En los últimos años pasaron cosas… La conciencia global sobre el cambio de clima, la interminable certificación del Boeing 787, las crisis del MAX, el 777X, el PW4000 y el Trent 1000, los nuevos combustibles, CORSIA y muchos otros temas pudieron encararse en un ambiente de crecimiento, pero la pandemia puso un fin dramático a esto y, ahora, enfrentamos un cambio cuyo alcance desconocemos.
La aviación pasó por crisis parecidas, aunque de menor escala. Algunas fueron notables y otras pasaron imperceptibles para la población. Lo que nunca había sucedido fue que todo ocurriera en el mismo momento con la potencialidad que sufrimos ahora.
La normalidad
La aviación comercial estaba transcurriendo un período de relativa bonanza. La última crisis importante, la de las hipotecas subprime en Estados Unidos, se había recuperado en dos años, y desde 2010 el balance global de todas las aerolíneas mundiales era positivo. Se podía discutir si había un correlato entre el beneficio y la magnitud del negocio, ya que las aerolíneas ganaban menos por cliente que las cafeterías, pero eso no parecía tan grave.
El crecimiento del sector, como regla general, estaba soportado por una filosofía, generada en los años setenta, que decía que si los precios bajaban los pasajeros aumentaban, y que el modo de hacerlos era el aumento de eficiencia en todos los niveles, algo que se lograba con medidas empresarias que incluían aviones de menor combustible, empleados más motivados, eficiencias de escala en la cadena de producción y cosas tan menores como la conveniencia financiera de incluir o no una aceituna en las ensaladas que se servían a bordo.
A esto se sumaba un marketing basado en una administración obsesiva de los ingresos destinada a que cada pasajero pague la mayor tarifa que pueda pagar, algo que, paradójicamente, hizo bajar las tarifas más bajas para dar ingreso a nuevos grupos de viajeros, y se completó con infinitas escalas de precios, baratos, más o menos, caros, carísimos y hasta ridículos que al final de la vuelta permitían que los aviones partieran con un nivel de ventas que permitía cubrir los costos, independientemente de que todos pagaran un valor distinto.
Si se sabía hacer, funcionaba, pero no había que distraerse un segundo, porque la construcción era frágil y podía derrumbarse con facilidad. Además exigía contar con capitales monstruosos que, por suerte para los empresarios aeronáuticos, eran fáciles de conseguir.
El calentamiento global
El tema es viejo. Al principio todos pensaban que no era importante, después sólo la mitad pensó eso y hoy es el tema de largo plazo más importante del transporte aéreo, capaz de cambiar absolutamente todo.
Sencillamente, está suficientemente probado con evidencia científica que el planeta se está calentando lentamente y que esto significa, entre otras cosas, meteoros extremos impredecibles, que modificarían el ecosistema actual, derretimiento de hielos que haría subir el nivel de los océanos provocando inundaciones permanentes en regiones costeras y otros fenómenos complicados.
El proceso se debe a los gases de invernadero, fundamentalmente anhídrido carbónico, producidos por la combustión de hidrocarburos (derivados del petróleo) que se usa en los sistemas de transporte y que se ubican en las altas capas de la atmósfera y no permiten la salida del calor generado en el planeta.
Cuando hubo conciencia clara de lo que pasaba, los organismos internacionales —en particular las Naciones Unidas— se movieron para encontrar modos de mitigar el problema y, en la 21ª Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21), realizada en París en 2015, se firmó del Acuerdo de París, hoy refrendado por casi todos los países del planeta.
El documento plantea que será necesario un gran cambio productivo y cultural para reducir el calentamiento global y evitar así daños catastróficos e irreversibles, fijando el objetivo concreto de “mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2°C con respecto a los niveles preindustriales, y extender los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5°C, reconociendo que ello reduciría considerablemente los riesgos y los efectos del cambio climático”.
Como consecuencia de esto, la OACI aprobó, en su Asamblea, realizada en 2016, un esquema de compensación y reducción de carbono para la aviación conocido como (CORSIA – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que luego fue incorporados al Anexo 16.
