El futuro según sus protagonistas

Como todos los años, los fabricantes occidentales de aeronaves han publicado sus pronósticos de producción para las próximas dos décadas. Además de ser un hito publicitario, se supone que estos documentos, que tienen cierta complejidad, son los que regirán sus decisiones industriales y comerciales.

Vengo analizando estas publicaciones desde 1996, cuando publiqué un artículo en la revista Alas, y veo que varias cosas han cambiado con el correr de los años. Hasta no hace mucho, lo más destacado era el valor pecuniario de estos pronósticos, una información que hoy sólo brinda Embraer, de modo bastante confuso. Probablemente nadie crea en los precios de los aviones nuevos que publican los fabricantes, y esto lo confirmaría.

También se observa una disminución constante de la información metodológica, que fue muy densa y ahora casi no existe, o se limita a datos copiados de alguna consultora o banco internacional.

Hoy no parece haber muchas discrepancias, pero las hubo en otros momentos. En un tiempo el tema en discusión fue sobre los bimotores, trimotores o cuatrimotores y más recientemente, Airbus desplegó información muy detallada sobre por qué el mercado necesitaba un avión del tamaño del A-380 y Boeing insistía en que no veía tal necesidad.

En las ediciones de este año, Airbus marca el potencial de sus A-220 y A-321XLR, dos productos que no tienen un equivalente en el catálogo de Boeing.

Como línea de conducta, Airbus siempre se caracterizó por incluir más información teórica sobre la economía mundial, aunque estos temas ya casi no tienen lugar en los informes. Otra característica es que es muy difícil hacer una comparación por las diferencias metodológicas entre ambos, que siempre parten de bases numéricas distintas. De todos modos, los resultados globales siempre son parecidos, sin desviaciones espectaculares.

La visión de Airbus

Airbus comienza destacando la fortaleza del transporte aéreo y su recuperación después de la pandemia, a lo que agrega su importancia para la economía de las naciones. Como ocurre siempre en este tipo de estudios aeronáuticos, los países más destacados son islas (en este caso Islandia, con una contribución de la aviación a su PBI del 25,1% y la República Dominicana, con el 10,6%) También como siempre, quedará la duda sobre cómo se mide esto. La cifra final, que supuestamente valida todo, es que el transporte aéreo genera el 3,9% de la economía mundial.

Airbus, al igual que Boeing, marca el crecimiento en lo que va del siglo, pero por cuestiones metodológicas los números no son comparables. Toma como ejemplo máximo el caso de Vietnam, cuyo tráfico se multiplicó por 7,5 en veinte años.

El capítulo siguiente está dedicado al compromiso de la empresa con el crecimiento sostenible de la aviación, y muestra una línea de tiempo al respecto.

Y muestra su oferta de aviones de última generación, que tienen un 25% más de eficiencia en materia de combustible y “menores” emisiones de CO₂, con una mínima descripción del tema en la que menciona al SAF y al hidrógeno como combustibles.

Mirando hacia el futuro, basa sus conclusiones en predicciones mundiales de evolución del PBI, la población total y urbana, el comercio y la clase media.

Seguidamente hace un análisis sobre la productividad de los aviones, que estima creció en un 50% medida en pasajeros kilómetro en los pasados veinte años y estima que en el futuro esta tendencia mejorará la accesibilidad de la aviación por reducción de los costos unitarios.

Después de todas estas consideraciones, la empresa da su pronóstico de crecimiento para los próximos veinte años, que estima en un 3,6% medido en pasajeros kilómetro. Seguidamente hace un análisis geográfico, medido en viajes per cápita.

Y lo que sigue es una serie de gráficos en los que muestra cómo sus productos se adaptan a los flujos de tráfico que vendrán y abren nuevas posibilidades de tráfico, sobre todo el A220 y el A321XLR.

Entre otros gráficos, uno muy interesante es el que muestra cómo el volumen de tráfico se está moviendo desde los mercados maduros hacia los nuevos mercados en Asia y África. El volumen doméstico de China, un mercado inmaduro, está por encima de cualquier especulación que pueda hacerse, pero el mayor crecimiento porcentual corresponde al doméstico de India. Brasil, con todos los problemas que le conocemos, logra ubicarse en el puesto número 20 (CAGR significa Tasa de crecimiento anual compuesta).

Después de toda esta introducción viene el pronóstico puro y duro de la firma para los próximos veinte años:

La flota actual es de 24.730 aviones.

En veinte años se entregarán 43.420 aviones.

La flota de 2044 será de 49.220 aviones.

Y seguidamente muestra cómo será la distribución regional de esta demanda, discriminando entre máquinas de uno y dos pasillos.

La parte final del informe, concluye en que de la demanda total de aviones de un pasillo (34.250) Airbus ya tiene vendidos 14.190 y de la de dos pasillos (8.200) tiene 2560 comprometidos. Haciendo las cuentas, resulta que la empresa europea ya tiene asegurado el 39,5% del total del mercado, medido en cantidad de aviones.

