En 1949, para la inmensa mayoría de los argentinos, viajar era sinónimo de ferrocarril. Muy pocos tenían automóvil, los micros casi no existían y el avión era una promesa antes que una realidad. Pero un día los dirigentes de la Unión Ferroviaria tuvieron que recorrer el país, y eligieron hacerlo en avión.
Los ferrocarriles aparecieron en la Argentina en 1857 y, a principios del siglo XX, el país estaba unido por una red que unía a sus catorce provincias y algo más.
Simultáneamente se desarrollaron los sindicatos ferroviarios. La Fraternidad fue fundado en 1887 y la Unión Ferroviaria en 1922, o sea, mucho antes de la organización sindical diseñada por Perón desde 1943. Eso significaba que en sus filas militaban muchos no peronistas, de raíces socialistas, anarquistas, comunistas y otras. Siempre fueron difíciles para el movimiento peronista, cultor del verticalismo religioso.
Como consecuencia de la dispersión geográfica de sus representados, estos gremios se organizaron de un modo bastante descentralizado, con filiales en todos los lugares adonde llegaban los rieles. La comunicación entre las sedes y el centro, gracias al ferrocarril, era casi inmediata para la época, y es interesante anotar que el periódico de la Unión Ferroviaria, denominado El Obrero Ferroviario se distribuía usando el tren con un sistema de mensajería que, según el sindicato, permitía que cada trabajador recibiera su ejemplar, estuviera donde estuviera.
El peronismo nacionalizó los ferrocarriles el 1º de marzo de 1948 y, en agosto, hubo comicios internos en la Unión Ferroviaria. Fue elegido Pablo Carnero López (que se hacía llamar Pablo C. López), un candidato claramente identificado con Eva Perón. Diversos historiadores sostienen que en esta elección hubo algún grado de fraude. Lo concreto es que el sindicato tuvo una conducción peronista, que debió enfrentarse con sus bases históricas, que no estaban alineadas en ese sentido y tenían reclamos que superaban lo que el gobierno estaba dispuesto a acordar. La situación se fue caldeando en 1949.
El ministro viajero
El teniente Coronel Juan F. Castro fue secretario y luego ministro de transportes del primer régimen peronista, a partir de 1948. Su actuación en el proceso que llevó desde las sociedades mixtas hasta la empresa nacional unificada fue importantísima y hasta se le atribuye la invención del nombre “Aerolíneas Argentinas”.
A principios de 1949 Castro decidió realizar un viaje de inspección y estudio a varias localidades patagónicas y, como gran novedad, decidió moverse en un Douglas DC-3 de Aeroposta Argentina (LV-ACY, Yagán). Partió, desde Aeroparque, el 28 enero a las 7 de la mañana, y su primera escala fue Bahía Blanca, adonde llegó a las 9:40. Después de visitar algunas instalaciones, continuó su viaje con destino a Trelew, adonde llegó a las 13:15.
El 29 de enero estuvo en Comodoro Rivadavia, el 30 en Río Gallegos y el 31 en Río Grande y Ushuaia. Después llegó a Punta Arenas. El viaje de regreso se hizo con escala en Esquel, arribando a Aeroparque el 1º de febrero. Ningún funcionario argentino había hecho un viaje oficial de esa magnitud en tres días.
Los problemas ferroviarios
En el verano de 1949 Carnero López no podía controlar a su gremio que seguía sin ser peronista. La nacionalización de los ferrocarriles había sido bien recibida, pero había problemas internos con la creación de un nuevo escalafón único para todas las empresas, algo que no ocurrió en el ámbito aeronáutico.
Así fue que llegó un punto en el que la Comisión Directiva llegó a la conclusión de que debía actuar de modo “heroico”, y decidió, algo inédito, organizar un viaje a todas las seccionales del país para clarificar las cosas ante los afiliados.
Según consta en el medio sindical El Obrero Ferroviario, esto fue organizado “de común acuerdo con el Sr. Ministro Secretario de Transportes de la Nación, teniente coronel D. Juan F. Castro”, lo que refuerza la idea de que no era una cuestión solamente sindical.
El programa escrito era visitar las catorce provincias, para explicar el anteproyecto del nuevo escalafón único para el personal ferroviario, el apoyo a los planes del gobierno del general Perón y la intensificación de la colaboración con la obra social de la señora doña María Eva Duarte de Perón, a lo que se agregó el significado de la nueva Constitución Nacional, aprobada el 11 de marzo. Salvo la cuestión escalafonaria, no eran temas que exigieran mucha premura.
