avión, Boom no informó sobre el ancho de la cabina, pero las fotos conocidas muestran algo que puede tener alrededor de un metro y medio, lo que permite instalar razonables asientos de busines, dos de de fondo con un pasillo generoso. Serían asientos muchísimo más amplios que los del Concorde, que eran comparables a los de un turbohélice regional.
El siguiente hito, a fines de enero de 2023, fue el comienzo de la construcción de la fábrica donde se produciría el Overture, en el aeropuerto internacional Piedmont Triad, en Carolina del Norte.
El edificio se completó en junio de 2024. Tiene una única nave y, a pesar de todo lo que dijo la empresa, más que una fábrica es una planta de ensamblaje, porque el Overture, como muchos otros jets modernos, será el armado de subconjuntos producidos por proveedores externos.
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2023 Boom comunicó la firma de acuerdos con Aernnova (España) para las alas de Overture, Leonardo (Italia) para el fuselaje y caja alar, y Aciturri (España) para el empenaje. También se destacó la colaboración con Northrop Grumman.
Al mismo tiempo se presentó una maqueta en escala 1:3 del motor Symphony impreso en 3D y se dieron sus especificaciones técnicas:
- Turboventilador de derivación media sin poscombustión.
- Empuje de 15.900 kilogramos.
- Optimizado para funcionar 100 % con SAF.)
- Ventilador de una sola etapa de 1,82 metros y turbina multietapa refrigerada por aire
- Fabricación aditiva.
- Niveles de ruido del Capítulo 14 de la OACI
El siguiente anuncio fue la adopción de la cabina integrada Honeywell Anthem, que incluye:
- Palancas laterales con retroalimentación de fuerza, que permiten a los pilotos sentir físicamente la respuesta de la aeronave y las órdenes del copiloto o del piloto automático.
- Cockpit con visión de realidad aumentada, lo que evita tener que inclinar la nariz como en el Concorde para el aterrizaje.
- Pantallas táctiles de 17 pulgadas que eliminan los cientos de interruptores.
- Actualizaciones de software inalámbricas.
Poco después de estas buenas noticias, el grupo Virgin canceló su pedido por diez aviones. La cartera de pedidos (firmes y opciones), según Boom, era de 130 aviones, comisionados fundamentalmente por American Airlines, United Airlines y Japan Airlines.
En septiembre Boom puso en marcha un Grupo Asesor de Defensa para promover el desarrollo de variantes del Overture para el gobierno de los Estados Unidos y sus aliados.
En octubre de 2023 Boom comenzó el proceso previo de documentación ante la FAA para la certificación de la aeronave y en noviembre el Fondo de Inversión Neom (NIF) de Arabia Saudita confirmó una inversión estratégica en Boom Supersonic.
El XB-1
Junto con el anuncio original del Overture, Boom informó que construiría una aeronave para pruebas en escala 1:3, denominada XB-1 Baby Boom, que estaría lista en 2017 y volaría en ese año. Sería un trimotor (como el Overture original), impulsado por motores General Electric J85, con capacidad para alcanzar Mach 2,2. Promediando 2017 se consiguió la financiación para construirlo, y se esperaba que los vuelos comenzarían sobre el final de 2018, pero el proceso siguiente fue difícil, como no podía haber sido de otro modo tratándose del primer avión supersónico construido en el mundo sin financiación gubernamental.
El calendario se fue retrasando y el avión fue autorizado a volar por la FAA en agosto de 2023, realizando su primer vuelo, subsónico, el 22 de marzo de 2024, con siete años de retraso con respecto a la primera fecha propuesta. Hubo una larga interrupción de los vuelos que se reiniciaron en agosto, y sus diseñadores hablan de romper la barrera del sonido en este año.
La situación actual
Sobre el fin del siglo XX, con el antecedente del Concorde, a nadie se le hubiera ocurrido siquiera pensar en un transporte supersónico, pero ahora son varios los que lo hacen, e inclusive invierten en él. Las cosas están cambiando, y no sabemos adónde nos llevarán.
Boom Overture es la apuesta tecnológica más fuerte que la industria aeronáutica ha planteado en muchos años, y es lógico que haya dudas de todo tipo sobre la viabilidad de la idea. La historia del Concorde pesa mucho, pero hay que admitir que los tiempos actuales son muy diferentes de los de aquel entonces y que el nuevo avión es muy diferente aquel.
Pero el Overture es más que una apuesta audaz, porque hoy es el único avión diseñado desde cero que se está desarrollando. Boeing y Airbus mejoran sus productos, pero son terminantes en afirmar que por el momento no tienen pensado nada nuevo.
Hay que reconocer que Boom pecó de exceso de optimismo cuando diseñó su calendario, que sufrió muchas postergaciones, como ocurre desde hace años con el desarrollo de cualquier avión. La certificación final será el gran reto, donde coincidirán una FAA que está obligada a ser más exigente que nunca y un fabricante que no tiene experiencia en este tipo de trámites, porque nunca certificó un avión. Seguramente demandará mucho tiempo, y hoy se dice que el Overture entrará en servicio en 2029. Probablemente esa fecha no se alcance.
El primer paso para desarrollar, construir y poner en servicio cualquier avión es tener mucho dinero en el banco. Si ese avión es revolucionario, muchísimo más. Boom, parece estar aprobando ese examen hasta ahora.
El segundo paso es construir el avión y que las pruebas demuestren que cumple con las especificaciones propuestas. Eso está por verse y, si se completa, será con mucho retraso con respecto a los planes originales.
Y el tercer paso es lograr la aceptación del mercado. Todos dicen que el Concorde era muy bonito, pero pocos estuvieron dispuestos a pagar un pasaje para volar en él.
Quizás la gran diferencia entre uno y otro avión sea que el proyecto anglo británico fue un programa fundamentalmente político, que financió a una industria que por necesidades estratégicas de sus países debía ser de vanguardia. El Overture es un proyecto privado que, si funciona, pondrá a la industria norteamericana en un podio sin competencia a la vista. Quizás para lograrlo el Estado, en algún momento y lugar, tendrá que participar.
Hasta ahora, eso es lo tradicional, pero éste es otro siglo.
