El arte de privatizar (II): Latinoamérica

El proceso de privatización de aerolíneas en América Latina fue la culminación de un largo período en el que las empresas estatales se agrandaron con créditos fáciles y cuando no los pudieron pagar no supieron qué hacer. En términos generales, fue un proceso fallido porque los compradores carecían del capital y la capacidad de gestión necesaria para recuperar empresas que estaban en la bancarrota.

La crisis de la deuda

La crisis del petróleo de 1973 produjo un repentino enriquecimiento de los países productores, fundamentalmente árabes. Estas naciones realizaron inversiones en sus territorios, que incluyeron la creación de grandes aerolíneas, pero llegó un momento en que no tuvieron destino para la inmensa cantidad de dólares que recibían y, como hacen muchos que no saben qué hacer con su dinero, lo pusieron en los bancos.

La banca internacional tampoco tuvo un destino claro para esos “petrodólares” y buscó una colocación forzada, encontrándola en los países del tercer mundo, sin requerir muchas garantías. Los países tomadores tampoco supieron qué hacer con esos dólares caídos del cielo, y gran parte, se esfumó gastada en oropel, pero también hubo gastos razonables. En lo relativo a transporte aéreo, la mayoría de las empresas de la región —que eran estatales— se reequipó en esta época con esos créditos.

El drama empezó a principios de los años ochenta, cuando los bancos descubrieron que sus acreedores no podían pagar, y allí comenzó lo que se denominó la crisis de la deuda, que más o menos coincidió con el pasaje de los gobiernos militares americanos a procesos democráticos, que debieron enfrentar este endeudamiento sin precedentes, que convirtió a los años ochenta en un período de no inversión en la región, lo que afectó a las aerolíneas. La solución al problema —si es que puede llamarse solución—, a grandes rasgos, fue de tipo financiero, vía refinanciación y luego no quedó más alternativa que privatizar.

Austral Líneas Aéreas (1981-1987)

Austral nació en 1957 como empresa privada y fue nacionalizada en 1980 con una gran deuda, fundamentalmente con el Estado. El gobierno militar se planteó inmediatamente volver a privatizarla. Esto reabrió una larga discusión sobre la conveniencia o no de que Aerolíneas Argentinas fuera la única operadora aérea del país.

Austral era deficitaria, tenía sus concesiones vencidas y no podía hacer vuelos internacionales. Se vendía un clavo sin posibilidades, pero el personal, que tenía una cultura muy fuerte, quería la privatización. Con la legislación del momento (que es casi igual a la actual) el nuevo controlante debería tener un 51% de capital argentino, lo que alejaba a la oferta internacional (también con las costumbres de esos tiempos).

En 1981 se ofrecieron en licitación las acciones de Austral, con una base de 85 millones de dólares, dándose prioridad a los inversionistas nacionales (que no se vislumbraban), pero sin aclarar la situación en que funcionaría en el futuro (concesiones, tarifas). No hubo ofertas.

En junio de 1983 se hizo un nuevo concurso, ahora con una base de 27 millones de dólares, ofreciéndose esta vez los activos como unidad operativa en funcionamiento, sin pasivos y con su personal, pero sin concesiones para volar ninguna ruta. El adjudicatario debía solicitarlas a la Fuerza Aérea, y si ésta no se las otorgaba, la operación quedaba rescindida. Era un remate sujeto a aprobación. Tampoco hubo ofertas.

El gobierno radical llegado en 1983 volvió a intentar deshacerse de Austral. Se hizo otra licitación pública, ahora con rutas concedidas a veintidós ciudades del país, sin pasivos, y con una base de 16 millones de dólares que podían pagarse en cinco años. Se exigía al adjudicatario mantener por dos años a por lo menos el 80% del personal y por quince años la explotación de las rutas concedidas.

Se presentaron tres ofertas y se adjudicó a Cielos del Sur (un grupo argentino sin antecedentes aeronáuticos) en 25 millones de dólares pagaderos a largo plazo. El proceso estuvo plagado de impugnaciones y dudas sobre la validez de las garantías ofrecidas. La entrega de los activos sufrió varias postergaciones (algunas de ultimísimo momento), y finalmente se consumó el 3 de diciembre de 1987.

