Hace varios años trabajé como contratista en un hotel de cinco estrellas en Buenos Aires, un negocio claramente turístico. Como parte de la función debí hacer varios cursos reservados al personal de la empresa, en los que se trataba de crear un vínculo con el ideario de la misma. Recuerdo que uno de los puntos cruciales de aquella formación era esta sentencia: “Somos el mejor hotel de Buenos Aires, y el más caro. En el futuro pensamos que vamos a ser más caros aún, porque vamos a ser mejores”.
Nada más alejado de la aviación, otro negocio turístico.
El precio de los pasajes
Un pasaje de Buenos Aires a Nueva York por Aerolíneas Argentinas, en 1958, costaba 632,20 dólares. El viaje se hacía en DC-6 en lo que entonces se llamaba clase turista, que podría asimilarse a la “Y” actual. En total el viaje duraba unas 24 horas.
Para poder comparar este valor con otro insumo aeronáutico, el barril de petróleo oscilaba alrededor de tres dólares, con tendencia a la baja, y un Douglas DC-7C costaba alrededor de tres millones de dólares.
Tres años después, las cosas habían cambiado, el pasaje a Nueva York en clase turista era más barato, 599 dólares, pero el viaje se hacía en Comet 4, un jet mucho más rápido que el DC-6, por lo que el viaje insumía algo más de la mitad del tiempo. Los aviones, sin embargo, eran más caros, un Comet 4 valía cerca de cinco millones de dólares, y un Boeing 707 unos seis millones. El petróleo estaba por debajo de los dos dólares.
Volar a estos precios era lo normal. Todavía no se habían inventado los sistemas de reserva y todos los pasajes serios costaban lo mismo, un valor fijado por IATA. Había servicios más baratos en líneas fuera de IATA (TAN, APSA, Cinta ALA). Generalmente partían de Chile, por lo que había que hacer un tramo más, y utilizaban aviones más lentos (DC-4, C-46), pero a juzgar por la abundante publicidad que hacían en los medios porteños, eran exitosos. También había algunos servicios más caros en la llamada Primera clase.
En 1988, treinta años después, el pasaje IATA costaba 1.125 dólares, un año después bajó a 870. Y en 1991 estaba en 999.
Aerolíneas Argentinas anunció hace poco que retomará sus servicios a Nueva York, El precio de lanzamiento según la publicidad es de 7.188 pesos aunque, a la hora de intentar la reserva en aerolíneas.com.ar, en agosto, se podía conseguir por 6.036 pesos más impuestos. En el momento de escribir estas líneas, probando todas las combinaciones, eso corresponde a un valor que está, en números redondos, entre 600 y 1.500 dólares.
El avión que volará a Nueva York es un Airbus A330/200, cuyo precio de lista es de 216 millones de dólares. Hoy el barril de petróleo oscila en los 108 dólares.
Los números están locos.
De lo anterior se deduce que, en algo más de medio siglo:
- El pasaje en Aerolíneas Argentinas a Nueva York hoy puede costar lo mismo. Puede haber subido algo, o quizás no. La incertidumbre es más cambiaria que otra cosa.
- El avión (en rigor no era un DC-7, pero es parecido) en que se hace el viaje cuesta 72 veces más.
- El combustible cuesta 36 veces más.
Pero esto no es todo, porque hay que filtrarlo por la realidad de que un dólar de hoy vale unas ocho veces menos que el de 1956.
Nada tiene sentido, absolutamente nada. Esos pasajes deberían costar:
- 5.000 dólares, para seguir la inflación del dólar.
- 45.518, para seguir el precio de los aviones.
- 22.759, para seguir el precio del petróleo.
Por supuesto, no creo que todos los precios deban evolucionar siempre igual, pero tampoco parece explicable esta dispersión. A lo largo de más de medio siglo, con una inflación mundial innegable, el transporte aéreo sólo ha duplicado —o a lo sumo triplicado— el precio de su producto, pero lo ha mejorado al punto de que el vuelo dura la mitad, se puede viajar con una gran diversidad de fechas y horarios, la tasa de accidentes se ha achicado de modo notable y los vuelos son más confortables.[1]
La historia de las tarifas
Las tarifas aéreas siempre fueron un invitado desagradable a las conversaciones. Eran poco populares, y nadie quería asumir el costo político de fijarlas. En el Convenio de Chicago de 1944, base de la aviación civil moderna, no dice una palabra del tema, y se dejó a las empresas ese antipático rol. Para ello se reunieron en La Habana en 1945 y allí formaron la IATA que, entre otras cosas, tuvo la poca simpática función de fijar tarifas.
Claro que la IATA era algo así como una cámara empresaria y, por lo tanto, sus resoluciones —que en realidad eran sugerencias— estaban muy lejos de tener fuerza de ley, valían como recomendación para sus asociados, que tampoco estaban obligados a cumplirlas, aunque las cumplían.
Es difícil saber sobre qué base se establecieron aquellas tarifas. En el mundo de fines de los años cuarenta las líneas aéreas internacionales eran por lo general empresas del estado, que gastaban más de lo que recaudaban y cubrían sus costos con subsidios. El valor del pasaje, entonces, no respondía a un mecanismo económico sino político y, dentro de la política, había un consenso fuerte en el sentido de que había que fomentar el transporte aéreo. Las bajas tarifas eran una parte de eso.
