Cambio climático y afines. ¿Va en serio?

Todo parece indicar que el cambio climático va a ser el principal desafío de la aviación en los  próximos tiempos. Desde las Naciones Unidas hasta la última organización no gubernamental, los países ricos, los pobres, y la población en general reconocen el problema, aunque discrepan seriamente sobre las medidas que deben tomarse. Argentina, también.

Nuestro país, históricamente, mostró poco interés en los temas ambientales. El Riachuelo es un buen ejemplo, pero la cuestión es más amplia y tiene un capítulo aeronáutico que tampoco es un ejemplo. En tiempos en los que el ruido era un problema conocido Argentina dilató la puesta en marcha de una normativa al respecto con el sólo objetivo de permitir que siguieran volando aquí los Boeing 737/200 que eran la base de la flota de Aerolíneas y de otras. Hasta LAFSA defendió esa situación.

La condición única de ser un país con altas latitudes australes nos ha dado algunas novedades mundiales rarísimas. A fines de los años cincuenta del siglo pasado Estados Unidos instaló un observatorio de satélites en Las Tapias (Córdoba) que funcionó durante años, y no era conceptualmente muy diferente del que los europeos construyeron en Mendoza en 2012 o los chinos montaron en 2016 en Bajada del Agrio (Neuquén).

También conocimos la operación Crowflight en 1958 que basó en Ezeiza los ultrasecretos Lockheed U-2, y, más adelante en el tiempo, en 1999, estuvo basado en Ushuaia el programa APE-GAIA que también estudió la capa de Ozono con el avión ruso equivalente, el M55-Geophysica, capaz de volar a 21.000 metros de altura(ver Batallas aéreas de la Guerra Fría libradas en Argentina ).

Con esta introducción, resulta evidente que la existencia de problemas en la alta atmósfera era conocida desde hace mucho en la Argentina, aunque no sabemos de ninguna acción sobre el tema más allá de su observación, encabezada por agencias extranjeras pero, en todos los casos, con alguna participación local.

El cambio climático

Algo pasaba en el mundo con el clima, y un día llegó el momento de tomar el toro por las astas. Eso fue en 1992, cuando se firmó la Convención Marco de Naciones Unidas para el Cambio Climático, que estableció el objetivo de lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que  impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. A partir de allí se realizaron reuniones anuales de las partes firmantes (COP), la última de las cuales acaba de realizarse en Glasgow. El documento más importante de esta serie es el acuerdo de París de 2015, en el que se establecieron medidas para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para mantener el aumento de la temperatura global promedio por debajo de los 2 °C por encima de los niveles pre-industriales, y perseguir esfuerzos para limitar el aumento a 1.5 °C.

A partir de entonces, se han desarrollado todo tipo de programas de acción. En el ámbito de la aviación la OACI, en 2018, se aprobó el Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), del que nuestro país es signatario.

El objetivo de CORSIA es lograr un crecimiento neutro en carbono a partir del año 2020 y una mejora del 2% anual en la eficiencia del combustible hasta el año 2050. La herramienta elegida (en rigor la única con una posibilidad de aplicación inmediata) es la compensación de las emisiones de carbono por medio de la compra de créditos de carbono y la cancelación de unidades de emisiones, a través de mecanismos, programas y/o proyectos sustentables en un mercado de carbono. En sí, es un procedimiento contable que no elimina totalmente las emisiones sino que compensa buena parte de ellas.

Las herramientas principales del programa serán mejoras en la tecnología de las aeronaves, perfeccionamiento de la gestión del tránsito aéreo y mejoras operacionales y el desarrollo y utilización de combustibles aeronáuticos sostenibles, según se puede ver en la figura.

Obviamente cada país está en condiciones distintas de aplicar estos mecanismos. Los fabricantes de aeronaves son pocos, pero las mejoras que puedan hacer serán usufructuadas por todos, mientras que las mejoras operativas y los combustibles sostenibles están al alcance de cualquiera que los pueda pagar.

CORSIA tiene un calendario de aplicación con tres fases bien definidas, la piloto (2021-2023) es fundamentalmente de adaptación al sistema y la primera (2024-2026) es de procesamiento de información. Ambas son de cumplimiento optativo para los países involucrados.

La segunda fase (2027-2035) es de funcionamiento pleno del sistema e incluye a  todos los estados que tengan una participación individual en las actividades de aviación internacional en el año 2018 que supere el 0,5% de la actividad total o cuya participación acumulada alcance el 90% de la actividad total. Los países menos adelantados están exentos, salvo que se ofrezcan voluntariamente a participar.