La nueva Austral privada era, según sus compradores y muchos analistas, una empresa inviable si no tenía permisos para hacer vuelos internacionales, y toda la capacidad de gestión de los adquirentes se puso en conseguirlos, sin lograrlo. Perdió dinero (no publicó balances) y finalmente fue vendida a Aerolíneas Argentinas dentro del trámite de su privatización, en 1990.

LAN-Chile (1983-1994)

Durante la segunda parte del gobierno militar de Pinochet (1973-1980), Chile impulsó una política de liberalización de todas las actividades, incluida una ley de transporte aerocomercial sancionada en 1979, que aceptaba los cielos abiertos, libertad de tarifas y no ponía limitaciones para la participación de empresas extranjeras con domicilio en Chile. Con esta legislación el tráfico creció, las tarifas bajaron y nuevos operadores aparecieron en el mercado, pero no hubo interés en los derechos de reciprocidad ofrecidos y también hubo situaciones de dumping que demostraron la ingenuidad de una política aislada de cielos abiertos.

En medio de una violenta guerra de tarifas y frecuencias entre las empresas chilenas y las norteamericanas, la ley fue reformada, a fines de 1993, haciéndose más proteccionista del capital chileno.

A principios de los años ochenta LAN-Chile (Línea Aérea Nacional) era una empresa estatal con todos sus vicios y virtudes. El estado chileno resolvió privatizarla, con un diagnóstico bastante clásico, pérdidas por falta de subsidios, endeudamiento, balances dibujados, exceso de personal y estructura inadecuada. No era apta para un futuro que exigiría encarar nuevas condiciones competitivas que requerían cambios.

La estrategia de privatización fue crear una nueva empresa paralela a la existente, consolidarla y posteriormente privatizarla. En dos años se redujo el personal, se modernizó la flota, se achicaron los costos y, en diciembre de 1983 se fundó LAN-Chile S.A., a la que se fueron traspasando las operaciones, derechos y obligaciones  de la LAN-Chile primitiva, sin interrumpir sus servicios. Este proceso terminó en agosto de 1985. Entre 1985 y 1987 se incorporaron aviones y se afianzó el grupo humano.

Se decidió que la sociedad privatizada estaría formada por los empleados (15%), inversores nacionales (28%) y una línea aérea internacional (35%), manteniendo el Estado una participación del 22%.

Una primera licitación, que se ofreció el 43,7% del paquete, fue declarada desierta en noviembre de 1988. Entonces se resolvió vender el paquete mayoritario y en un nuevo concurso se adjudicó el 51% de las acciones a Icarosan, una firma chilena controlada por el Banco Europeo para América Latina, asociada con SAS.

LAN-Chile comenzó un agresivo programa de expansión, pero su situación financiera fue difícil a partir de 1990. Etonces Icarosan vendió la mayor parte de su participación a SAS, y en agosto ésta, ante las incipientes pérdidas que ya comenzaba a acumular, intentó venderlas a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa española ya tenía intereses en Ladeco. En 1991 y 1992 hubo beneficios.

En 1993 el grupo Chileno Cueto, propietario de la carguera Fast Air, pasó a controlar el 20 % de la compañía, y luego adquirió la participación de SAS, con lo que obtuvo el dominio de la empresa, en un momento en que los transportistas norteamericanos libraban una guerra de tarifas y frecuencias contra las aerolíneas chilenas que afectaría seriamente su desenvolvimiento.

Finalmente, el 26 de mayo de 1994, el gobierno vendió por 10,7 millones de dólares las acciones que retenía, a la familia Cueto, y la empresa pasó a ser totalmente privada. La flota en ese momento era de 2 Boeing 767/200ER, 2 Boeing 767/300ER, 5 Boeing 737/200, 2 BAe 146-200, 1 Boeing 707/320F y 2 DC-8/71F.

A partir de aquí LAN-Chile comenzó una política expansionista, creando filiales en Perú y Ecuador, para extenderse luego a Argentina y Brasil. La idea era crear un gigante latinoamericano al estilo de la Pan American de 1940.

Visto en perspectiva, el proceso de LAN-Chile fue el más serio encarado en Latinoamérica, pero también marcó las limitaciones de las teorías. El liberalismo fanático llevó a dictar una ley de cielos abiertos, sin cuotas de protección de mercado mostrando que en ese ambiente la subsistencia de los chicos es difícil.

