No hace muchos años el verano argentino era un festival de chárters, que cubrían las líneas aéreas conocidas y varias desconocidas. Era un buen negocio, en el que coincidían los operadores aéreos y los turísticos para proponer una oferta tentadora.
Los vuelos no regulares y los chárters
Siempre hubo y habrá vuelos no regulares, que, como su nombre lo indica, son aquéllos no sujetos a ningún tipo de regularidad, o sea, que son eventos aislados, sin repetición periódica. El Código Aeronáutico argentino los define mal, porque dice que son aquellos que se realizan “sin sujeción a itinerario y horario prefijados” sin hablar de la continuidad del servicio y obviando que absolutamente todos los vuelos comerciales tienen horario e itinerario prefijados.
El uso de los vuelos no regulares es muy variado. Sirven para casos aislados como son los vuelos sanitarios, taxis aéreos, llevar pasajeros a una fiesta en un lugar remoto, transporte de delegaciones deportivas, o cualquier vuelo de transporte en el que se venda la totalidad de la capacidad de la aeronave a una persona (física o jurídica) que, eventualmente, puede después fraccionar esa capacidad para su venta por partes. En algunos casos pueden confundirse con trabajo aéreo y, nuevamente, nos juega en contra la mala definición que tiene el Código del trabajo aéreo: “toda actividad comercial aérea con excepción del transporte”.
Un uso relativamente común en todo el mundo de los vuelos no regulares es para probar una ruta sin que la empresa se comprometa mucho con la misma. En el fondo se trata de vuelos regulares (siempre tienen horarios y se repiten durante un tiempo relativamente prolongado) disfrazados de no regulares.
La palabra “chárter” no existe en el código argentino, pero diversas normas de menor entidad tienden a asimilarlo a lo que podríamos llamar un “vuelo todo comprendido” (VTC), esto es, una excursión que incluye, además de por lo menos un vuelo, alojamiento, traslados y todos los etcéteras que se puedan imaginar. En inglés eso se llama included tour charter (ITC) y, aquí, la palabra “charter” significa vuelo no regular. Coincide con la definición que da la Real Academia Española, para la que un chárter es un vuelo “fletado ex profeso, al margen de los vuelos regulares”, o sea sin la necesidad de la excursión incluida.
Cómo se puede inferir de lo anterior, que es un resumen muy apretado, las posibilidades de confusión en el tema de los chárters y los vuelos no regulares son amplias.
La lógica histórica del chárter
Desde el punto de vista empresario, hay varias lógicas para los vuelos no regulares, y la primera cuestión es que hay empresas especializadas en vuelos regulares y en vuelos no regulares, aunque prácticamente todas las del primer grupo incursionan en el segundo con mayor o menor entusiasmo.
Los vuelos que en la Argentina se llaman chárter, o sea los VTC, aparecieron en nuestro mercado a fines de los años sesenta, de la mano de Austral y ALA, que en ese momento formaban un grupo empresario único.
El principio que abrazaron esas compañías era el siguiente: un avión tiene costos fijos y variables. Los primeros se pagan se vuele o no, y son fundamentalmente amortizaciones, seguros, administración, impuestos, etcétera, mientras que los segundos dependen del uso de la máquina, y son combustible, tasas, mantenimiento, tripulaciones, etcétera. Al final del día, el costo del avión es la suma de los dos y, dividido por las horas de vuelo, nos dará el costo de la hora del vuelo, con la cual habrá que hacer la programación económica de la compañía.
Por diversas razones, casi no se volaba de noche en la Argentina de ese momento, lo que daba un uso de las máquinas de alrededor de siete horas diarias. Los costos se hacían con ese valor.
Pero si se lograba que el avión volara de noche, esos vuelos sólo tendrían costos variables, porque los fijos ya estaban incluidos en la contabilidad general. A partir de esta idea, el objetivo era convencer a los pasajeros que volaran de noche, algo complicado considerando las condiciones de aquella época. La solución fue armar excursiones completas que incluyeran vuelos nocturnos. Si el pasajero sabía que en el destino lo estaban esperando y que podía ingresar al hotel a las horas insólitas a las que llegaban esos aviones, la cuestión se allanaba, y la segunda parte del negocio fue una política de precios atractivos.
