Iberia, a partir de febrero de 2019, ha comenzado el reemplazo de sus A340/600 en la ruta a Buenos Aires por los novísimos A350/900, cuya presentación se hizo en el aeropuerto de Ezeiza.
La empresa y la ruta
Iberia fue fundada en 1927 por Horacio Echeberrieta, un empresario privado asociado con Lufthansa. Recibió subsidios estatales y llegó a transportar correo a Alemania, pero su actividad se fue achicando hasta casi desaparecer. Pero, en 1939, el gobierno decidió hacerla resurgir, otorgándole fondos para hacer servicios domésticos, que luego se extendieron a Lisboa, Londres, París y Roma, con DH-89 y Junkers Ju-52/3m. En 1944 fue nacionalizada, dotándosela de cuatrimotores Douglas DC-4, lo mejor que había en esa época, con los que en 1946 comenzó sus vuelos transatlánticos a Buenos Aires. En 1954 voló a Nueva York.
La ruta a la capital argentina se opera ininterrumpidamente desde entonces, servida sucesivamente con Super Constellation, Douglas DC-8 y DC-10, Boeing 747, Airbus A340 y A330 y, ahora, A350.
Entre 2000 y 2001, luego de un largo proceso, la empresa fue privatizada, y actualmente forma parte del grupo IAG (British, Aer Lingus, Iberia, Level y Vueling). Iberia, por su parte, controla a Iberia Express, una low cost que actúa en Europa, y opera algunos servicios de baja densidad a través de Iberia Regional Air Nostrum, una franquiciada.
El avión
El A350 es el más reciente producto de Airbus y el primero construido casi totalmente con materiales compuestos. Voló por primera vez en 2013, entró en servicio en 2015, y se ofrece en tres versiones, 800, 900 y 1000, que tienen 265, 298 y 308 toneladas de peso máximo.
El A350/900, en la versión elegida por Iberia, tiene 348 asientos (dos menos que el A-340/600) en una disposición de 31 en business, 24 en turista premium y 293 en turista. Todos los asientos tienen pantallas individuales sistemas de entretenimiento conectores para recargar dispositivos y hay wifi (pago) disponible a bordo.
La disposición de la cabina de business es 1-2-1, con un pitch de 198 centímetros, lo que permite que los asientos, que tienen 66 de ancho, se reclinen hasta formar una cama totalmente horizontal.
La turista premium es una tendencia actual del mercado, atractiva para aquellos pasajeros que quieren tener más espacio, pero no requieren todos los refinamientos de la business. La disposición es 2-4-2 asientos, de 48 centímetros de ancho con un pitch de 94. El servicio de esta clase es similar al de turista, aunque hay algunas diferencias en las comidas calientes.
La clase turista, que está dividida en dos sectores separados por un grupo de sanitarios, tiene asientos de 46 centímetros de ancho con un pitch de 79, con una disposición de 3-3-3 asientos de fondo.
Todo el interior del avión está resuelto en tonalidades grises, con algunos detalles rojos, lo que da un ambiente descansado, que no llega a ser aburrido.
Los portaequipajes sobre los asientos son amplios. Están resueltos con la fórmula de Boeing que abre hacia abajo, lo que debería facilitar la carga de las valijas para personas de pequeña estatura, pero el diseño no es muy feliz, porque sigue siendo complicado para esta gente, tal como nos lo confirmaron las TCP del avión.
Los sanitarios son normales, algunos más grandes para pasajeros con minusvalía.
Los galleys son amplios, con todo lo necesario para atender a 348 personas en un viaje de doce horas o más. Funcionan, además, como comedores de los TCP, para lo que cuentan con mesitas y banco plegadizos.
Por último, el avión tiene dos sectores para descanso de la tripulación. Uno delantero, para los pilotos, y otro trasero para los TCP. Se trata de pequeñas cuchetas donde, según sus usuarias, “se duerme muy bien”.
Los pilotos
Gaceta Aeronáutica tuvo la oportunidad de conversar con el comandanate Antonio Rubio González y sus copilotos Edith López-Alonso San José y Darío Leonardo Fernández Sánchez. Todos estaban entusiasmados con el avión con el que trabajan y recalcaron que, a pesar de los automatismos que hacen que los cockpits se parezcan cada vez más a una oficina, todos eran pilotos, y cumplían todas las funciones del pilotaje. Edith fue muy clara cuando sostuvo que así puede seguir haciendo lo que les gusta y ganarse la vida con ello.
La cantidad de personal varía con la extensión del vuelo, en el caso de Buenos Aires son siempre tres, y la composición de las tripulaciones va variando, no son siempre los mismos tres. En las postas a la Argentina, tienen un día entero de descanso en el país.
En relación a la formación de pilotos en España, nos dijeron que no era muy distinta de la de otros, lugares: escuelas de vuelo, donde la formación es bastante rápida y hay algunas becas, y juntar las horas necesarias para llegar a la línea aérea haciendo trabajo aéreo “aunque no hay mucho” y, sobre todo, dando instrucción en las escuelas. Agregaron que la relación entre oferta y demanda laboral en Europa, está bien en este momento, porque las compañías están llamando. No hay una academia estatal para la formación de pilotos civiles, pero hay personal militar que se vuelca a las aerolíneas, generalmente cuando pasa de capitán a comandante, porque ése es el momento en el que, por dinámica de la carrera, dejan de volar sistemáticamente y pasan a cumplir más funciones administrativas. Los que quieren volar, simplemente se van.
El prendedor de SEPLA que llevaba Edith sirvió para conversar sobre la sindicalización de los pilotos en España, que es casi total y absolutamente voluntaria.