Aerolíneas Argentinas I (1988)

Dos meses después de privatizada Austral, en febrero de 1988, el gobierno argentino sorprendió al mundo anunciando la firma de una carta de intención con SAS por la que ésta podría adquirir hasta un 40% del capital de Aerolíneas Argentinas. Un 9% se asignaría a los empleados, y el Estado mantendría el 51%, pero el control de la sociedad pasaría al consorcio escandinavo.

En lo político era un medio para que el gobierno mostrara dinamismo después de perder las elecciones legislativas de 1987 pero, al mismo tiempo, el estado no tenía medios para seguir sosteniendo a Aerolíneas Argentinas, que tenía grandes deudas acumuladas, ni para realizar un reequipamiento necesario, a lo que se sumaba el interés de SAS por entrar en fusiones.

Los puntos débiles del proyecto eran la antigua legislación aeronáutica argentina, que se forzaba al máximo, y que se trataba de un acuerdo directo, sin licitación, algo que la ley argentina no permitía. Poco después un grupo en el que participaban Cielos del Sur, Alitalia y Swissair hizo una propuesta de compra, que complicó las gestiones. Las discusiones fueron fortísimas y los gremios estaban divididos.

Se acordó con SAS un valor de 510 millones, de los que ésta debería pagar el 40%, o sea 204 millones. Los escandinavos intentaron reducir sus obligaciones de pago en varias oportunidades, pero los argentinos exigieron el pago en dinero fresco. SAS también pidió todo tipo de garantías, incluyendo la de recompra de las acciones por parte del Estado Argentino si desistía del negocio.

El proyecto llegó a la mesa de entradas del Congreso, pero luego fue retirado y nunca se trató. De todos modos, dada la composición de las cámaras, hubiera sido rechazado.

Aerolíneas Argentinas II (1990)

Cambiado el gobierno, en 1989, uno de los primeros anuncios del presidente Carlos Menem fue su intención de privatizar Aerolíneas Argentinas, proceso que se inició en mayo de 1990, pero que estuvo más pensado como modo de cancelar deuda externa y efecto vidriera de su política que como un genuino medio para mejorar el transporte aéreo. El estado absorbió el total de la deuda de la empresa (alrededor de 600 millones de dólares) y realizó una licitación pública internacional, que se encaró con plazos muy exiguos y un pliego poco claro. Esta vez tenía sustento en una ley marco votada en ese momento.

Alitalia, American Airlines, Cielos del Sur, Iberia y Swissair se mostraron interesadas, pero finalmente se presentó una única oferta formada por Iberia, Cielos del Sur y un grupo de inversionistas argentinos.

La adjudicación fue rápida, pero ya a esta altura había evidencias de la insolvencia del adjudicatario, que comenzó a extender los plazos de pago y a proponer modificaciones al contrato. El proceso recibió objeciones de todo tipo, inclusive judiciales, que fueron resueltas de modo político; pero lo más grave era que Iberia no tenía con qué pagar, para lo que propuso diversas fórmulas y allí se hizo evidente que el gobierno estaba dispuesto a aceptar cualquier cosa con tal de no ver caer la privatización, y finalmente el 21 de noviembre de 1990 se firmó el contrato de transferencia, formándose un consorcio en el que, para cumplir la ley, un grupo de socios argentinos aparecían como titulares del 65% del capital empresario, pero en realidad eran testaferros de Iberia: El Estado retuvo el cinco por ciento del capital y al personal se le adjudicó un diez por ciento, a pagar con beneficios futuros.

Nunca se supo con certeza cuánto se pagó por la empresa, pero sí quedo claro que los pagos se hicieron a partir de la venta de sus activos. Para que esto fuera posible el mecanismo fue crear una nueva empresa vacía, denominada ARSA, que fue la realmente privatizada y entregada al comprador, a la que luego se transfirieron sin cargo los activos de la antigua Aerolíneas, ya libres de obligaciones.

Iberia era el único socio capitalista del consorcio, lo que colisionaba con la ley argentina que exigía un 51% de socios locales. Pero no hubo ningún inversor argentino dispuesto, por lo que el Estado no tuvo más remedio que hacerse cargo de la parte correspondiente al capital argentino (en total un 43%).

A principios de 1994, se modificó (con un mecanismo muy precario) la legislación para permitir que la titularidad de las acciones estuviera en manos extranjeras e Iberia, finalmente, se hizo cargo del 85% del total, pagando por medio de un aporte que, fundamentalmente, fue la capitalización de las deudas que Aerolíneas Argentinas había asumido con Iberia durante la administración de Iberia.