El camino hacia el chárter
ALA y Austral, en 1967, eran dos empresas argentinas constituidas de acuerdo con las leyes locales, en las que Pan American tenía una participación de alrededor del 22% del capital, menos de la mitad del 49% que permitía la ley argentina vigente desde hacía diez años. Volaban con una flota de diez Douglas DC-6B y algunos Curtiss C-46, y competían con Aerolíneas Argentinas en casi todas sus rutas. La empresa estatal operaba con Caravelle y Avro 748.
En 1967 el grupo privado tomó dos decisiones estratégicas que afectarían el devenir del transporte aéreo argentino en los próximos años. Por un lado se reequipó, colocando una orden por cuatro BAC-111 que luego se ampliaría y, por el otro, se hizo cargo, como concesionario, de la operación del Hotel Catedral, en las cercanías de Bariloche.
Los aviones se compraron con una larga financiación, sin mayor desembolso inicial. Era el modo habitual en que se vendían los aparatos ingleses en esa época. Fue una operación bastante parecida a la de los Comet 4 de Aerolíneas Argentinas, que no tuvo nada de raro. Lo que hizo Austral fue aprovechar la coyuntura. El hotel había sido construido por el Estado, a fines de los años treinta, como parte de un plan de potenciación de la infraestructura turística nacional, pero en 1967 estaba bastante venido abajo. La inversión de Austral fue, fundamentalmente, para ponerlo en valor.
Adicionalmente, hay que anotar que el gobierno de Onganía estuvo muy interesado en fomentar el turismo (a él se debe la creación de la Secretaría de Turismo, que entonces se llamó de Prensa y Turismo y cuyo primer secretario fue Federico Frischknecht), y dio facilidades para los emprendimientos de este tipo. La construcción del hotel Sheraton de Buenos Aires fue una de las beneficiarias.
La discusión política
Que una empresa privada haga inversiones en un país cualquiera, sobre todo si ese país tiene leyes que regulan su accionar, suele ser una decisión bienvenida en el mundo capitalista al que pertenece la Argentina desde su nacimiento como país independiente.
Pero en la Argentina las cosas no siempre son así.
El comodoro (R) Juan José Güiraldes fue presidente de Aerolíneas Argentinas entre 1958 y 1959, función en la que tuvo (y generó) no pocos conflictos que motivaron su alejamiento del cargo. A partir de 1959 se dedicó a la política, fue candidato extrapartidario de la UCRI y luego abogó por un “Frente Nacional y Popular” que sería un modo de permitir un regreso ordenado del peronismo a la política. Fue “azul” en su momento y, cuando Illia ganó las elecciones de 1963, se dedicó al periodismo, asociado con Jacobo Timerman, habiendo sido director de la revista Confirmado desde diciembre de 1965 hasta la caída de Illia, en 1966. La publicación dirigida por Güiraldes contribuyó con entusiasmo al golpe de Onganía.
Después de dejar Confirmado, Güiraldes desapareció de la escena pública, reapareciendo sorpresivamente el 5 de julio de 1967 en una conferencia de prensa convocada por él mismo, sobre el tema “el caso de Aerolíneas Argentinas como caso nacional”, en la que habló “en mi carácter … de oficial superior en retiro de la Fuerza Aérea”.
La exposición repitió, en términos generales, su conocida idea sobre el poder aéreo argentino y la necesidad de fortalecer a Aerolíneas Argentinas por la vía de impedir la competencia. Más allá de lo teórico, denunció que ALA y Austral eran “una máscara de la gigantesca y monopólica Pan American Airways, que desea penetrar en nuestro mercado y regular hasta nuestro turismo” y que el tema merecía una “especialísima consideración” por parte de las autoridades “antes que a los argentinos no nos quede más rol que el de bailar vestidos de gaucho, gatos y chacareras en ‘estancias para el turismo’ frente a turistas extranjeros, que se alojarán en hoteles extranjeros, comerán conservas importadas y habrán llegado al país y viajarán por el país en empresas extranjeras. El sueño del dólar redondo, que vuelve a su origen”.
Finalmente declaró que consideraba su deber prevenir sobre esa ofensiva y que era “necesario salirle ya al cruce”.
