Treinta años han transcurrido, tanto desde el Conflicto de Malvinas como del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Momento oportuno para observar, en un rápido sobrevuelo, lo sucedido en la Fuerza Aérea Argentina desde aquellas circunstancias hasta el presente.
Durante la Guerra del Atlántico Sur, desde el punto de vista operativo, la Fuerza exhibió un comportamiento ejemplar. Su participación, especialmente en acciones de combate, no solo dejó profundas huellas en las fuerzas británicas sino que provocó, para sorpresa de muchos, el reconocimiento internacional.
Algunas muestras de reconocimiento al accionar de la FAA en Malvinas
”El bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina ha marcado honrosamente un camino a seguir, y así lo comprenderán las nuevas generaciones de pilotos argentinos en el devenir del tiempo. Porque el ejemplo de sus caídos en combate perdurará…” Coronel (FAF) Pierre Clostermann, héroe francés de la Segunda Guerra Mundial.
”Creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de mi parte no reconocerlo”. John Nott, ministro de Defensa británico en 1982.
“El cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina”. General Jeremy Moore, comandante de las fuerzas terrestres británicas en 1982.
«Las tripulaciones aplauden la bravura de los pilotos enemigos». Gareth Parry, corresponsal de The Guardian durante la campaña de 1982.
“Casi a diario ellos vuelan hacia la batalla y en cada oportunidad solo regresan unos pocos, pero los pilotos argentinos se transforman en los héroes de la guerra de las Malvinas, admirados por sus enemigos casi tanto como sus compatriotas. Son los únicos que impiden que esto sea una derrota total, dijo un experto militar europeo. No creo que se puedan encontrar mejores pilotos en el mundo. Kenneth Freed, corresponsal de Los Angeles Times en Buenos Aires en 1982.
Cabe aquí una primera consideración. La actuación de sus pilotos, sin distingos de especialidad, ¿Se debió a la buena fortuna? ¿El desempeño de radaristas y artilleros antiaéreos, entre otros, fue producto de la casualidad? ¿Podría alguien afirmar que los resultados fueron azarosos? Sin duda que no. En todo caso fueron corolario del apropiado e intenso adiestramiento realizado durante la paz. Al respecto, es conveniente destacar que las características del escenario aeronaval de Malvinas representaron un desafío en tanto el ámbito a sobrevolar, el tipo de blancos a atacar y las líneas logísticas a mantener fueron radicalmente diferentes respecto a las que habían guiado el entrenamiento previo.[1]
Antes tales hechos cabe afirmar, con poco margen de error, que el entonces sistema de adiestramiento de combate, acompañado por una firme predica del “sentido del deber”, fue el acertado. ¿La muestra innegable? La valiosa y ponderada faena de la FAA ante una de las potencias bélicas en el orden mundial.
Desmalvinización y declinación
Luego de las circunstancias vividas en 1982, la FAA comienza a transitar una lenta y gradual declinación, tanto en lo referente a su personal como a su material aéreo. La consecuencia lógica fue el deterioro de su capacidad operacional. Varias son las causas que allanaron el camino hacia esa situación. Una de ellas, sino la más importante, tiene su origen en la indiferencia exhibida, con mayor o menor énfasis, por todo el arco político respecto a la problemática de la Defensa Nacional (DN). Ese desinterés, acentuado en la segunda parte de la década de los noventa, resultó en la “indeterminación” de demandas políticas concretas sobre las Fuerzas Armadas (FFAA) y la paulatina y aleatoria reducción presupuestaria sobre el sector.