La gestión de la  empresa española apuntó a fortalecer el carácter de Aerolíneas Argentinas (y Austral) como alimentadoras de la empresa madre, eliminando gran cantidad de servicios internos e internacionales; en Europa algunos se volaron como código compartido con máquinas de Iberia, y en Argentina muchas rutas desaparecieron. Los resultados financieros no fueron favorables, lo que llevó a la empresa a una penosa decadencia en la que vendió todo tipo de activos para sobrevivir (aviones, edificios, simuladores, talleres).

VASP (1990)

En 1990 en Brasil había tres empresas principales: Varig y Transbrasil, privadas, y VASP, que era del estado de San Pablo. El gobierno las apoyaba pero el sistema presentaba muchas limitaciones que exigían cambios.

Una característica que diferenció al proceso brasileño del resto de los procesos latinoamericanos fue que su legislación —al igual que la norteamericana— impedía que capitales extranjeros tuvieran más del 20% del capital de las aerolíneas nacionales y hubo voluntad de cumplir con este requisito, por lo menos durante la década de 1990.

VASP (Viaçao Aérea São Paulo) en 1989 realizaba vuelos solamente en rutas internas, tenía 32 aeronaves y un déficit acumulado en seis años de 46 millones de dólares. En esa circunstancia el estado de San Pablo, resolvió su privatización, lo que suponía la posibilidad de que la compañía operara rutas internacionales.

En 1990 se vendió por concurso el 48% de la empresa al grupo comercial comandado por Wagner Canhedo y el 12% a un grupo de empleados. Se pagaron 43 millones de dólares, y el comprador, sin antecedentes aeronáuticos, se hizo cargo de deudas de la empresa por 276 que debían ser refinanciados.

Pero poco después se abrió una investigación judicial, en la que se acusaba al ex gobernador, de enriquecimiento ilícito, corrupción y otros cargos, que incluían malversación por la venta de VASP. La justicia archivó el caso, pero en noviembre de 1993 se reabrió, implicando ahora también a P.C. Farías y a la  ministra de economía de Fernando Collor de Melo. El fondo de la acusación —que no prosperó— era que el concurso estaba “preparado” para Canhedo, que además consiguió un precio irrisorio y créditos fiscales para la operación.

En su primer año de empresa privada VASP incorporó mediante contratos de leasing dieciocho aeronaves nuevas, completando una flota de 50 unidades, y amplió sus rutas a Argentina y la costa oeste de Estados Unidos.

En abril de 1995 volvieron los problemas judiciales, que incluyeron hasta el arresto de Canhedo, acusado de no pagar un crédito de 196 millones de dólares al Banco del Estado de San Pablo, pero las tensiones se aflojaron y ese año el ejercicio cerró con beneficios.

VASP también se lanzó a formar un holding latinoamericano, y a mediados de 1996 tenía participaciones importantes en Ecuatoriana, el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Transportes Aéreos Neuquén  (TAN).

Pero la gestión del grupo Canhedo no tenía ideas precisas, y terminó llevando a todas las empresas del grupo a la bancarrota. VASP, en 2001 canceló todos sus servicios internacionales, y luego redujo notablemente sus vuelos por problemas legales y de caja (tenía un pasivo de más de mil millones de dólares). Las operaciones se suspendieron totalmente en 2005 y la liquidación llegó en 2008. El LAB y TAN fueron vendidos a empresarios de sus países, y Ecuatoriana quebró y dejó de volar en 2000.

Ecuatoriana (1994-1995)

La Compañía Ecuatoriana de Aviación fue privada hasta 1972, cuando el Estado se hizo cargo del 52% de su capital y, en 1974, con graves problemas económicos, pasó a depender totalmente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que le dio alguna expansión. A partir de 1992 el Gobierno inició un proceso de ajuste económico, que incluía la privatización de las empresas públicas.

La aerolínea, como tantas, estaba entonces sumida en una situación de desorganización administrativa y desastre económico; operaba con dos A-310 y un DC-10, todos alquilados. El Gobierno le suspendió el apoyo económico, intimándola a que se autofinanciara, cosa que no pudo hacer y que en primera instancia significó que los acreedores incautaran los aviones. Ante esta situación se solicitaron a TAME (Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos) dos Boeing 727, y se alquilaron a Lacsa dos 737, achicándose los servicios. En junio de 1993, vista la imposibilidad de privatizarla en un sentido tradicional, se planeó privatizar solamente su administración, con la idea de un futuro traspaso del capital. Pero en octubre de 1993 el gobierno optó por cortarle los fondos, por lo que la empresa anunció que suspendería todos sus vuelos por tres meses, dejando a los pasajeros en tierra, mientras se estudiaban planes de privatización, en medio de un largo manoseo político.