No hubo reacción oficial (por cosas parecidas con anterioridad Güiraldes había sufrido detenciones disciplinarias de la Fuerza Aérea), pero ALA y Austral consideraron conveniente emitir un comunicado aclarando que «ante la sostenida y creciente campaña que se viene cumpliendo, contraria a las empresas de transporte aerocomercial Austral y ALA, sus directorios manifiestan que las compañías desarrollan su actividad dentro de todas las disposiciones legales y reglamentarias que rigen sobre la materia, sujetas al contralor operativo y contable del comando en jefe de la Fuerza Aérea Argentina y con una estructura de capital claramente determinada, dado el carácter nominativo de sus acciones, de acuerdo con lo que prescribe la ley y la obligación de su registro ante la autoridad competente», agregando que «la polémica enervante y destructiva o la acción solapada no son función de estas empresas ni vocación de sus directores».
Los BAC-111 comenzaron a llegar a fines de 1967 y, a pesar de que el comprador había sido Austral, entraron en servicio tanto en ésta como en ALA. Más o menos al mismo tiempo el grupo incorporó además tres turbohélicies Nihon YS-11, adquiridos de modo similar, pero por ALA.
La puesta en servicio de estos jets fue para ALA y Austral la entrada en la modernidad del momento y permitieron la competencia con Aerolíneas Argentinas sin ningún tipo de complejos. Prueba de ello es que desde enero de 1967 la empresa Argentina ofrecía excursiones a Bariloche y Puerto Montt en asociación con la chilena LAN.
Sol Jet
Austral y ALA, durante esos primeros años de operación de los BAC-111, ofrecieron todo tipo de excursiones, pero de modo inorgánico, como un valor agregado disponible para los pasajeros de sus vuelos regulares.
1971 fue en la Argentina un año muy activo en materia de legislación aeronáutica. Se decretó la ley de política aerocomercial (19.030), se estableció un “régimen de excepción en apoyo de las empresas privadas de aeronavegación ALA y Austral (decreto 1119/71) y, fundamentalmente para lo que nos interesa, se reglamentaron los vuelos todo comprendido.
Más o menos al mismo tiempo, las acciones de las empresas que tenía Pan American fueron recompradas por los accionistas argentinos de las empresas y un grupo de trabajadores de las mismas. La operación se hizo con un crédito del Banco Mutual de Rosario.
El paso siguiente fue el lanzamiento de Sol Jet, una empresa de viajes y turismo que estaba controlada por Austral. Hubo otra, que se llamaba Lagos del Sur, pero su presencia era más administrativa, y no fue advertida por el público.
El esquema era bastante sencillo. Lagos del Sur tomó el control de algunos hoteles preexistentes o contribuyó a la construcción de otros, dispuso de los medios terrestres necesarios para hacer atractivas las excursiones a esos lugares y, con el concurso de los aviones de ALA y Austral, se ofrecieron excursiones completas, con alojamiento, comidas, traslados y afines. Todos los hoteles tuvieron en su nombre la palabra sol (Sol de los Andes, Sol Bariloche, Sol Catedral, etcétera).
La oferta, que se completaba con tarifas accesibles y financiación, sedujo a las clases medias argentinas, que de la noche a la mañana incorporaron el turismo “en avión” a su repertorio. No es una exageración decir que Sol Jet —y en el fondo, William Reynal, el CEO del grupo— enseñó a las clases medias a volar por el país, y que este germen replicaría veinte años después con otro ícono, el chárter a Miami. Cuando Austral y ALA se fusionaron en Austral Líneas Aéreas, Sol Jet mantuvo su lugar en el funcionamiento de la nueva empresa.
Aerolíneas Argentinas, que en ese momento estaba viviendo un proceso claro de expansión, respondió creando Optar, que ofreció paquetes competitivos, pero nunca llegó a la magnitud de la empresa privada. En algún momento usó la marca Magia Blanca.
Y por otra parte diversos operadores turísticos, que vieron el negocio, también organizaron paquetes de este tipo, alquilando aviones a los operadores establecidos.
En 1973 Sol Jet salió del país, con paquetes análogos, al Brasil. El destino elegido fue un lugar desconocido llamado Itapema, muy cerca de otro balneario, también desconocido entonces, que se llama Camboriu.
Y así transcurrieron alrededor de diez años en los que los chárters se instalaron en la realidad local y crearon una nueva alternativa en materia de vacaciones familiares, lunas de miel y salidas de amigos. Un efecto claro de Sol Jet fue la popularización del ski, un deporte que hasta entonces era exclusivo.