Pero la gran novedad fue que el viaje se planeó, desde el primer momento, sobre la base de que se utilizaría el avión como medio de transporte. Nunca hasta ese momento un sindicato había incursionado oficialmente en los cielos argentinos, y menos un sindicato de transporte terrestre. La gira fue bautizada como “La Unión Ferroviaria en alas del General Perón», y fue la primera acción con presencia en todo el país encarada por un sindicato argentino.
Como dato anecdótico, El obrero ferroviario, en sucesivas ediciones, nunca se puso de acuerdo sobre si era una jira con jota o una gira con ge.
El ministro Castro, desde el primer momento, se presentó como el mentor del proyecto. Según el periódico sindical, “aprobó ampliamente la jira, poniendo a disposición de la Comisión Directiva toda clase de facilidades para el mejor y más pronto cumplimiento de la misma, como lo demuestra la cesión de su avión personal, el poderoso cuatrimotor que utilizara en su reciente jira por el sur del país”.
Evidentemente hubo un error en esta noticia porque, como vimos, ese viaje se hizo en un bimotor, y ningún ministro, en esa época, tenía un avión personal.
Finalmente, se usó una máquina militar, el Douglas DC-3 del Comando de Transporte Aéreo matrícula T-26, cuya tripulación estuvo conformada por los tenientes Pedro Lartigue y César Milán (pilotos) y los sargentos Leopoldo Fernández (radiotelegrafista) y Miguel Cardo (mecánico).
El plan era agotador, ya que preveía escalas en Rosario (17 de marzo), Santa Fe (18), Paraná (19), Monte Caseros (20), Corrientes (21), Jujuy (22), Salta (23), Tucumán (24), Santiago del Estero (25), Catamarca (26), La Rioja (27), San Juan (28), Mendoza (29), Córdoba (30), Villa Mercedes (31) y Bahía Blanca (1º de abril). Está claro que no podría haberse hecho en tren, y que el único medio posible era el aéreo.
Al final hubo un par de días de atraso, pero el objetivo se cumplió.
El programa, en todas las escalas, fue más o menos el mismo: reunión en un local cerrado, discursos de los dirigentes, vivas al general Perón y su esposa y jura de la nueva Constitución. En algunos casos se sirvió un asado o hubo un banquete. Los dirigentes se turnaban algo para los discursos, pero deben haber terminado agotados.
Mientras tanto, en la República Argentina
Cuando el viaje ferroviario estaba llegando a Cuyo, el ministro Castro decidió unirse a la misma para participar en los últimos actos programados. Contra todo lo que podía esperarse, partió el 25 de marzo en tren, uniéndose al grupo en Mendoza.
Por otra parte, desde bastante tiempo antes, estaba prevista la visita de un grupo de gremialistas ecuatorianos, que llegaron al país a fines de marzo. Grande debe de haber sido su sorpresa al comprobar que la plana mayor de la Unión Ferroviaria no estaba en Buenos Aires para recibirlos, pero el gremio les organizó un viaje, en tren, en el que recorrieron diversas instalaciones del interior del país. Claro que acompañados por funcionarios de segundo nivel.
Distinta fue la suerte que le cupo al mayor norteamericano Alexander Prokofieff de Seversky, el creador de la teoría del poder aéreo, una doctrina que sería fundamental en la política aérea argentina. Llegó a Buenos Aires el 15 de marzo, invitado especialmente por las autoridades locales. Se entrevistó con Perón el 17 y el 22 de marzo inició un viaje que lo llevó a Mar del Plata, Bariloche, Mendoza y Córdoba, en otro DC-3 de la Fuerza Aérea.
La evaluación del viaje
La gira fue política y por eso fue atacada políticamente. La oposición hizo un pedido de interpelación en el Congreso para que se explicara cómo se había financiado, y hubo numerosas críticas que fueron refutadas por el gremio, a su manera, poniendo el objetivo de llevar la palabra de Perón a sus afiliados por delante de cualquier otra cosa.
Cuando promediando 1950 se trató la Memoria y Balance del Gremio, Pablo Carnero López dijo que se había recorrido el país “en el medio de transporte más rápido y moderno que jamás organización sindical alguna utilizara antes que nosotros”, y era cierto. Para la historia, fue la primera vez que el avión desplazó, de modo evidente, al tren en los viajes de los argentinos.
Pero el tremendo esfuerzo que significó este viaje sirvió de poco. Los ferroviarios siguieron siendo críticos al peronismo, desconocieron en gran medida a sus autoridades sindicales y, sobre fines de 1950, estalló la mayor huelga que haya tenido que enfrentar el gobierno peronista en aquellos años, que se prolongó durante más de dos meses, a pesar de que fue declarada ilegal. Sólo se logró detenerla cuando en enero de 1951 se dispuso la movilización militar de los trabajadores. Hubo centenares de detenidos y unos dos mil despidos.