El pronóstico no menciona los jets regionales de menos de 150 asientos.

Los informes completos pueden verse en:

La visión de Boeing

El análisis de Boeing parte de la base de que en los 25 años transcurridos desde el año 2000 el valor de la economía se ha duplicado, destacando que el tráfico aéreo se ha triplicado, la flota se ha duplicado, el turismo crece, la aviación comercial es cada vez más competitiva y cada vez hay más conexiones globales.

Es una visión optimista del período pasado, que continúa sosteniendo que el crecimiento a largo plazo seguirá, regido por estos factores:

Un 2.3% de crecimiento anual de la economía mundial,
Un 4.2% de crecimiento del tráfico de pasajeros (pasajeros kilómetro),
Un 3.7% de crecimiento en el tráfico de cargas (toneladas kilómetro),
Un 3,1% de crecimiento de la flota de jets.
Los mercados emergentes serán motores del crecimiento,

E inmediatamente presenta los aviones que serán sus cartas para el futuro:

En ese futuro, según el fabricante norteamericano, habrá una demanda de 43.600 aeronaves nuevas, distribuidas del siguiente modo:

La flota total calculada para 2045 es de 49.640. Es interesante el gráfico que muestra la evolución de las categorías, que anticipa que el 72% de la flota mundial estará compuesta por aviones de un único pasillo y los aviones regionales tenderán a desaparecer (3%)

Con respecto a los cargueros, se entregará un total de 955 aviones nuevos y se convertirán 1.945 aeronaves de pasajeros a cargueros, con lo que ingresarán al mercado 2.900 máquinas, pero se retirarán 524, con lo que la flota de 2045 será de 2.375 aparatos.

A la hora de hacer el gran total de todo el período, el gráfico de Boeing es éste:

Las palabras finales del informe destacan que la fortaleza del mercado y de la industria, y que Boeing ofrece una familia de aviones versátiles para un mercado dinámico.

Los informes completos de Boeing pueden verse en:

Lo que no dicen los grandes fabricantes

La industria aerocomercial, está atravesando una crisis industrial que empezó antes de la pandemia y que, pasados seis años, no parece tener un desenlace definitivo. Boeing es el principal protagonista de esa crisis, pero Airbus también tiene sus problemas, que en ambos casos se reflejan mayormente en un retraso de las entregas de ambas. Ninguno de los dos trata el tema.

También hay otra crisis, relacionada con el calentamiento global y cómo está actuando la industria aerocomercial para enfrentarla (si está actuando más allá de las declaraciones). Boeing no dice nada, y los europeos, si bien lo mencionan no profundizan sobre su influencia en el mercado que, como mínimo como consecuencia de que los costos serán mucho mayores.

Ambos informes están escritos como si dentro de veinte años los aviones serán los mismos que están hoy en las líneas de producción, con sus virtudes, sus defectos y sus limitaciones. ¿Qué tamaño tendrá un avión de un pasillo en 2045? ¿y uno grande? No hay siquiera una sugerencia sobre estas cuestiones.

A partir del tema del calentamiento global, en los últimos tiempos, se ha hablado de alternativas de diseño de todo tipo para tener aviones menos contaminadores, pero Boeing y Airbus prefieren ignorar el tema. Por lo que se ve, sólo piensan en bimotores como el A-300 y el B-737.

La comparación de los informes

La fría comparación de los números de ambos fabricantes es ésta:

O, si se prefiere un gráfico.

Los datos más notables son:

Boeing piensa que la tasa de crecimiento del tráfico será bastante mayor que la de Airbus.
Boeing supone una flota actual casi un 10% mayor que la que considera Airbus.
Las previsiones de cantidad de aviones a entregar y flota al final del período son muy parecidas.
La composición de los aviones a entregar (uno o dos pasillos) es muy parecida.
La gran diferencia está en la estimación de aviones a ser retirados, que para Boeing será un 12% mayor. Esto explica que partiendo de bases diferentes lleguen a cifras finales parecidas.

La aviación regional

Boeing y Airbus, por decisión propia, no tienen en la actualidad productos para la llamada aviación regional, algo difícil de definir, pero que podemos encasillar como los servicios que se prestan con aeronaves de menos de 150 asientos.

Hay varios fabricantes que pueden ubicarse en esta definición, pero los más importantes del mundo occidental, Embraer y ATR también publican sus pronósticos detallados que comentamos a continuación.

Embraer

El pronóstico de Embraer se limita a jets de hasta 150 asientos, un sector en la que la empresa brasileña no tiene competencia entre los fabricantes occidentales.

Como sólo produce para un sector de la demanda, su mensaje busca mostrar la importancia de las flotas integradas, con un avión exacto para cada necesidad, donde destaca el papel cada vez más importante de las aeronaves regionales, que ofrecen la agilidad para atender rutas con menor demanda, aumentar las frecuencias y conectar a las comunidades desatendidas, a la vez que ayudan a las aerolíneas a mantener la disciplina de costos y el desempeño ambiental.