Probablemente la creación más notable de Sol Jet fue Chapelco, una pista de ski cercana a San Martín de los Andes que prácticamente no tenía público, pero que a partir de la construcción de un aeropuerto, un hotel y medios de elevación se convirtió en un destino estrella. La mayor parte de las inversiones las hizo la provincia del Neuquén, pero Sol Jet se presentó como el creador de todo. Las características del hotel, que era un edificio moderno, con facilidades para congresos y conferencias, le permitió a Sol Jet incursionar además en este tipo de turismo, prácticamente desconocido en la Argentina de entonces.
La política desarrollada por el gobierno de facto, a partir de 1977, fomentó el turismo hacia el exterior, y esto afectó seriamente el negocio de Sol Jet y fue una de las causas de la crisis que llevó a Austral a la bancarrota y la estatización en 1980. Las dos empresas turísticas del grupo pasaron entonces a poder del estado, y estuvieron sujetas a un azaroso proceso de privatización. Sol Jet, en abril de 1985, fue adjudicada a Centrex SA, un holding de empresas de alimentación y artículos de limpieza que no supo mantener la pujanza original.
La Fuerza Aérea y el chárter
Durante el gobierno de Alfonsín los presupuestos de las fuerzas armadas se vieron reducidos de modo drástico, y éstas recibieron instrucciones de utilizar sus capacidades para generar ingresos, lo que significó un cambio cualitativo importante en la ideología de la administración de LADE, que dejó de ser simplemente una línea de fomento para añadir la misión de generar fondos para la Fuerza.
Con este objetivo, sin modificar sustancialmente su presencia en las rutas de cabotaje del país, optó por explorar su posición como alquiladora de aviones, habida cuenta de que tenía acceso a una flota compuesta por Boeing 707, Fokker F-28, Lockheed L-100 y Hercules, Fokker F-27, DHC Twin Otter y diversos modelos de helicópteros. En la comercialización de este nuevo tipo de servicios fue fundamental el hecho de tener permisos válidos para realizar cualquier tipo de operaciones, y poder de gestión para lograr los que no tenía. El único problema administrativo que se presentó fue el de la matrícula de sus aviones, que era militar, pero esto se solucionó con autoadhesivos con matrículas civiles que se usaron cuando fue necesario hacer vuelos al exterior. El control de la Fuerza sobre el Registro Nacional de Aeronaves permitió esta poco ortodoxa variante. Con estos antecedentes, durante los años ochenta y noventa LADE fue un proveedor activo del mercado de chárters dentro y fuera del país, ocupando, en cierta medida, un espacio que Austral había dejado en el mercado interno. Los Fokker F-28, de 65 asientos, se adaptaban perfectamente para que los operadores turísticos desarrollaran negocios no muy grandes, y se convirtieron en el comodín de nuevos negocios de vuelos no regulares que vieron surgir, entre otras, a American Falcon y Dinar, que nacieron como charteras con aviones ajenos. La Armada también ingresó en este sector, aunque en menor escala.
Los chárters internacionales
Alrededor de 1987 empezaron a verse en Ezeiza algunos aviones de Cubana. Su oferta era llevar turistas a la isla, ávida de divisas y, con la colaboración de agencias locales, lograron poner en marcha lo que años después sería un mercado importante para los chárters.
En 1989 asumió la presidencia del país Carlos Saúl Menem, que puso a Francisco Mayorga al frente del Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), que hoy es el Ministerio de Turismo. El nuevo funcionario, para aumentar el turismo receptivo impulsó el Decreto 1.364/90, que autorizó a los transportadores aéreos de bandera nacional o extranjera a realizar servicios no regulares destinados a trasladar hacia puntos del país contingentes turísticos.
Los primeros servicios de este tipo los hizo la norteamericana Tower Air, que cumplió con el objetivo de traer turistas, pero casi inmediatamente Aerolíneas Argentinas, que había sido privatizada y estaba administrada por Iberia, trató de incursionar en los chárters al Caribe y, en la temporada estival 1991/92, tomó en alquiler un Boeing 707 de la Fuerza Aérea para operar en este segmento. Como los pilotos eran militares, hubo un reclamo de APLA, que publicó solicitadas llamando la atención sobre el hecho.