El objetivo de CORSIA es lograr el crecimiento neutro en carbono del sector a partir de 2020 y reducir las emisiones netas a la mitad en 2050 respecto a niveles de 2005. El mecanismo se apoya fundamentalmente en el uso de combustibles sustentables, mejoras en la operación y mejoras en el diseño de las aeronaves.
Recientemente la 77ª Asamblea General Anual de la de IATA realizada en Boston se tomó otra decisión de fondo: en 2050 todos los vuelos comerciales tendrán una emisión de CO2 equivalente a cero, lo que significa, entre otras cosas, la no producción de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050.
La estrategia para lograr este resultado está basada en lograr un 65% del objetivo con combustibles de aviación sostenibles, un 13% con nuevas tecnologías de propulsión, como el hidrógeno, un 3% con mejoras de eficiencia y el resto con captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%).
El planteo es similar al de CORSIA, basado en combustibles sostenibles, una opción que vista con ojos de hoy parece “fácil” pero que requiere una baja sustancial en sus precios y no parece tener en cuenta que éstos estarán muy demandados por todas las industrias en el futuro cercano.
Según Willie Walsh, para alcanzar este objetivo será necesario el esfuerzo mancomunado de líneas aéreas, empresas productoras de combustible, gobiernos y proveedores de servicios de navegación aérea, fabricantes de aviones y motores y operadores de aeropuertos.
El covid19
El covid19 cambió todo. De un día para otro la mayoría de las rutas aéreas se cerraron, por una verdadera cuestión de vida o muerte (o eso se creía) y las líneas aéreas se quedaron sin trabajo o casi sin trabajo. En consecuencia sus empleados, los de sus proveedores y los de todo el sector vinculado con los viajes también estuvieron en la misma situación.
Duro, durísimo… Estaba claro que estas empresas, que ganaban menos que una cafetería por cliente, no podrían superar semejante terremoto con su capacidad de generar ingresos, y fueron los gobiernos quienes acudieron a atemperar la situación con inyecciones de dinero realmente importantes. Fue un fenómeno mundial, por supuesto, con mil variantes de implementación. No obstante, muchos no pudieron afrontar el fenómeno, y las bancarrotas fueron muy comunes. Otros, con mejores espaldas, pudieron sortearlo por medios contables, entre los que se destacaron las protecciones que dan las leyes de quiebras en estos casos.
Lo concreto es que, además de los despidos, centenares de aeronaves fueron retiradas del servicio y muchos pares de ciudades perdieron su conectividad. Todos coincidimos en que esto tendrá en algún momento una vuelta a la normalidad (rentabilidad y conectividad), pero nadie puede fijar fechas más allá del voluntarismo. Los operadores turísticos parecen algo más optimistas que los aeronáuticos.
Por supuesto, las operaciones sufrieron muchas modificaciones. Lo más notable fueron los barbijos, pero hubo muchos cambios en todos los niveles.
La industria aeronáutica
La industria aerocomercial, en los primeros años del siglo, se propuso mejorar la eficiencia de sus aeronaves, lo que dio lugar a la aparición de dos nuevos proyectos (B787, A-350) y a la actualización de otros ya exitosos (B737MAX, A320NEO, B777X). Se hablaba de posibles nuevos desarrollos, pero nada concreto.
Pero al mismo tiempo comenzó un momento “raro”, cuya iniciación podemos aproximar al 8 de julio de 2007 (7-8-7 como fecha en inglés), cuando se hizo el roll out del Boeing 787 y se presentó un avión aparentemente impecable, pero que estaba “atado con alambre”. Antes de que pudiera volar hubo que rehacerlo en gran medida con eventos tan increíbles como cambiar masivamente remaches que estaban fuera de lo especificado. El primer vuelo demoró más de dos años, y pasaron otros dos para que entrara en servicio. Muchas demoras para un avión que debía entrar en servicio en 2008 y lo hizo en 2011. Pero el asunto no terminó allí, porque después hubo un problema con las baterías que se incendiaban, que obligó a poner toda la flota en tierra, a lo que siguieron defectos de los motores Rolls Royce Trent 1000, que también dejaron a esa flota fuera de servicio. La lista de problemas de todo tipo registrados en el avión es larga y hoy las entregas están canceladas por temas técnicos.