Su primera estimación con respecto al crecimiento del tráfico es que será de un 3,9% anual acumulado durante los próximos veinte años, con un mínimo del 2,4% para Norteamérica y un máximo del 5,7% para China. La demanda de aeronaves regionales, en la que incluye también a los turboprops, es la siguiente:

En total, habla de 8.720 jets y 1.780 turbohélices, y es el único fabricante que valoriza la demanda, que según sus cálculos será de 680.000 millones de dólares, lo que da un promedio 65 millones por cada aeronave.

El fundamento de estas cifras está basado en los siguientes vectores:

Crecimiento reciente del sector.
El desarrollo de los pequeños mercados como muevo camino del turismo.
La disciplina en el manejo de la capacidad de la oferta como base de la rentabilidad a largo plazo.

Lo notable es que hay una gran diferencia entre estas cifras y las de sus competidores, porque Boeing habla de solamente 1.545 regional jets y ATR de 2.100 turbohélices.

Sigue un análisis por regiones, en el que se recalca que la elección del avión del tamaño correcto es fundamental para garantizar la conectividad sostenible y el rendimiento de las aerolíneas.

El último capítulo está destinado a la demanda de este tipo de aviones como cargueros, donde se recalca la importancia del e.commerce y sus necesidades de movilizar pequeños envíos.

El informe completo de Embraer puede verse en: Embraer Commercial Aviation Market Outlook.

ATR

El cuarto fabricante de aeronaves comerciales del mundo occidental, ATR, también hace sus pronósticos. Si bien sus números son más modestos, el trabajo tiene algunos puntos interesantes, como la toma de conciencia de que será en este sector donde debutarán los futuros aviones eléctricos, híbridos o de hidrógeno.

Este informe, cuantifica las necesidades de aviones de entre cincuenta y setenta asientos y cargueros algo menores, pero no se mete con la demanda de los productos más chicos.

Después de pronosticar que en los próximos años la oferta del transporte aéreo regional crecerá más que el PBI (5,7% contra 2,3% anual) plantea los principales ejes de su estudio:

En los próximos 20 años la demanda mundial de turbohélices será de 2100 aeronaves.
El mercado seguirá viéndose afectado tanto por las limitaciones de producción de aeronaves en el sector aeroespacial como por una situación geopolítica incierta.
En la aviación regional, el envejecimiento de las flotas y la limitada producción de aeronaves han afectado a las flotas en servicio, con más aeronaves retiradas que entrantes. Por eso, la demanda de turbohélices en los próximos 10 años se centrará principalmente en la sustitución de aeronaves, mientras que la segunda década estará más orientada al crecimiento.
La creación de nuevas rutas será el principal impulsor de la expansión de la flota de turbohélices.
Prevé que la flota alcanzará las 2.530 aeronaves para 2044, con 2.100 entregas de máquinas nuevas.
En el futuro, los precios del combustible, los impuestos sobre las emisiones y los programas medioambientales reforzarán el atractivo de los turbohélices como la aeronave más asequible y sostenible para volar rutas regionales.

Sigue el gráfico de la evolución de la flota.

La demanda regional predice que la mayor parte de los pedidos serán para atender 3.255 rutas nuevas que se crearán, y que América Latina será la zona de menor desarrollo (150 aviones de 70 asientos y 50 de 50).

El capítulo siguiente es una defensa fundada de los turbohélices, más eficientes y silenciosos que los jets, como el camino hacia la descarbonización y la eliminación de las estelas de condensación, aunque reconoce que en 2024, la industria encontró los primeros obstáculos como el bajo ritmo de producción de SAF, lentitud de los avances tecnológicos y cambios geopolíticos que generan incertidumbre a la hora de invertir (un modo elegante de hablar de las políticas de Trump).

A continuación llama la atención sobre el rol social de la aviación regional, que define como el medio más eficiente para reducir los impactos negativos del aislamiento, destacando que 1.280 rutas operadas con estos aviones tienen función social y que el 80% de los vuelos denominados “Public Service Obligation” de la Unión Europea (algo parecido a lo aquí llamamos servicios de fomento) se prestan con turbohélices.

Siguen consideraciones sobre el apoyo de la aviación regional al crecimiento de las economías de todo el mundo, y muestra casos de crecimiento de la conectividad en Estados Unidos, India, Japón, Indonesia, las islas Británicas, etcétera.

A esta altura, no estamos frente a un pronóstico, sino a una promoción muy amplia del sistema turboprop, pero la cuestión se encarrila en las páginas siguientes, en las que se hacen diversos análisis regionales de la demanda. El último capítulo trata del transporte de cargas.

El informe completo de ATR puede verse en: ATR Market Forecast.