En esa temporada Aerolíneas Argentinas, además, trajo un Jumbo alquilado y firmó un acuerdo comercial con la agencia de viajes Cavaliere para transportar turistas a Miami en vuelos chárter.
Mayorga bregó por la reducción de las tarifas domésticas, pero fracasó, por lo que decidió impulsar los servicios no regulares en el interior del país, logrando que la que entonces era una empresa de viajes y turismo, Dinar SRL, realizara algunos vuelos en la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta- Jujuy, usando aviones de LADE y luego de LanChile y Ladeco.
Pero lo mejor estaba por venir. Una vez abierta la puerta para los chárters internacionales, cualquier operador podía hacerlos, y así fue que el 8 de septiembre de 1991 apareció en los diarios de Buenos Aires un aviso con un gigantesco número: “750”. Era el precio del pasaje de ida y vuelta a Miami para quienes contrataran los servicios de los “vuelos especiales Fiesta Top”, operados por un ignoto transportador llamado Aeroposta que, por las dudas, el aviso destacaba que estaba autorizado por decreto 1.367/91. La oferta era netamente de línea aérea, pero había también propuestas de excursiones y financiación. Detrás de esto estaban las agencias de viajes Anahid Viajes, Asensio Tours, Atalaya Turismo, Baitur, Destinos Turísticos, Viajes Petrabax, Planning y Turar, que habían contratado los vuelos en Lockheed Tristar a la aerolínea chartera norteamericana Rich International y, como era necesario contar con un operador argentino, utilizaban los buenos oficios de prestanombres de Aeroposta, una empresa que con una infraestructura mínima hacía vuelos en Santa Cruz y Tierra del Fuego con un Fairchild Hiller FH-227 de 40 plazas en bastante mal estado, alquilado a Aerochaco. Los precios variaban según la fecha (podían llegar a 900 dólares), pero eran muy atractivos, porque en la temporada difícilmente se consiguiera un pasaje por menos de 1.000 dólares y, además, había una buena demanda de Miami como destino.
La actitud de la DNTAC (Dirección Nacional de Transporte Aéreo Comercial) fue complaciente. No se analizó la verdadera capacidad técnica o el respaldo económico de Aeroposta, y lo único que hizo fue dilatar la autorización hasta poco antes de que saliera el primer vuelo, creando así un poco de suspenso, pero nada más.
Aerolíneas Argentinas se opuso aduciendo que la demanda no estaba insatisfecha y que los vuelos no regulares propuestos en realidad eran regulares, y la respuesta oficial fue el decreto 2.538/91, que limitó los chárters al 30% de la oferta regular, lo que en definitiva era abrirles la puerta para operar sin problemas normativos. Pero la segunda objeción de Aerolíneas Argentinas era estrictamente cierta, y la política del gobierno en la materia a partir de este momento se hizo muy confusa, lo que permitió a muchos operadores hacer cosas poco claras. En aquellos años muchos funcionarios de líneas aéreas decían off the record que la Dirección coimeaba descaradamente para autorizar estos vuelos, pero solamente uno llevó la cosa a la justicia.
En diciembre apareció otra oferta de chárters a Miami, esta vez hecha por Metrotur, una empresa de viajes y turismo. La principal diferencia con la propuesta de Fiesta Top era que el operador aéreo declarado era norteamericano (World Airways), y que no se ofrecían pasajes sino excursiones. La quiebra de Pan American, que dejó de volar a principios de diciembre de 1991 redujo la oferta normal en esta ruta, y la demanda de chárters era intensa.
La temporada 1991/92 fue buena para el turismo al exterior, con dos destinos estrella, Miami y Florianópolis. Muchas agencias de viajes fletaron Fokker F-28 de Fuerza Aérea y la Armada para llevar grupos a esta playa que se hizo famosa entre los argentinos, pero también hubo chárters a Río de Janeiro y otros destinos. A pesar de la oposición de Iberia a los chárters, Austral estuvo en este negocio volando a Brasil y, además, hizo vuelos no regulares fletados por la agencia Hansatour, entre Tucumán e Iquique.
Pero no todos los chárters fueron vuelos plácidos, porque el 20 de febrero, los pasajeros de Metrotur que llegaron al aeropuerto de Miami encontraron que su vuelo había sido cancelado porque la empresa argentina no le había pagado sus servicios a World y ésta había suspendido su prestación. De vuelta a su hotel comprobaron que éste también estaba reclamando pagos y, en resumen, así se conoció una estafa que afectó a más de 600 pasajeros que quedaron varados en Miami. Y a muchos otros que no pudieron iniciar su viaje.
