El fin de las audiencias públicas

El DNU de Milei, que modificó el vetusto Código Aeronáutico, ha eliminado la obligación de pasar por una audiencia pública para acceder a concesiones de rutas domésticas, un requisito obligatorio desde fines de los años cincuenta del siglo pasado, que estaba consagrado en el artículo 102 del Código Aeronáutico.

Cuando el Decreto Ley 12.507/56 (también derogado por el DNU de Milei) aprobó el funcionamiento de empresas privadas, fue necesario reglamentar su funcionamiento, lo que se hizo por el Decreto Ley 1258/57, en el que se estableció, por primera vez, la obligatoriedad de que las solicitudes de nuevos servicios fueran consideradas por una audiencia pública en la que se analizaría la “conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios”, algo que puede parecer una vaguedad, pero que no tiene nada de inocente. Para dirigir las audiencias se creó el Tribunal Examindador de Transporte Aéreo, que con el tiempo se convertiría en la Junta Asesora del Transporte Aéreo, un organismo cuya función era asesorar, que se integraba cada vez que había una audiencia y que estaba compuesto por funcionarios del área. De independiente no tenía nada.

El trasfondo de la institución

En 1956 nadie pensaba que las nuevas empresas privadas de aviación iban a ser rentables, por lo que el único modo de que funcionaran era con subsidios federales, al igual que Aerolíneas Argentinas, que los recibía a manos llenas desde el día de su fundación. Con este antecedente era previsible una competencia entre la empresa estatal y las futuras comerciales por los fondos públicos —que no serían muy abundantes— y esa sería una guerra desigual en la que Aerolíneas Argentinas tendría todas las de ganar, aunque perdió algunas batallas.

En este entorno, era políticamente difícil apoyar financieramente a empresas particulares que, aparentemente, hacían lo mismo que la estatal, por lo que se hacía fundamental justificar su accionar, y esta fue la función de  audiencia pública donde una autoridad supuestamente independiente —la Junta— recomendaba la autorización de los servicios porque eran convenientes, necesarios y útiles. Ésa era la única materia que se planteaba en la audiencia. Otros temas como la capacidad técnica y financiera de las empresas, algo que muchas veces estuvo en discusión, no formaban parte del temario de esas reuniones.

Así fue que a entre 1957 y 2018 se realizaron un total de 221 audiencias. En 220 se analizaron rutas aéreas, y en la que llevó el número 220 se trató el tema del aeropuerto de El Palomar. Trece de estas audiencias fueron en este siglo.

La práctica de las audiencias

En los 61 años de vigencia de la institución hubo algunos cambios reglamentarios, pero el espíritu fue siempre el mismo.

Ante todo, la audiencia era una formalidad, una formalidad en la que nadie creía demasiado y, por eso, algunas cuestiones básicas inherentes a un acto público no se cumplían, como por ejemplo la presentación formal de los participantes, que muchas veces se obviaba. Total, todos se conocían, todos sabían qué estaba ocurriendo y el escaso público no importaba demasiado.

Los reglamentos (hubo varios) eran bastante limitativos, la audiencia no era vinculante y sólo podían participar empresas con interés en las rutas que se discutían.

El desarrollo siempre era el mismo, una empresa pedía una ruta y las empresas que ya la estaban operando (encabezadas casi siempre por Aerolíneas Argentinas) se oponían aduciendo que era una operación ruinosa y que el agregado de un nuevo participante no haría más que aumentar las desventuras de todos.

Si la presentación tenía errores formales (ocurría con cierta frecuencia), se machacaba sobre eso, sin tener en cuenta que no era un tema en discusión en ese ámbito.

La Junta se tomaba un tiempo para reflexionar y casi siempre aprobaba todo, sin filtrar nada y sin meterse en profundidades.

Hasta mediados de la década de 1990 estas audiencias se realizaron en salas cualesquiera, primero en edificios de la Fuerza Aérea (Círculo de Aeronáutica, en la avenida Córdoba y la sede de la Dirección Nacional de Aviación Civil, en avenida Quintana 591). Cuando la gestión del transporte aéreo pasó a la Secretaría de Transportes, se hicieron en el edificio del MOP, en la avenida 9 de Julio y Moreno. Luego, con Menem, pasaron al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en Hipólito Yrigoyen frente a la Casa Rosada. Aquí se pasó de usar locales pequeños al microcine del Ministerio, donde hubo más capacidad para albergar público, que empezó a crecer después de la privatización de Aerolíneas Argentinas, con la presencia activa de los sindicatos.

Durante las gestiones de Kirchner y su esposa no hubo audiencias, las que se restituyeron con el gobierno de Macri, que modificó el formato y las realizó en teatros y locales similares. La característica de estos encuentros fue la presencia de funcionarios oficialistas de todo tipo, que defendieron las nuevas propuestas de rutas planteadas. También aparecieron grupos militantes de los sindicatos, que a pesar de que podrían haber alegado como lo hicieron personas e instituciones de todo tipo, optaron por estar en la calle con bombos y pancartas.

La última audiencia pública se realizó el 5 de octubre de 2018 (hace más de cinco años) en el Centro Metropolitano de Diseño, en la calle Algarrobo 1041, CABA.

La aviación argentina mantuvo, en las últimas décadas, un sistema de adjudicación de servicios anticuado, totalmente opuesto a lo que estaba ocurriendo en el mundo, donde la desregulación y la liberalización se hicieron la regla. Las audiencias públicas fueron una parte fundamental de ese sistema, en el que había una empresa estatal que marcaba el paso y una autoridad que concesionaba las rutas, fijaba las tarifas y, eventualmente, también otorgaba subsidios.

Todo parece indicar que ese sistema está llegando a su fin, a pesar de la reticencia de muchos de los protagonistas del quehacer aeronáutico, que se aferran enfermizamente a un tiempo que ya pasó.