El siguiente traspié industrial afectó al Boeing 737 MAX y se desató a partir de dos accidentes fatales ocurridos entre 2018 y 2019, que significaron la paralización total de la flota por veintiún meses, con las previsibles complicaciones financieras e industriales para el fabricante que tenía el modelo en producción muy activa. El problema originalmente fue definido como una cuestión de software, pero durante la investigación fue escalando y, finalmente, hasta resultaron observados hasta los métodos de certificación de la FAA.
Una última cuestión que afectó la performance de Boeing fue la certificación del modelo 777X, en rigor la actualización de un avión anterior, que se viene atrasando por años.
Airbus no tiene el mismo nivel de problemas, pero sí anota retrasos en la entrega de diversos modelos de A320 por dificultades con los motores y algunos otros.
En síntesis, más allá de otros factores externos, no han sido buenos años para la industria tradicional.
El mercado
La industria aeronáutica se acostumbró a sobrevivir cobrando tarifas tan baratas como para no dejar a nadie en tierra y tan caras como lo máximo que cada uno pudiera pagar. Hay muchos chistes sobre el tema, pero podría decirse que las compañías, antes de decirle al cliente el precio, le preguntan (vía algoritmos) cuánto dinero tiene encima.
La pandemia, que suprimió los vuelos, rompió este extraño equilibrio porque un agente externo (los gobiernos) hizo desaparecer la oferta y la demanda no tuvo nada que hacer. Ahora la oferta puede volver, pero por un lado nadie sabe cuál será la actitud de los viajeros, porque si bien algunos están muy entusiasmados por volver a viajar, otros están atemorizados y otros piensan que no son necesarios tantos viajes (es el caso de las empresas que empezaron a trabajar masivamente de modo remoto). Casi todos tienen problemas de presupuesto, nadie quiere ir muy lejos, por las dudas.
Las líneas aéreas privadas vieron caer el precio de sus acciones muy por debajo de la media del mercado, e inmediatamente tomaron medidas para capear el temporal, lo que significó despidos y reducciones drásticas de flota. Muchos aviones relativamente viejos, pero que tenían algunos años de uso por delante, fueron sacados rápidamente de los inventarios, lo que dio algún alivio a los balances, pero ahora, cuando llega el momento de recrear la oferta de 1919, dificulta la acción porque esas máquinas no están y hay que reemplazarlas por otras, que inevitablemente serán nuevas, más caras y, fundamentalmente, no tendrán rápida entrega. Hay que tomar decisiones difíciles en este sentido.
Donde parece que la demanda se recompondrá más rápido es en el servicio de cargas, pero no está claro cómo se podrá atender a ese tráfico, que tradicionalmente se hacía en una combinación de aviones de pasajeros y carga. Por ahora las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros se están incrementando fuertemente.
Compaginando el futuro
Tomados independientemente, todos los temas tratados arriba pueden definirse como generadores de crisis importantes. ¿Cómo jugaran todos al mismo tiempo?
Hay antecedentes de crisis sanitarias aisladas, algunas graves, que fueron superadas, pero la situación de hoy es más compleja, porque los eventos sanitarios conocidos hasta ahora por la aviación se circunscribieron a regiones particulares, en las que el tráfico cayó por unos meses, pero las recuperaciones fueron rápidas. Nada parecido a la pandemia actual.
Más grave aún es que nunca hubo nada parecido al calentamiento global.
La industria tuvo momentos difíciles, que por lo general se solucionaron con fusiones y adquisiciones (Boeing / MDD) o nacionalizaciones (Europa). Pero nunca tuvo que enfrentar un cambio de tecnologías tan radical como el que exige el cambio climático.
Y por último, el mercado nunca se redujo tanto por tanto tiempo. Se habla de fechas de recuperación, pero la incertidumbre también es grande. Según las encuestas de IATA, un 52% de los interrogados piensan que en 2023 se llegará a los niveles de 2019, pero hay un 21% que habla de 2024 y un 12% que dice que será después.
Lo que ya está claro es que la recuperación no será homogénea. Los tramos cortos mejorarán antes que los largos, y los viajes turísticos antes que los empresarios. También habrá diferencias en las distintas partes del mundo.