Pero el balance de Fiesta Top fue muy positivo. Se realizaron catorce vuelos de temporada con unos 4.500 pasajeros, y un excelente coeficiente de ocupación. Este éxito llevó al consorcio a envalentonarse y continuar con su oferta de servicios durante el otoño, pero ahora se trataba de paquetes turísticos muy baratos, que se movían en vuelos regulares. En julio, en coincidencia con las vacaciones de invierno, se planificaron nuevos vuelos propios, ahora tomando como operador a Aerosur, una empresa más insignificante que Aeroposta, pero que también tenía una autorización que le permitía alquilar un Jumbo y operarlo internacionalmente sin demasiados problemas. La nueva propuesta incluía pasajes de ida y vuelta cuyos precios oscilaban entre 750 y 900 dólares en clase económica y 1.500 y 1.600 en clase ejecutiva, mientras que la tarifa más baja del mercado regular era de 849 dólares.
En el otoño de 1992 apareció otra empresa chartera, Chárter Flight SA, que ofrecía vuelos a gusto del consumidor de pasajeros y/o carga en F-28 de la Armada.
Promediando el año Aeroposta estaba convertida en una aerolínea internacional de hecho, ya que ofrecía servicios de transporte aéreo de pasajeros a Miami en un Boeing 747 pintado con sus colores. Pero de derecho lo que estaba haciendo —organizar una sucesión de vuelos no regulares como si fueran regulares— estaba expresamente prohibido por la legislación argentina. Una vez más la actitud de la DNTAC en esta cuestión era, por lo menos, equivocada.
Para la temporada 1992/93 Fiesta Top (ahora con menos socios ante el retiro de Asensio Tours y Destinos Turísticos), siempre con Aerosur, volvió a ofrecer pasajes entre 750 y 900 dólares a Miami. Pero esta vez la competencia era más amplia, porque otro grupo de agencias de viajes (Ati, Guamatur, Guimell, Mundirama y Spresso), utilizando a la transportista de cargas STAF como prestanombres, se preparaba para fletar vuelos de Aerocancún a esa playa mexicana, mientras que Anahid Viajes contrataba con LAPA el alquiler de un Boeing 757 para volar a Miami y diversas playas de Brasil y el Caribe. En todos los casos lo más interesante era la tarifa.
A fines de 1992 la convertibilidad ya estaba lanzada pero nadie creía en ella, la crisis económica era un hecho y Aerolíneas Argentinas era poco confiable. En este paisaje los charteros velaban armas ante una temporada a la que habían jugado fuerte ampliando la oferta, con precios muy atractivos. Sin que nadie se lo hubiera propuesto, los pasajeros argentinos ahora tenían una oferta de servicios aéreos internacionales orientados al turismo bastante competitiva.
Aunque no todo eran rosas. La DNTAC retrasó hasta último momento la autorización de estos vuelos chárter y, en consecuencia, tanto operadores como pasajeros no tuvieron la seguridad de poder volar hasta muy poco tiempo antes de la fecha prevista.
Pero el entusiasmo duró poco, porque el gobierno argentino, después de renacionalizar parte de Aerolíneas/Austral, cedió ante los reclamos de Iberia e impuso fuertes limitaciones a los servicios chárter. Aeroposta cayó de un día para el otro, dejando a unos 800 pasajeros varados en Miami y Aerosur desapareció poco después.
La desaparición de los charteros obligó a los operadores turísticos a reorganizar su negocio, y terminaron acordando con el único transportista disponible, Aerolíneas Argentinas, que para la temporada 1993/94 operó los vuelos Fiesta Top con sus Jumbos. Otro grupo de agencias prefirió contratar con Dinar, que ya era una línea aérea formada, la realización de vuelos a Florianópolis.
Después de 1994 el mercado chárter se achicó, pero no desapareció. Las empresas constituidas, como Aerolíneas/Austral, LAPA, Dinar y Southern Winds alimentaron de aviones a las empresas de viajes y turismo y a veces operaron por su cuenta.