Por supuesto, hay críticas, fundamentalmente basadas en que CORSIA no elimina la producción de carbono sino que la administra, con un sistema de transparencia discutible.

La actitud argentina

Argentina parece estar de acuerdo con estos programas internacionales. Por lo menos, los ha refrendado y, a partir del 1° de enero de 2019, los operadores con matrícula argentina que vuelan rutas internacionales están obligados a monitorear y notificar a la ANAC sus emisiones anuales de CO₂, quedando exentos aquellos operadores que no superen las 10.000 toneladas anuales y los que hagan vuelos humanitarios, sanitarios y/o de extinción de incendios.

El primer plan de control de emisiones de la ANAC habría sido publicado en 2014, pero es inhallable en internet. En 2017 la Administración fijó su política ambiental en un documento específico, aplicable en todas las actividades relacionadas con la operación de la aviación civil en el territorio y espacio aéreo nacionales (no menciona la plataforma marítima). Este plan es muy amplio y abarca diversos temas ambientales como ruido, gestión de residuos, uso de recursos etcétera. Por ser un trabajo de alcance general, muy inespecífico, no dice una palabra sobre cambio climático o gases de efecto invernadero.

Pero también en 2017 los Ministerios de Transporte y de Ambiente y Desarrollo Sustentable publicaron el Plan de acción nacional de transporte y cambio climático, formulado a partir de los mandatos del Acuerdo de París de 2015.

En su elaboración participaron diecisiete ministerios, con la presidencia del Jefe de Gabinete de Ministros, con la coordinación técnica de la Secretaría de Cambio Climático y Desarrollo Sustentable, EANA, actores representativos de los sectores académicos, organizaciones no gubernamentales, cámaras, empresas, sindicatos y  participantes de las mesas ampliadas del Gabinete Nacional de Cambio Climático.

El plan incluye a todos los medios de transporte del territorio nacional, excluyendo el aéreo y marítimo internacional. Las acciones de mitigación previstas para la aviación incluyen mejoras en la eficiencia en el consumo de combustible mediante la incorporación de aeronaves de mayor eficiencia (era lo que estaba haciendo Aerolíneas con los MAX y el plan de venta de los Embraer), mejoras en el tráfico aéreo (era lo que estaba haciendo la EANA con las rutas PBN y el rediseño del área terminal Buenos Aires.), la modernización de la infraestructura aeroportuaria (también encarada), mejoras de equipos terrestres y uso flexible (civil/militar) del espacio aéreo.

En todo el trabajo no hay una palabra relacionada con combustibles sostenibles ni de combustible jet (si habla de aeronafta), ni de motores eléctricos o híbridos de aviación. El hidrógeno sólo se menciona para el transporte terrestre en sistemas híbridos.

Digresión sujeta a demostración

Argentina participó de otras reuniones internacionales, pero siguió hablando del tema más o menos en estos términos. Algunos títulos especialmente calientes en materia de gases de invernadero, como la reducción de subsidios a los combustibles fósiles (que en el país son importantísimos), no se trataron.

Pero en el país hoy se venden autos híbridos y eléctricos, algunos de éstos desarrollados y fabricados localmente en pequeña escala. También se fabrican biocombustibles (que no son necesariamente sostenibles), pero tienen serios problemas de falta de protección impositiva.

Pero en octubre de este año se publicó en los diarios que IEASA, la antigua ENARSA, una empresa estatal de capital abierto, construiría cerca de Bahía Blanca un parque eólico de 200 MW para la producción de hidrógeno. Por lo que se sabe, que es muy poco, este proyecto no está conectado con los planes existentes en materia de cambio climático, ni hay estudios de mercado para el producto. Tampoco hay información sobre cómo será almacenado y transportado el gas, dos temas muy complejos.

Lo que sí trascendió fue que el piso de la inversión privada está en el orden de los doscientos millones de dólares.

El plan de 2021

El último documento conocido sobre el tema es el Plan de acción del Estado Argentino para la reducción de emisiones de CO₂ en la aviación, publicado este año por la ANAC.

Según dice en su primera parte, se trata de “un abordaje sistémico e integral de la aviación civil argentina y es el resultado del trabajo mancomunado de profesionales y técnicos de todo el sistema de transporte aéreo nacional”, en el que participaron expertos de ANAC, ORSNA, Aerolíneas Argentinas, Intercargo, EANA y el Ministerio de Transportes, con la colaboración de los Ministerios de Ambiente y Desarrollo Sostenible y el de Relaciones Exteriores y Culto. Como se puede apreciar, son todas dependencias gubernamentales y el sector privado no ha participado ni siquiera como observador.