Un dato positivo interesante es la cantidad de turistas que se movieron en la Argentina en el fin de semana largo del 8 al 11 de octubre último, pero la mayor parte de esos movimientos fue por vía de superficie, porque la aviación local no tenía una oferta a la altura de esa demanda puntual.
Hoy, en buena parte del mundo, se está hablando del fin de la pandemia, o su reducción a niveles con los que se pueda convivir, pero las dudas sobre la futura influencia de lo sanitario en nuestra civilización, persisten.
El calentamiento global es una realidad. Los compromisos contraídos por la industria aeronáutica en general marcarán su desarrollo en los próximos años. El primer paso concreto previsto será el uso de combustibles sustentables. Son entre tres y cinco veces más caros que los derivados actuales del petróleo, y allí empieza una nueva batería de interrogantes, el primero de los cuales es si la industria aérea está en condiciones de soportar un aumento de tal magnitud en el costo de su principal insumo.
El segundo paso son las mejoras tecnológicas en los aviones, lo que significa el desarrollo de nuevas aeronaves de otras tecnologías, que hoy son embrionarias, pero que indefectiblemente llegarán (ver Están entre nosotros).
Probablemente lo primero que entre en servicio sean pequeños (10/50 asientos) aviones eléctricos, que irán creciendo a medida que la tecnología avance y luego vendrá el hidrógeno. En muchísimos aspectos, estas máquinas no tendrán nada que ver con las actuales y, en la medida en que serán diseños nuevos, podrán incorporar otros adelantos que no están disponibles hoy (materiales, alas flexibles y torsionables, control de capa límite, etcétera).
Pero la inminencia de estos nuevos productos pone en crisis a toda la industria, porque, como requerirán inversiones inmensas, bloquearán los capitales disponibles para desarrollar las generaciones actuales de aviones.
Aparece aquí otro tema complejo. Un avión que se fabrique hoy, con la tecnología de hoy, debe tener un período de uso de aproximadamente veinte años para estar totalmente amortizado (por uno o varios usuarios). Estamos en 2041, pero tendría, según las prácticas actuales, una vida remanente de otros veinte años, o sea que debería poder usarse en 2061.
Pero resulta que el objetivo de CORSIA es reducir a la mitad las emisiones netas en 2050, y el de IATA llegar a ese año con una emisión de CO2 equivalente a cero. ¿Cómo afecta esto la vida útil de los aviones que estamos fabricando hoy?
Hasta no hace mucho, se especulaba con la necesidad de un reemplazo para el Boeing 737. Si esa decisión se tomara hoy, habría que esperar unos cinco años (con mucha suerte) para que ese avión, que lógicamente tendría lo mejor de la tecnología de 2021 pero no más, entre en servicio y la línea de producción tendría que tener un horizonte de veinte años de ventas. Eso significaría que en 2066 tendría que poder venderse como producto nuevo, algo que, por lo que se ve, para esa fecha estará totalmente desactualizado.
En síntesis, la necesidad de financiar nuevas tecnologías revolucionarias está bloqueando la posibilidad de seguir desarrollando las tecnologías actuales.
Pero esto no acaba aquí. Como siempre, este desarrollo deberá ser, en mayor o menor medida, financiado por los estados que quieran seguir en la primera línea del desarrollo tecnológico. No es imaginable otra alternativa. Esta industria no es la informática, en la que una buena idea desarrollada en un garaje puede escalar con muy poca inversión inicial y mucho impulso emprendedor. Los aviones siempre han sido caros en todos sus aspectos.
Que los estados estén en condiciones de hacer estas inversiones después de la catástrofe financiera que fue el covid19 para todo el mundo, es otra historia.
Adicionalmente, también será necesaria otra gran inversión en equipos aeroportuarios para procesar combustibles como la electricidad y el hidrógeno.
Así las cosas, en el mundo industrial el futuro también será difícil y requerirá no sólo soluciones tecnológicas. Me cuesta creer en lo que voy a decir, pero no es de descartar una asociación entre Boeing y Airbus para desarrollar un avión del futuro imposible de pagar de otro modo y que algo parecido ocurra en el mundo de los motores.
Políticamente hablando, ya no hay guerra fría y Europa no compite con Estados Unidos. Ahora es occidente frente a China, y occidente debe mantener la ventaja que indudablemente lleva en este tema.