Bueno es reconocer que la confusión fue siempre la constante de este mercado, donde la autorización de los vuelos siempre se hizo a último momento y estuvo teñida de sospechas de corrupción, y muchos operadores carecían en absoluto de capacidad propia para volar los aviones que, en teoría, estaban usando.
Para cerrar este capítulo hay que mencionar a Air Plus. El 7 de enero de 1998 unos 200 pasajeros que esperaban en Ezeiza embarcar en un chárter que los llevaría al Caribe fueron informados de que su vuelo estaba cancelado. Así fue el debut de Air Plus Comet en la Argentina, una empresa española propiedad del grupo Marsans, que, después de haber hecho los trámites correspondientes, no había logrado la autorización necesaria para sus vuelos no regulares que realizaría con un Airbus A-310. Para zafar de esta situación se subcontrató con LADE el alquiler de un Boeing 707 y, así, se pudo cumplir con los compromisos inmediatos, ya que a LADE nadie le prohíbe volar.
Después de una temporada complicada, Marsans, o sea Air Plus Comet, aprovechó el invierno de 1999 para anudar relaciones con agentes de viajes, y logró algunos contratos interesantes.
Los pasos iniciales de Air Plus se confunden con una empresa llamada Flight Bus, comandada por Luis Conrado Lúpori, un hombre vinculado a STAF, que había incursionado en los chárters fletando aviones de Aerocancún y otras. Los primeros permisos estuvieron a nombre de esta empresa, que luego se transformó en Air Plus Argentina, que llegó a tener autorizaciones para hacer algunos vuelos regulares internacionales, aunque siempre estuvo más interesada en los no regulares.
En 2001 el grupo Marsans tomaría el control de Aerolíneas/Austral, y la historia sería otra.
El siglo XXI
La crisis de 2001 liquidó a la mayor parte de las empresas aerocomerciales argentinas, subsistiendo Aerolíneas/Austral, controlada por Marsans, Southern Winds y alguna muy pequeña. En este marco, los chárters no desaparecieron, pero se redujeron considerablemente. Southern Winds trató de mantenerse volando servicios no regulares al Caribe hasta su desaparición, y justo es reconocer que durante siete años mantuvo un chárter semanal entre Córdoba y Tacna, en Perú, operado para la agencia Caminos del Sol. Aerolíneas/Austral, también tuvo alguna actividad.
En 2008 Aerolíneas Argentinas fue reestatizada, y a partir de allí todo fue más difícil para las empresas privadas argentinas, en particular la obtención de autorizaciones para volar.
Aerolíneas Argentinas es una empresa muy estructurada, que no tiene vocación de chartera y ve a estos servicios, desde los tiempos de Güiraldes, como un peligro. La extraña asociación que se dio en los últimos años entre la empresa y la autoridad aeronáutica, tuvo como resultado que se desatara una suerte de persecución al mercado chárter, usando como arma la capacidad del estado para dar, no dar y cancelar autorizaciones. Justo es reconocer que los charteros siempre fueron poco formales y poco afectos a tener los papeles en orden, por lo que siempre tuvieron flancos vulnerables.
La política de favorecer por medio de estratagemas legales a Aerolíneas Argentinas frente a sus competidores se hizo evidente en junio de 2009, cuando el gobierno de la provincia de Chubut acordó con la uruguaya Pluna la realización de chárters a Puerto Madryn, fundamentalmente para traer turistas brasileños. Las autoridades nacionales prohibieron esos servicios, y autorizaron a Aerolíneas Argentinas a realizar vuelos directos de San Pablo a la localidad patagónica.
La única empresa local a la que se le puede reconocer vocación y continuidad en materia de chárters durante los últimos años fue Andes, que, a pesar de sus claras limitaciones de flota y estructura, incursionó en el turismo emisivo y receptivo por igual, habiendo desarrollado varios destinos típicamente charteros, esto es, playas en lugares que nadie sabe dónde quedan a la hora de comprar el paquete, como Samaná o La Romana. En la temporada 2011-2012 trajo dos A320 alquilados a la española Vueling para reforzar sus servicios. Por supuesto tuvo problemas con las autoridades, que le prohibieron volar a último momento por cuestiones formales pero, después de molestar a los pasajeros con demoras y cancelaciones durante los primeros días el servicio se normalizó.