Se estimaba entonces que la deuda de la empresa alcanzaba a 70/100 millones de dólares. En 1994 se hizo una suerte de concurso de ofertas, por el cual Lacsa ofreció un acuerdo de pool por un año que fue aceptado en principio, pero luego vetado por el gobierno, que todavía no había logrado sancionar una legislación aerocomercial adecuada.

Entretanto Saeta (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos), una empresa privada fundada en 1960 que actuaba en el mercado doméstico y, en menor medida en el internacional, comenzó a reemplazar de hecho a Ecuatoriana en sus rutas latinoamericanas. El crecimiento de Saeta no acabó ahí, porque a mediados de 1994 tomó el control de Líneas Aéreas Paraguayas.

A principios de 1995 el gobierno ofreció el 51,1% de Ecuatoriana en un concurso público, siendo adjudicada a un consorcio formado por la brasileña VASP y el grupo ecuatoriano Eljuri, iniciando servicios a Estados Unidos en 1996.

Saeta por su parte absorbió a SAN, pasando a denominarse SAN-Saeta, pero no pudo enfrentar la privatización y relanzamiento de Ecuatoriana, dejando de operar en 2000.

La performance de VASP no fue muy distinta de la que tuvo en otros países, y la empresa siguió un muy tortuoso proceso de desaparición. Dejó de volar en 2006.

Líneas Aéreas Paraguayas (1994)

A mediados de setiembre de 1991 el gobierno paraguayo, que había prometido privatizar todo lo privatizable, anunció la venta, con el asesoramiento del Banco Mundial, de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), que tenía entonces una deuda de 18 millones de dólares que no podía pagar. Para ello la transformó en sociedad anónima (LAPSA) en marzo de 1993, y realizó algún reequipamiento de aeronaves.

En marzo de 1994 la empresa, abrumada por una deuda que ahora era de 41 millones de dólares y crecía raudamente, dejó de volar. Tenía 1.000 empleados y la única salida que se veía era la privatización, por lo que llamó a licitación con una base de 26 millones de dólares por la venta del 80% de las acciones. El restante 20% se destinó a los trabajadores, y los pasivos fueron asumidos por el gobierno. Hubo oposición gremial, pero el proceso siguió y en julio se presentaron tres ofertas, ninguna de las cuales alcanzó la base. La mayor fue de un consorcio liderado por Saeta de Ecuador, que ofreció 20 millones (2,5 al contado), seguida por VASP y un grupo paraguayo. En octubre se adjudicó la venta a Saeta, y a principios de 1995 LAPSA reinició sus servicios con una nueva flota formada por dos Boeing 737/200, un A-310 y un A-320. Sus nuevos dueños buscaron crear un hub en Asunción que focalizara los servicios latinoamericanos de Lapsa y Saeta.

A mediados de 1996 el panorama cambió nuevamente. Ante el resurgimiento de Ecuatoriana en Ecuador, Saeta necesitó fondos frescos para competir en su país y optó por vender LAPSA a la brasileña TAM, que pagó unos 27 millones de dólares por la sociedad sin los aviones. LAPSA fue rebautizada como TAM (Transportes Aéreos Mercosur), comenzando a volar con los Fokker F-100 de su nueva matriz desde Asunción a Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Perú y Uruguay. Los servicios a Estados Unidos se suspendieron.

Aeroperú (1992)

A fines de 1986 el gobierno peruano anunció un plan de privatización de empresas públicas entre las que se incluía Aeroperú, que se subastó en 1992, siendo adjudicado el 70% a un consorcio peruano formado por Faucett y Naviera Santa por 41 millones de dólares. Los empleados tenían opción por el 10% de la parte privada, y el Estado se reservó el 20%.

Esta decisión fue impugnada por Aeroméxico y la Asociación de Pilotos de Aeroperú, y unos diez días después la adjudicación quedó sin efecto, al comprobarse la insolvencia de los compradores. La situación de la empresa era crítica, con cuatro aviones, no todos operativos, deudas e incapacidad para pagar sueldos. Su patrimonio era negativo, si se exceptúa el valor teórico de las rutas adjudicadas por ocho años.