La parte siguiente es un prolijo detalle de la situación nacional al respecto, respaldada por las estadísticas de EANA/ANAC, tomando como base el año 2019, el último completo antes de la pandemia. El detalle es éste:

Aerolíneas Argentinas produjo el 70% de las emisiones del mercado doméstico y el 88% del internacional.

La primera parte del trabajo analiza el cumplimiento del plan de 2014 y fija la base para el nuevo, aunque, por lo apuntado arriba, quedan afuera las empresas privadas que en este período fueron significativas. La participación de Aerolíneas Argentinas fue la siguiente:

Resulta interesante que, aunque las emisiones totales aumentaron, las mismas por unidad de transporte disminuyeron. (RTK tonelada kilómetro facturada).

Hay que remarcar que Argentina, aunque participa del CORSIA aplicando los requisitos de vigilancia, notificación y verificación, no ha ingresado de manera voluntaria a la fase de compensación y tampoco deberá hacerlo en el período obligatorio dado que su participación respecto del total global durante el año 2018 no fue superior al 0,5% del total de RTK (alcanzó el 0,22%). No obstante, en 2020, se comprometió a una meta absoluta e incondicional, aplicable a todos los sectores de la economía, de no exceder la emisión neta de 359 MtCO₂ en el año 2030 (dentro de nueve años).

La línea de base para los estudios futuros, fija como año de referencia a 2019, en el que el sistema de transporte aéreo argentino emitió un total de 3.220.452 t CO₂, de las cuales, el 97% correspondió a emisiones generadas por las líneas aéreas con matricula argentina y el 3% restante a los ámbitos aeroportuarios. Nuevamente no se habla del resto de las aviaciones, aunque presumiblemente estos números incluyen a los transportistas privados.

El producto final del trabajo es la formulación de 44 medidas de mitigación, 21% de aplicación en servicios de navegación aérea, 38% en aeropuertos y 33% en líneas aéreas.

Las proyecciones que se hacen para 2030, con un crecimiento anual de la actividad estimado del 3% (muy poco después de la caída de la pandemia) y un nivel de eficiencia en el consumo de combustible del 2% por año, se alcanzará una reducción aproximada de 100.000 t CO₂ para el año 2030, valor que el plan considera “significativo”.

Medidas de mitigación propuestas

El plan contempla un total de 44 medidas de mitigación para el sistema de transporte aéreo “para mejorar de forma sostenida la eficiencia energética del sector”. Además “se promoverá el desarrollo y la incorporación de energías renovables, así como de combustibles sostenibles para la aviación”. Las medidas están divididas en cuatro grupos:

Navegación aérea. Fundamentalmente a cargo de EANA. Las principales son:

• Estaciones meteorológicas automáticas (AWOS)
• Modernización de los ILS
• Actualización tecnológica de los VOR
• Instalación de radares primarios, meteorológicos y modernización de radares secundarios
• Navegación Basada en la Performance (PBN)
• Optimización del espacio aéreo en ruta
• Uso flexible del espacio aéreo

Son temas que están en desarrollo desde hace varios años y están evolucionando.

Aeropuertos. A cargo de ORSNA, ANAC, operadores públicos y privados y Aerolíneas Argentinas.

• Separación de residuos sólidos
• Certificación Airport Carbon Accreditation
• Renovación de escaleras y otros equipamientos de apoyo en tierra
• Manual de gestión ambiental integral aeroportuaria
• Pistas, calles de rodaje y salidas rápidas en todo el SNA
• Aeropuertos del SNA categoría III
• Tecnología de iluminación LED
• Inventario de emisiones en aeropuertos
• Diagnóstico de accesibilidad terrestre y emisiones
• Puntos de descarga controlada de los efluentes líquidos sanitarios provenientes de aeronaves
• Adecuación del sistema de descargas atmosféricas
• Red cloacal en aeropuertos SNA
• Nuevas estaciones meteorológicas en el SNA
• Instalación de suministro de energía y aire acondicionado desde instalaciones fijas en Aeroparque
• Renovación flota de vehículos de apoyo en tierra
• Utilización de fuentes de energía renovable en aeropuertos del SNA
• Parquización y arbolado en el lado tierra de los aeropuertos del SNA
• Servicio de transporte público en los aeropuertos

La mayoría son temas que también vienen en un proceso de puesta en marcha desde hace tiempo. A pesar de que aquí aparecen dos actores que no estaban citados en el listado original, que son los operadores aeroportuarios y el Servicio Meteorológico Nacional, llama la atención que no participen otros que serían fundamentales, como los municipios afectados.

Líneas aéreas. Aerolíneas Argentinas es el actor fundamental.