Actualmente el mercado chárter argentino tiene destinos emisivos estacionales, como el Caribe y Brasil, y destinos receptivos, fundamentalmente ligados a los deportes de invierno. La magnitud está lejos de ser la de los años noventa, pero son un nicho aprovechado por empresas brasileñas, Cubana, Andes y en menor medida Aerolíneas Argentinas y LAN. El chárter doméstico al estilo de lo que hacía Sol Jet, prácticamente ha desaparecido.
Hay algunos casos muy especiales, de destinos que tienen algún atractivo turístico que puede ser fomentado con conexiones aéreas dinámicas. Un ejemplo de esto son los casi desconocidos chárters para cazadores, que reciben pasajeros extranjeros en Ezeiza y los trasladan a La Pampa, Neuquén o lugares del litoral como parte de excursiones bien organizadas.
Sin llegar a tanta especialización, lugares como Ushuaia, Mendoza y Puerto Madryn han hecho gestiones para tener una oferta de chárters, sobre todo con Brasil, que supere la oferta rígida de los servicios regulares. Un tema que en todos estos casos hay que tener siempre presente es que una municipalidad o un gobierno provincial no son empresas de turismo, y requieren tener un buen asesoramiento profesional para encarar estos proyectos.
Desde el punto de vista emisor, los chárters tienen mucha aceptación en las ciudades del interior, porque no tiene sentido viajar de Córdoba, Salta o Rosario a Buenos Aires para desde aquí volar a Brasil o al Caribe. Esto ha desarrollado vuelos directos desde esos puntos.
Los últimos dos mundiales de fútbol, cada uno a su manera, afectaron el mercado chárter argentino. En el caso de 2010, dado que no existían servicios directos entre Argentina y Sudáfrica, Aerolíneas Argentinas programó una serie de veintidós vuelos, de los que hizo diecinueve, en Boeing 747/400. Pero, para poder hacerlos fue necesario retirar las máquinas de sus servicios normales a Europa, por lo que el beneficio empresario fue relativo. Los pilotos, siempre preocupados por la salud de su empresa, hicieron protestas en contra de estos vuelos.
En 2014 se programaron varios chárters para la primera fase del mundial de Brasil, que tuvieron algunos problemas de autorizaciones pero que, en general, cumplieron con el plan. A partir de que Argentina comenzó a escalar posiciones en las rondas eliminatorias surgió la necesidad de organizar contra reloj operaciones, llegándose a totalizar por parte de Aerolíneas/Austral un total 92 vuelos no regulares y 32 por Andes. En menor escala participaron LAN, TAM y Gol. Los primeros de la serie estuvieron organizados como chárters, con participación de empresas de viajes y servicios terrestres incluidos, pero los últimos sólo fueron vuelos. Los precios, a medida que avanzaba el campeonato fueron aumentando, llegando a superar la barrera de los 2.500 dólares.
La situación actual
La antigua lógica del chárter ha cambiado con los años. La contabilidad de las líneas aéreas, obsesionadas por reducir costos, ya no perdona nada: cada vuelo es en sí un negocio que debe dar sus frutos y, por eso, estos servicios han dejado de ser negocios marginales de costos estimados. Hoy cada operación imputa detalladamente todos sus costos fijos y variables, lo que da por tierra con la antigua teoría de que el chárter en horario nocturno tenía costos diferenciales que permitían ofrecer tarifas menores.
Por otra parte, las tarifas actuales de los vuelos regulares, por mandato del mercado, son bastante bajas, y no permiten regalar nada a los vuelos no regulares.
En la Argentina, además, la oferta de Aerolíneas/Austral de vuelos regulares es abundante a la mayoría de los destinos y la política considera que los chárters tienen sentido a partir de que los vuelos regulares están razonablemente vendidos, por lo que retacea las autorizaciones hasta que se cumpla esa condición.
Además, las empresas de viajes y turismo están cada vez menos dispuestas a tomar el riesgo de contratar un avión completo. Es más tranquilo comprar pasajes al por mayor en vuelos regulares y organizar con ellos las excursiones.
Aunque durante los años de abundancia muchos no se dieron cuenta, el chárter es un negocio difícil, que exige la coordinación de muchos elementos complejos en distintos lugares del mundo. No es para cualquiera, y eso lo notaron varios empresarios locales que organizaron charteras con aviones de ocasión y personal rejuntado, que sólo pudieron hacer algunos negocios menores, muchas veces con el estado.