A partir de aquí se lanzó una segunda licitación, diseñada por una consultora internacional y para la que previamente se redujo la plantilla en alrededor del 50%, y se transfirieron las deudas al Estado, por lo que la oferta fue de una compañía bastante saneada. El adjudicatario fue un consorcio integrado por Aeroméxico y la firma constructora peruana Graña y Montero. La configuración final fue Aeroméxico 47%, Graña y Montero 25%, Estado peruano 20% y personal de la empresa 8%.

Los nuevos dueños pusieron la empresa al servicio de su proyecto global, convirtiendo a la compañía peruana en una alimentadora de Aeroméxico en su hub de Cancún, para lo que le transfirieron algunas de sus viejas máquinas (dos DC-10, dos Boeing 727/200 y tres Boeing 727/100). Aeroperú fue presentada entonces como parte del grupo Alas de América, y luego vinieron aviones alquilados más nuevos.

En 1999, después de años de gestión tormentosa, la empresa llegó a la bancarrota.

Viasa (1991)

Viasa, fundada en 1960 como sociedad entre Avensa, Aeropostal Venezolana y el estado venezolano fue totalmente nacionalizada en 1981. Diez años después estaba en un virtual estado de bancarrota, sobreviviendo con aportes fiscales. En este punto se encaró la privatización como única salida posible, habiéndose hecho previamente algún saneamiento.

Se licitó un 60% de la compañía, que fue adjudicado en agosto de 1991 al consorcio formado por Iberia (75%) y el Banco Provincial Venezolano (25%). El restante 40% fue repartido en partes iguales entre el personal y el Estado. Se adjudicó el 60% de la compañía por 145 millones de dólares y el adjudicatario se hizo cargo del 60% del pasivo.

Bajo la dirección de Iberia (que no tenía la mayoría del capital) hubo muchos conflictos gremiales, y fue en cierto modo “tapada” por las rutas paralelas de Iberia, convirtiéndose en una alimentadora de ésta, que le transfirió viejos aviones Boeing 727 sin uso en Europa. En el primer año de operaciones, a pesar de que la recaudación subió, las pérdidas fueron importantes. La performance de la empresa no fue buena; en 1993 perdió alrededor de 65 millones de dólares, y luego buscó fondos del gobierno venezolano.

Dejó de operar y fue liquidada en 1997, con una deuda de 178 millones de dólares. En 2003 se creó Conviasa (Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos), una nueva sociedad estatal.

Lloyd Aéreo Boliviano (1992-1996)

Un detalle del proceso boliviano puede verse en Historias bolivianas).

PLUNA (1993)

Un detalle del proceso uruguayo puede verse en Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte I) ) y (parte II).

Aeroméxico (1988) y Mexicana (1987-1990)

Un detalle del proceso mexicano puede verse en Historias mexicanas.

Colofón latinoamericano

En general las políticas latinoamericanas han sido homogéneas, ya que con pocas variantes, todos los países de la región han vivido procesos parecidos (estatización de la economía, gobiernos militares, procesos guerrilleros, endeudamientos, privatizaciones). En materia aerocomercial también ha habido una tendencia homogénea.

La década del noventa llegó al subcontinente con la triste realidad de una deuda impagable, necesidad de inversión y falta de capitales para encararla. La solución más o menos unánime fue la privatización de activos estatales, más por desesperación que por convicción, aceptando cualquier oferta del aventurero de turno. Los resultados fueron los que se podían esperar, y demostraron que la empresa privada por sí sola no resuelve todos los problemas, y en ciertos casos puede agravarlos.

Al mismo tiempo, las economías de muchos países latinoamericanos parecieron empezar a ordenarse algo durante esta década, lo que produjo un aumento del intercambio y, en consecuencia, un incremento del tráfico aéreo que duplicó su volumen, sobre todo en los enlaces con Estados Unidos, entre 1990 y 1995. Las empresas latinoamericanas usufructuaron buena parte de este tráfico, pero hay que reconocer que American, United, Continental y Delta absorbieron la mayor parte del incremento.

Por último, es notable la liviandad con la que los gobiernos adjudicaron aerolíneas que en teoría eran estratégicas a impresentables diversos, muchos de ellos bien conocidos, que sólo buscaban lucrar con dineros públicos y a quienes poco les importaron las empresas.