Los viajes, en mayor o menos medida, siempre han estado condicionados por el tamaño y la fisiología de los pasajeros, algo que no ha variado a lo largo de milenios. Por ello, los servicios de transporte han tenido que ocuparse, de cosas aparentemente tan alejadas de su objeto como la alimentación, el descanso y otras necesidades del cuerpo y la mente.
Al principio las facilidades eran muy limitadas, o no existían, pero los pueblos viajeros muy pronto comprendieron la necesidad de tener comodidades para los pasajeros y los operadores, y así nacieron las postas y los puertos, con grandes diferencias en los diversos lugares del mundo y los tipos de operación, porque no era lo mismo un buque para esclavos que para pasajeros distinguidos. En los primeros viajes marítimos la alimentación era relativamente mala, lo que dio lugar a pestes como el escorbuto, y se dormía en hamacas ubicadas donde se pudiera.
Los transportes terrestres tenían la posibilidad de tener postas a distancias predeterminadas que, además eran indispensables para atender a los animales de tiro. La comida tampoco era gran cosa en estos lugares y se dormía en salas más o menos comunes, a veces, sin camas propiamente dichas. Todas las alimañas imaginables estaban allí, y hay descripciones en la bibliografía española, empezando por el Quijote, en la literatura gauchesca y como todo lo que tiene que ver con los viajes en el mundo, en relatos de viajeros ingleses, que estuvieron en todas partes y escribieron sus experiencias.
Los cambios vinieron con la Revolución Industrial, que aportó al transporte la máquina de vapor que dio lugar a ferrocarriles y buques con muchísimas más posibilidades de todo tipo, empezando por la velocidad y la confiabilidad en el cumplimiento de los horarios.
Los ferrocarriles modernos de vapor, que aparecieron a principios del siglo XIX, inicialmente transportaron pasajeros copiando los habitáculos de las diligencias, juntaron varios para hacer un coche y con varios coches hicieron una formación.
A alguien se le ocurrió poner un pasillo lateral que uniera los diversos compartimientos, lo que derivó en la posibilidad de tener espacios aptos para colocar cuchetas fijas o plegadizas. Allí nació en coche cama que permitió a los pasajeros pasar la noche en una verdadera cama, haciendo mucho más cómodos los viajes largos. Los coches camas más famosos llevaron el apellido de George Pullman, un inventor que desarrolló éste y otros tipos de material rodante confortable, y su explotación, desde 1839, en Estados Unidos, donde fueron una parte fundamental del ferrocarril transcontinental, completado en 1869, que unía ambas costar en una semana de viaje, un tiempo que se fue mejorando y siempre incluyó tramos nocturnos.
En Europa hubo un proceso similar, asociado a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, creada en 1872, que proveyó los coches, entre otros, del Expreso de Oriente.
En el mundo marítimo los veleros no eran muy confortables Los clippers, que aparecieron a mediados del siglo XIX y fueron los veleros más rápidos de la historia, pero sirvieron fundamentalmente como naves de carga, y la sofisticación para los pasajeros vino con el vapor.
En 1858 se botó el Great Eastern que sería el buque más grande del mundo por décadas y un excelente ejemplar de la transición. Estaba propulsado cinco máquinas de vapor que movían dos ruedas y una hélice y, además, tenía seis mástiles con velas. El casco, de 210 metros de eslora, era de hierro y podía llevar unos 4.000 pasajeros. En su interior había lujosos salones, camarotes individuales y otras comodidades desconocidas en los veleros que, por no tener energía eléctrica disponible, estaban muy limitados en ese sentido. Podía cruzar el Atlántico Norte en diez días, pero pronto resultó un buque lento. Por supuesto, la mayor parte de la capacidad estaba en salas comunes, separadas por sexos donde dormían lo migrantes en cuchetas.
Desde principios del siglo XX la competencia de las empresas navieras se centró en el lujo, y el Titanic fue una buena muestra de una carrera que se interrumpiría con la Primera Guerra Mundial.
Servicios al pasajero aéreo
La necesidad de dormir durante un viaje era evidente cuando éste se acercaba a las veinticuatro horas de duración, algo que estaba muy lejos de las posibilidades de los primeros aviones.
Pero los dirigibles podían hacerlo. El primer servicio de a bordo lo ofreció DELAG, la compañía de transporte en dirigible del grupo Zeppelin, anterior a la Primera Guerra Mundial, que tuvo al primer TCP de la historia, Heinrich Kubis. Se hacía vuelos de excursión, que no eran muy largos, pero había un trabajo de atención al pasajero y un servicio de comidas.
La aviación de transporte de pasajeros que conocemos hoy empezó en 1919 y, al principio, no recorría tramos mucho más largos que Londres-París, que demandaba entre tres y cinco horas, según la meteorología. En Estados Unidos el tema principal fue el correo aéreo, que tampoco requería pernoctes de pasajeros.
Pero sumando tramos cortos se podía encarar una ruta larga, y ese fue el interés de algunos países que buscaron una comunicación rápida con sus colonias o dentro de su extenso territorio. Las posibilidades técnicas fueron llegando con motores mucho más confiables, estructuras metálicas y avances aerodinámicos, pero los viajes largos también requerían de servicios novedosos al pasajero.