Pero no todos los países subsidiaban de la misma manera, algunos ni siquiera subsidiaban, y no todas las empresas eran estatales, lo que dejaba un espacio bastante amplio para la dispersión tarifaria, aunque el valor de referencia, por muchos, años sería el de IATA.
Pan American fue uno de los precursores de las bajas tarifas. La historia oficial dice que en 1952 logró un acuerdo con la IATA que permitió la aparición de la clase turista en los aviones, pero la verdad es que bastante antes de esa fecha ya ofrecía pasajes baratos.
Pero hubo muchos otros que, desde fines de los años cuarenta, operaron servicios con tarifas fuera de IATA. Algunos como charters, algunos como servicios regulares. En cada país fueron aceptados o rechazados según las conveniencias políticas del momento, pero todos estos precursores demostraron con claridad absoluta que el precio, en el transporte aéreo, funciona como en absolutamente todas las actividades económicas: cuando baja, la demanda tiende a subir.
La industria más eficiente
La industria aerocomercial es cada día más eficiente. Desde la introducción de los reactores las empresas han buscado reducir sus costos y, a partir de la década de 1970, crisis petrolera y desregulación mediante, el trabajo en este sentido ha sido intenso.
La mayor eficiencia de los aviones estuvo en primera fila de este proceso, pero hay muchísimas cosas que contribuyeron en este sentido, desde el modo de cargar el equipaje hasta los sistemas de navegación y aterrizaje que soslayan la mala meteorología, desde los billetes electrónicos sin papel hasta la interacción informática para mejorar la distribución de capacidades… La industria ha trabajado mucho para avanzar en este sentido, y programas como Simplifying the Business, de IATA, han logrado resultados notables.
También hay otros temas, menos evidentes, pero que hacen a la ecuación. Hoy los aviones vuelan más horas diarias y se pueden amortizar contablemente en lapsos del orden de los veinte años. Desde el punto de vista comercial, las empresas logran además coeficientes de ocupación diez o veinte puntos superiores a los de los tiempos de las hélices.
Claro que al mismo tiempo hubo otras cosas que no agradaron a los pasajeros, que vieron que los viajes aéreos, a medida que se hacían relativamente más baratos, también perdían glamour y se iban pareciendo a los viajes en trenes suburbanos.
Simultáneamente, hubo una respuesta para quienes prefirieron seguir haciendo viajes lujosos. Podemos discutirla, porque carece del encanto que supieron tener los viajes en otros tiempos, pero existe y, por supuesto, es más cara.
Un extremo propio del transporte aéreo es la aparición de las llamadas low cost, o empresas de bajo costo. Más allá de otros análisis posibles, su filosofía es sostener que todo lo que hace una línea aérea se puede hacer con costos menores que los tradicionales, lo que redunda por igual en mejores tarifas para los pasajeros, y buenos beneficios para los accionistas.
En la historia del comercio y la industria, por lo general, cuando alguien encontró el modo de hacer lo mismo, pero más barato, tuvo éxito. Este caso no es una excepción, y si bien hay que reconocer que las low cost no han desbancado a las empresas tradicionales, les han hecho la vida imposible, y las han obligado a comportarse con pautas distintas de aquellas a las que estaban acostumbradas.
El síndrome de Peter Pan
Fijar precios es una tarea de adultos, y de adultos independientes. De alguien que no tiene que pedirle permiso a los padres para hacer o deshacer y, además, está dispuesto a afrontar las consecuencias.
¿Es esa la actitud de las líneas aéreas? Seguramente no, porque trataron de que las tarifas las fijara un tercero, e inventaron la IATA, que en el fondo era un cartel que fijaba las tarifas tratando de que hubiera la menor competencia posible.
Funcionó a gran escala, pero siempre hubo algunos que se preguntaron por qué no liberar los precios, y estos algunos fueron protagonistas tan distintos como Pan American y pequeñas empresas de países periféricos. A veces fue difícil, porque significaba luchar contra un establishment bien sostenido por empresas y gobiernos, pero siempre algo funcionó.
Hasta que el único argumento para vender pasajes fue el precio. Los pasajeros, chochos, pero las empresas, no tanto. Dicho en otros términos, las acciones de las líneas aéreas no son una buena inversión y. más aún, son la peor inversión del circuito aeronáutico, que se fue organizando para que esto fuera así. Hoy producen más beneficios los aeropuertos que las aerolíneas, y se da la curiosa realidad que la inversión realizada en un kiosco de aeropuerto, o un taxi, tiene mejor rédito que la realizada en una línea aérea.
Cómo será el miedo que tienen las líneas aéreas a subir los precios, que cuando el petróleo subió desmesuradamente, a principios de los años 2000, buscaron cobrar suplementos por combustible independientes del precio del pasaje, en vez de presentar una tarifa completa. Con las low cost hay fenómenos parecidos, ya que cobrar un adicional por llevar una valija es un modo muy artificial de mantener las tarifas bajas.
Y así resulta que hoy los precios de todos los servicios asociados con los viajes evolucionan, sufren la inflación y se comportan como bienes transables normales, mientras que los pasajes aéreos no se mueven. Es decididamente raro.
Nota:
[1] Esto puede discutirse. Hoy los asientos son más apretados, es verdad, pero en las cabinas hay más silencio, menos vibraciones, menos influencia de las diferencias de presión, los aviones se mueven menos y están mejor climatizados.