Los efectos, progresivos pero inexorables, fueron la disminución del material aéreo en condiciones de operar, sobre todo en la medida en que fueron agotándose los repuestos en stock sin la reposición necesaria. En segundo término, como secuela de lo señalado precedentemente, una importante mengua de la actividad de vuelo. En tercer lugar, también como manifestación de una sucesión de causas – efectos, la migración de aviadores militares hacia la actividad de la aviación civil, evidenciada fundamentalmente en la década de los 90. Tal fenómeno, acompañado por un importante éxodo de personal, como ingenieros, especialistas en comunicaciones, informática, etc., originó un considerable vaciamiento profesional de la institución.[2]
No obstante, luego de 22 años de carencia de una política orientadora en materia de Defensa Nacional, el año 2005 selló el comienzo de una nueva etapa. A partir de entonces se produjo una fuerte intervención del Ministerio de Defensa en aspectos relativos al instrumento militar, discutible en algunos aspectos, pero si totalmente novedosa habida cuenta la tradicional falta de compromiso de las gestiones anteriores en asumir el rol que la ley impone.[3]
En tal sentido, en el año 2006 el Decreto Nº 727 reglamentó la Ley de Defensa Nacional, 18 años después de la sanción de la citada norma. A esa Reglamentación se sumaron diferentes documentos. Entre los más importantes, los Decretos Nº 1691/2006 (Directiva sobre organización y funcionamiento de las FFAA), el Nº 1729/2007 (Ciclo de Planeamiento de la Defensa Nacional) y el Nº 1714/2009 (Directiva de Política de Defensa Nacional).
Por otra parte, nuestro país ha descartado la metodología de planeamiento por medio de la formulación de “hipótesis de conflicto” habiendo adoptado, en su reemplazo, el proceso conocido como “Planeamiento por Capacidades” como base para el diseño del instrumento militar y el planeamiento correspondiente.
Tal método, ratificado por el Decreto Nº 1714/09 (Directiva de Política de Defensa Nacional) debe precisar el Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL), documento base que debe orientar las decisiones referidas a la reestructuración del Instrumento Militar para los próximos 20 años.
Resulta claro que el avance normativo impulsado persigue el fin de otorgar un marco político a la redefinición de las FFAA[4]. Esto ha significado el final de un largo ciclo durante el cual cada una de las Fuerzas Armadas, a partir de su particular apreciación y en forma individual, definía su ámbito de competencia y responsabilidades con la notoria ausencia participativa del nivel político.[5]
Hacia una Fuerza Aérea Argentina del Siglo XXI
No obstante el nuevo marco doctrinario vigente es indispensable distinguir, al menos en el caso de la FAA, un aspecto que en modo alguno puede ser ignorado. Resulta innegable que la actividad de vuelo en la FAA es la causa natural de su existencia y el eje medular alrededor del cual debiera girar el quehacer de todas sus partes. Por ello, no puede negarse que una notoria declinación de esa actividad puede llevar a la Institución a convertirse en una organización carente de incentivos para su personal, tanto de pilotos como de aquellos que contribuyen a que las operaciones aéreas se desarrollen. Asimismo, esto puede profundizarse si no se vislumbra un horizonte concreto que permita apreciar mejoras significativas. Esta situación, sin duda, contribuirá a debilitar la vocación de servicio y sentido de pertenencia de quienes integran la Fuerza.
Atendiendo justamente a la adversa carga que provocan tales factores, resulta fundamental iniciar la recuperación de su capacidad operativa. Ello exigirá que, desde las instancias que corresponden, se determine claramente el perfil de los medios aéreos necesarios para el instrumento militar requerido, así como un programa o calendario de incorporación. No se puede desconocer, además, que de no tomar decisiones al respecto, con el paso del tiempo será cada vez más costoso y dificultoso recuperar esa capacidad.
Tal circunstancia plantea el necesario sinceramiento desde dos ámbitos. Desde el político, la definición de qué “cantidad” y “tipo” de medios aéreos requiere, según su demanda política, y la decisión de iniciar un concreto proceso de modernización/incorporación de los mismos.
Desde la FAA, en primer lugar, admitir que el actual despliegue territorial responde, al menos en parte, a hipótesis de conflicto subregionales y a un dimensionamiento y diversidad, particularmente de sus medios aéreos, que deberían considerarse superados. En segundo término, asumir la decisión de evolucionar hacia un modelo que contemple la adecuación de estructuras y organizaciones en orden a privilegiar lo cualitativo por sobre lo cuantitativo, tanto en relación a su despliegue en tiempo de paz como de su material aéreo, personal e infraestructura atendiendo que esa evolución no puede estar desvinculada de las realidades y prioridades que el Estado otorga a sus necesidades.