La fórmula inglesa
El Reino Unido, en 1924, fundó Imperial Airways con el objetivo de unir a su imperio. La idea era ir a El Cairo y desde allí a Sudáfrica, la India y Australia, para lo que había de diseñar un sistema de transportes inédito, empezando por las aeronaves adecuadas. Los viajes comenzaron en 1926, pero no fueron regulares hasta la llegada, en 1928, del Short S-8 Calcutta, un hidroavión trimotor que podía llevar 15 pasajeros en asientos relativamente cómodos, pero sin posibilidades de instalar literas a bordo.
La solución fueron los hoteles. En muchas escalas como El Cairo y otras capitales ya existían, pero el desarrollo de la infraestructura de la ruta exigió la construcción de este tipo de facilidades para el pernocte de pasajeros y tripulantes. El viaje entre Londres y Bagdad demandaba entre seis y ocho días, según los momentos políticos que, a veces, obligaban a hacer tramos en tren.
En 1931 llegó el Handley Page HP-42, un sesquiplano cuatrimotor terrestre diseñado para competir con los ferrocarriles como el Expreso de Oriente, con interiores diseñados a partir de los coches con asientos Pullman. Adicionalmente incorporaba novedades como estructura monocasco en parte del fuselaje y slats, un dispositivo inventado por Hadley Page. En 1933 fue posible llegar a la India en seis días y medio.
En condiciones normales el HP-42 no tenía camas para sus pasajeros, porque Imperial Airways mantuvo su política de disponer de hoteles donde pernoctar, y evitar los vuelos nocturnos, pero hay referencias de que en algunas aeronaves se instalaron literas plegadizas.
El último y más exitoso de los grandes aviones de las rutas imperiales fue el Short Empire que entró en servicio en 1937. Era un hidroavión cuatrimotor que incorporaba los adelantos de la época pero estaba muy ceñido a las especificaciones de las rutas imperiales, lo que significaba un alcance no muy importante por la proximidad de las escalas a servir. Se había pensado que con algunas modificaciones la máquina podría operar sobre el Atlántico Norte y se hicieron varios vuelos experimentales, pero nunca pudo encararse un servicio regular en esa ruta.
En cuanto a las comodidades para los pasajeros, eran similares a las de su predecesor, sin incluir literas en la mayoría de los ejemplares construidos.
La fórmula norteamericana
El transporte aéreo norteamericano estuvo, desde el primer momento, pensado como transporte de correspondencia y fue regulado por el Correo, pero siempre estuvo la intención oculta de transportar pasajeros, que se hizo evidente después de que es estableciera un sólido sistema postal, con una infraestructura apta para los vuelos nocturnos, en el entorno de 1930.
En ese momento, además, estuvo madura una nueva generación de aviones de transporte como el Ford Trimotor, con los que podía pensarse en un servicio transcontinental relativamente confortable. El primer operador en ofrecerlo fue la Transcontinental Air Transport, en 1929. Las cabeceras eran Nueva York y San Francisco que se unían en un viaje de 48 horas que incluía nueve vuelos y dos tramos nocturnos en tren con camarotes.
Era un servicio sin precedentes, pero ya estaban golpeando la puerta una nueva generación de aviones, más rápidos, como el Boeing 247 y el Douglas DC-2 que eran buenos de día, pero no tenían comodidad para vuelos nocturnos.
El gran salto lo encaró Cyrus R. Smith, presidente de American Airlines que convenció a Donald Douglas de construir un avión, capaz de llevar 14 cuchetas para hacer el cruce del país volando día y noche. La respuesta fue el Douglas Sleeper Transport (DST), con catorce asientos convertibles en camas, que entró en servicio en 1936.
En su versión con veintiún asientos se llamó Douglas DC-3, y fue la culminación en un solo modelo de todo el avance tecnológico de una época, Despegaba con los conceptos de V1 y V2 para el caso de detención de un motor, tenía piloto automático giroscópico, dos juegos independientes de instrumentos, insonorización, y volaba a 290 km/h contra menos de 200 del Ford.
El sucesor cronológico del DC-3 fue el Boeing 307 Stratoliner, el primer transporte presurizado que entró en servicio que, con una cabina que medía 3,66 metros de ancho, lo que admitía una disposición de camarotes idénticos a los ferroviarios, con asientos convertibles en cuchetas.
Lamentablemente la guerra cortó la carrera de este avión, del que se fabricaron sólo diez ejemplares.
El otro frente en el que los norteamericanos debieron enfrentar el desafío de las noches fue el Océano Pacífico, donde Pan American buscó unir California con China, siguiendo la ruta San Francisco – Honolulu – Midway – Wake – Guam – Manila – Hong Kong. En este empeño, además de los subsidios del Correo, hubo una ayuda no determinada del Departamento de Estado, que vivía una disputa con el Japón por el control de la región. Construir bases militares en las islas mencionadas hubiera dado lugar a una cuestión diplomática, pero los trabajos de Pan American eran totalmente civiles, y nadie podía reclamar por eso, aunque en caso de necesidad pudieran reconvertirse para uso bélico.