• Configuración de flaps de aterrizaje y despegue
• Modernización de flota
• Disminución de peso a bordo
• No uso de reversores durante el aterrizaje
• Taxi-in con un solo motor
• Operaciones con velocidades ECON o CI reales (no se definen estos conceptos)
• Implementación SkyBreathe (herramienta analítica)
• Focalización de Rosario como alternativa óptima de Aeroparque
• Implementación de EFB (Electronic Flight Bag) para la tripulación técnica
• My Fuel Coach en todas las flotas (aplicación de información)
• Concentración operativa en Aeroparque Jorge Newbery
• Maximización de utilización de unidades terrestres de energía (GPU)
• Sistema de control de carga de combustible en vehículos de rampa
• Relocalización de talleres de auxilio en Aeroparque y Ezeiza
• Tablero de control y reporte de consumos para la flota de rampa

No dice una palabra sobre la posibilidad de que estas medidas se apliquen a líneas privadas ni a LADE. Algunas no se estarían cumpliendo con decisiones tales como la incorporación de aviones A-330 usados, la decisión de hacer vuelos domésticos con ese tipo de máquinas, que operan en Ezeiza, y el retraso del cronograma de entrega de los 737MAX.

Complementarias. Medidas regulatorias y económicas que apoyan las primeras tres.

• Capacitaciones en materia de transporte aéreo y cambio climático
• Medida no definida relacionada con la Ley 27.430 (impuesto al CO₂)
• Regionalización del Aeroparque Jorge Newbery
• Desarrollo de biocombustibles para la aviación

No está claro para quién están destinadas las capacitaciones, pero todo parece indicar que a funcionarios del sector público. El punto más importante y necesario es el relacionado con el desarrollo de biocombustibles para aviación, que no es lo mismo que combustibles sostenibles. Estos últimos son, hoy por hoy, la herramienta que parece de más rápida aplicación, pero  el plan sólo los menciona en la medida de mitigación que no tiene nombre. No dice una palabra sobre la eventual creación de un mercado de emisiones de carbono.

A modo de conclusión

Como expresión de una intención, este plan parece “correcto”, pero nada más, porque es claramente incompleto. Se limita a reseñar una serie de medidas —incuestionables— pero que, en su mayoría, ya estaban enunciadas con anterioridad y en vías de ejecución. No se ve innovación con respecto a lo que ya había.

Y no olvidemos que todas las medidas de cualquier naturaleza que se toman en la aviación de hoy están destinadas directa o indirectamente a reducir el consumo, y por lo tanto las emisiones, por lo que es relativamente fácil encontrar temas aplicables.

Entrando en detalle, de los tres mecanismos descriptos en CORSIA (diseño de aeronaves, mejoras operativas y uso de combustibles sostenibles) el plan argentino sólo se ocupa concretamente del segundo. Nadie pretende que el país sea líder en el diseño de aeronaves sin emisiones, pero sí sería totalmente viable la participación en programas de desarrollo de éstas.

No se ve en el documento mayor interés por el desarrollo y utilización de combustibles sustentables, que son la columna vertebral de lo que se puede hacer ahora. Simplemente se los menciona sin profundizar, quizás porque se trata de una cuestión que está mucho más allá de la capacidad de la ANAC, pero debería haber vasos comunicantes para llegar a otros ámbitos. El caso del hidrógeno, que no está mencionado y del que hablamos al principio, es un ejemplo más en este sentido.

La decisión de dejar afuera a la actividad privada es muy difícil de entender, pero va en el sentido de algo que se perfila en el ambiente aeronáutico que es la construcción de un club, encabezado por la ANAC, que nuclea a un universo de políticos y empleados públicos que sólo miran sus objetivos personales, dejando fuera del universo aeronáutico a un sector privado que tiene todo el derecho de funcionar.

Adicionalmente, el Poder Ejecutivo ha elaborado un proyecto de ley de movilidad sustentable, dirigido exclusivamente al modo automotor. Aprobarla va a ser un proceso complejo, pero llama la atención que la ANAC no esté trabajando en este tema para el sector aerocomercial.

Una cuestión final, que invalida la denominación de “plan” de este documento es que no hay ninguna referencia a los costos de su puesta en marcha y de dónde saldrán los recursos necesarios. Por tratarse de medidas que, en general, ya tienen principio de ejecución, es posible que su financiación ya esté definida en presupuestos anteriores, pero una acción de esta naturaleza tiene costos importantes, y la primera evidencia de la seriedad de cualquier programa es asumir que esos costos existen y definir el origen de los fondos necesarios.

En este caso, no parece más que un voluntarismo bien relatado.