En esta línea cabe agregar que no diferenciar las transformaciones que impone la realidad, quedar amarrados a viejos paradigmas y obrar en consecuencia, definitivamente no favorecerá al futuro de la FAA. Reconocer y enfrentar los cambios que exigen las circunstancias y llevarlos adelante gradualmente según un plan prestablecido, lo que no quiere decir inflexible a las alteraciones que imponga el devenir, resulta el mejor camino para enfrentar los desafíos del futuro recreando, sobre todo, el horizonte profesional del personal, su vocación de servicio y el sentido de pertenencia a la Institución.
Ese será el mejor homenaje que, desde el presente, se pueda ofrecer a nuestros camaradas caídos en la Batalla del Atlántico Sur.
Acerca del autor:
Rubén O. Montenegro es Brigadier General en retiro de la Fuerza Aérea Argentina y actualmente se desempeña como Presidente del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. Nacido en Buenos Aires en 1942, Montenegro egresó de la Escuela de Aviación Militar, como Alférez, en diciembre de 1963 y como Aviador Militar a fines de 1964. A lo largo de su carrera, ocupó cargos de responsabilidad creciente tales como Jefe del Cuerpo de Cadetes de la Escuela de Aviación Militar, Subsecretario General de la FAA, Jefe de la Primera Brigada Aérea “El Palomar”, Director General de Personal, Secretario General de la FAA, Comandante de Operaciones Aéreas para ejercer, finalmente, la Jefatura del Estado Mayor General de la FAA entre los años 1996 y 1999. En su condición de piloto aviador militar, acumuló más de 7.000 horas de vuelo tripulando aeronaves, particularmente de transporte (DC-3/C-47, DHC-6 Twin Otter, C-130 Hercules, SE-210 Caravelle, Fokker F-28 y Boeing 707) participando, además, en la campaña malvinense de 1982 realizando misiones de Exploración y Reconocimiento en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur como piloto de Boeing 707.
Notas:
[1] La actividad aérea sobre el mar correspondían, entonces, casi exclusivamente a la Armada Argentina.
[2] El éxodo de personal militar no solo se debió a la declinante actividad aérea de la FAA. A ello se sumó entonces la importante necesidad de pilotos por parte de la actividad aérea civil acompañado por una oferta salarial, del ámbito privado en general, que superaba con creces los haberes militares. Cuestión que, por otra parte, se mantendrá vigente en tanto exista la demanda desde el ámbito de la aviación civil.
[3] “Compete al Ministerio de Defensa asistir al Presidente de la Nación en todo lo inherente a la defensa nacional y las relaciones con las Fuerzas Armadas dentro del marco institucional vigente y en particular: 1° Entender en la determinación de los objetivos y políticas del área de su competencia. 2° Ejecutar los planes, programas y proyectos del área de su competencia elaborados conforme las directivas que imparta el Poder Ejecutivo Nacional………”
[4] Particularmente, y en una primera instancia, se impulsó un fuerte protagonismo del Estado Mayor Conjunto con la creación del Comando Operacional (responsable de la ejecución del adiestramiento militar conjunto, del control de las ejercitaciones conjuntas, de la elaboración del planeamiento estratégico operacional y de su correspondiente ejecución y de las operaciones militares) responsabilizándose a las FFAA del alistamiento, adiestramiento y sostenimiento de los medios a proveer al Comando Operacional (Decreto 1691/2006 – Directiva sobre Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas ).
[5] Las transformaciones para impulsar una nueva organización o estructura militar provinieron del Ministerio de Defensa. Cabe observar que, después del conflicto de Malvinas, todos los actores del ámbito militar proclamaron la falta de acción conjunta y las consecuencias negativas de tal falencia. Sin embargo, posteriormente y desde ese ámbito, poco o nada se hizo para emprender concretamente el camino de la acción conjunta.