El primer tramo, en el Martin 130, requería unas 18 horas de vuelo, lo que significaba pasar una noche a bordo. Para ello, 24 pasajeros tenían la posibilidad de convertir sus asientos en cuchetas.
Los tres tramos siguientes eran más cortos, pero era necesario disponer de comodidades para los pasajeros en las escalas, lo que obligó a Pan American a desarrollar bases completas en Wake y Midway, que, además de las facilidades aeronáuticas contemplaron la construcción de hoteles prefabricados.
En Guam la situación fue algo diferente, porque había una antigua instalación de la Armada norteamericana, por lo que la función de Pan America fue reconstruir y poner en valor edificios existentes, uno de los cuales se adaptó para ser usado como Hotel.
En el resto de las escalas, había instalaciones utilizables sin mayores obras. Con el tiempo el Martin 130 fue reemplazado por el Boeing 314, más grande y un poco más rápido, que también tenía asientos convertibles en cuchetas. Probablemente éste avión, originalmente diseñado para cruzar el Atlántico Norte entre Terranova e Irlanda, haya sido el avión más lujoso que tuvo Pan American.
La novedad que apareció es esta aeronave fue un espacio para el descanso de la tripulación, conceptualmente muy parecido a los que tienen muchos jets intercontinentales actuales.
La segunda postguerra
Después de 1945 el transporte aéreo se popularizó, lo que significó más viajeros, pero menos lujos. De todos modos dormir en los vuelos nocturnos siguió siendo una necesidad de pasajeros y tripulantes. Con aviones excedentes de guerra, al principio resultó difícil equipar cuchetas o asientos realmente cómodos, por lo que los pernoctes siguieron en diversas escalas. Por ejemplo, los vuelos de FAMA a Europa en Avro York y algunos en DC-4 lo hicieron.
El concepto de camarotes cerrados se hizo muy raro, reducido a algunos servicios de lujo, pero siguieron usándose literas más o menos amplias, lo que en el fondo dependía fundamentalmente del espacio disponible dentro de la aeronave.
El uso de camas a bordo agregó un problema que venía de los tiempos de los trenes y los buques, la vestimenta y ciertas normas de etiqueta. Si un pasajero duerme en su asiento, normalmente lo hará vestido como subió al avión, pero si va a acostarse en una cama, de cualquier tipo, es razonable que use vestimenta para dormir, camisones, piyamas, etcétera, lo que trae aparejado el problema del cambio. Los grandes hidroaviones norteamericanos tenían sanitarios muy grandes, que podían usarse como vestidores, pero otros aviones no disponían de semejantes facilidades, lo que complicaba el proceso y daba lugar a normas de convivencia de cierta complejidad, sobre todo cuando los sexos eran diferentes.
Las limitaciones de las literas llevaron a las empresas a perfeccionar y promocionar asientos cada vez más reclinables, y amplios, aunque sin llegar a ser una cama. Nadie hablaba entonces del espacio para las piernas como ahora.
En los años que vinieron no hubo muchos cambios. Los asientos de la clase económica se acercaron entre sí hasta donde se pudo, y los de las clases superiores siguieron siendo asientos reclinables en una cabina común. Ya nadie pensaba en camarotes individuales ni cosas parecidas.
Como en otra época habían sido los asientos Pullman, algunas empresas trataron de imponer sus asientos con marcas propias, como los Sleeperette de Pan American, que eran muy parecidos a los de la competencia, pero ésta empresa cobraba un10% adicional por usarlos.
Y un día los asientos fueron capaces de reclinarse hasta formar junto con los apoya pies un plano continuo horizontal. Eso era una cama, apretada, totalmente carente de intimidad, pero una cama al fin.
El paso siguiente fue convertir eso en algo parecido a un camarote, con la mayor intimidad posible, capacidad para almacenar todo el equipaje de mano de un pasajero de primera clase y, de acuerdo con los tiempos que corren, con conexiones alámbricas e inalámbricas diversas.
Allí empezaron a aparecer las mamparas fijas y corredizas para definir diversas disposiciones interiores, algunas bastante forzadas, para ubicar este dispositivo, que ya no era un asiento ni una cama ni un camarote ocupando el menor espacio posible dentro del fuselaje.
Esto amplió la parafernalia de accesorios para dormir, que no era nueva, consistente en mantas, anteojeras, escarpines, cepillos de dientes, toallas, etcétera.
La fórmula de Medio Oriente
Por supuesto siempre hay exagerados, que son algunas empresas del Medio Oriente, que pensando en el poder adquisitivo de los petrodólares han puesto en servicio algunos camarotes, con ducha incluida, que se parecen bastante a los homólogos de los antiguos paquebotes, aunque son bastante más chicos.
El A380 fue una buena plataforma para estas cosas, pero el proyecto de lo que debería haber sido un avión para el transporte masivo, transformado en el avión más lujoso de la historia, fracasó.
