Quizás fueron los chinos, antes de Cristo, quizás Leonardo da Vinci, en el Renacimiento. También se habla de Pénaud, en el siglo XIX, y muchos otros, pero la historia oficial de la aviación dice que el helicóptero fue inventado por el ruso Igor Sikorsky en 1939, en Estados Unidos.
En Francia, Paul Cornu y los hermanos Bréguet, en 1907, construyeron diversos ingenios, que volaron, pero no fueron controlables. Años después, en 1921, Étienne Oehmichen, hizo volar un helicóptero con cuatro rotores principales en los extremos de una estructura tubular con planta en forma de cruz, y diversos rotores auxiliares que permitían el control, y el argentino Raúl Pateras Pescara, en 1922, voló en un helicóptero de hélices contrarrotativas, con un sistema de control, que hoy conocemos como mandos cíclico y colectivo.
Pero ninguna de estas máquinas era práctica. El primer éxito de las alas rotativas vino con otro diseño, el autogiro, inventado por el español Juan de la Cierva y Codorniú, que logró éxitos a partir de 1923 y encontró apoyo económico en Gran Bretaña, donde desarrolló varios modelos que llegaron a venderse bien y construirse bajo licencia en otros países. El autogiro no podía despegar verticalmente, pero sí aterrizar. De todos modos, la carrera de despegue era mínima. Además, si fallaba el motor siempre aterrizaban suavemente por efecto de la autorrotación.
En los años previos a la Segunda Guerra Mundial apareció una nueva generación de helicópteros experimentales, ahora con motores más potentes, destacándose el francés Bréguet Gyroplane de rotores coaxiales contrarrotativos que voló en 1935, y el alemán Focke-Wulf FW-61, de 1936, que hizo demostraciones públicas en un estadio, en 1938, volando con control absoluto, piloteado nada menos que por Hanna Reitsch.
En 1939, en Estados Unidos, se construyó el Vought-Sikorski VS-300 que fue, por fin, un helicóptero totalmente manejable, práctico y sencillo, si es que un helicóptero puede ser sencillo.
La descripción más antigua que conozco sobre el uso del helicóptero como medio de transporte masivo y urbano está en el libro de Aldous Huxley Un mundo feliz (Brave new world) (ver la obra), publicado en 1932, bastante antes de que los helicópteros fueran una realidad, pero cuando ya había operaciones normales —aunque raras— con autogiros. En esta obra el medio de transporte urbano —y no tan urbano— es el helicóptero, y hay varias referencias a que la ciudad está cubierta por enjambres de éstos. La máquina está presentada como un símbolo de la modernidad en una obra que trata de describir una modernidad posible. No hay en todo el libro ninguna referencia a automóviles ni buques (una vez habla de autocares), y deja el transporte de larga distancia a los cohetes. Un sueño para cualquier helicopterista.
Los helicópteros reales debutaron haciendo algo útil durante la Segunda Guerra Mundial y, cuando terminó la contienda, eran herramientas eficientes, aunque todavía poco usadas. Los particulares, a partir de 1946, pudieron comprar helicópteros civiles (el primero fue el Bell 47) y, a partir de allí, llegó la hora de la verdad ¿era el helicóptero lo que tantos habían pensado?
En la guerra podemos decir que sí. Korea primero y Viet Nam después mostraron que la capacidad para despegar y aterrizar casi en cualquier lugar era una cualidad militar importante y, lo que había empezado con misiones muy particulares, siguió con la evacuación de heridos, el transporte de tropas (desplazando en gran medida a los paracaidistas) y finalmente el ataque puro.
Pero en el mundo civil las cosas fueron más complicadas.
El helicóptero civil
El final de la Segunda Guerra Mundial generó el retorno a la vida civil de miles de pilotos que de alguna manera quisieron seguir volando, lo que hizo pensar a los fabricantes de aeronaves que habría un mercado gigantesco para máquinas pequeñas que serían operadas por sus dueños más o menos del mismo modo que operaban sus automóviles. Parecía lindo, pero no funcionó, ni siquiera con aviones tan sencillos como el PA-11. Volar es mucho más complicado que moverse por la tierra y requiere infraestructuras específicas. Si bien es cierto que crecieron las entidades “aerodeportivas” en todo el mundo, también es cierto que las aeronaves privadas no se usaban para ir de compras o visitar a los amigos. Eso era otra cosa.
Quizás el helicóptero se adaptara mejor que el avión al ideal del uso urbano y familiar, pero tenía inconvenientes serios. Era muchísimo más caro, más difícil de pilotear, operar y mantener y, lo fundamental, requería tener un helipuerto en casa y otro en el supermercado para poder hacer las compras. Y todo esto sin hablar del tránsito aéreo.
Muy pronto fue evidente que no servía para el uso urbano particular masivo y podía decirse que, en algo, Huxley había estado equivocado.
Se llegaron a diseñar helicópteros que vestían a su piloto con un arnés parecido al de un paracaídas, pero tampoco funcionó. También se desarrollaron máquinas que flotaban en colchones de aire y mochilas con cohetes que parecían soluciones al vuelo personal, pero todos estos engendros planteaban más problemas que soluciones. Sólo James Bond (Sean Connery, por supuesto) los pudo usar con éxito.
Los servicios comerciales en helicóptero
Las empresas aéreas viven de hacer negocios con aeronaves, así que era inevitable que aparecieran servicios con helicópteros.
Primero, hay que reconocer que desde épocas muy tempranas siempre fue posible alquilar un helicóptero para hacer vuelos no regulares, pero como cosa excepcional. La fumigación de campos, también, fue una de las primeras misiones exitosas de los helicópteros privados y una de las más masivas.
Pero algunos se jugaron con servicios de transporte regulares. En Estados Unidos hubo tres pioneros, Los Angeles Airways (1947), New York Airways (1949) y Chicago Helicopter Airways. En Europa el primero fue Sabena (1958). En todos los casos la propuesta inicial fue llevar pasajeros desde los aeropuertos al centro de la ciudad, pero todo se redujo a experiencias muy pequeñas, de alto costo y poco éxito comercial. Con los años otras empresas como Pan American y British agregaron este tipo de servicios, pero siempre como servicio Premium de volumen mínimo.
Evidentemente, los fabricantes tenían bien clara esta realidad y la verdad es que no se diseñaban “helicópteros de pasajeros”. Casi todas las máquinas grandes nacían pensadas para uso militar y, después, se las adaptaba para otras misiones civiles, lo que en algunos casos permitía acomodar hasta treinta pasajeros, en un habitáculo diseñado para llevar soldados.
Pero siempre aparece alguna idea inglesa. Esta vez fue el Fairey Rotodyne, una inefable mezcla de helicóptero, avión y autogiro, con capacidad para 40 pasajeros, que voló por primera vez en 1957. Era complicadísimo (tenía cuatro motores jet y dos turbohélices) y nunca pasó de la etapa de desarrollo.
La crisis petrolera de 1973 afectó seriamente este negocio, caro de por sí, y así fue que las empresas se fueron centrando en servicios a demanda para clientes especiales, millonarios, por supuesto, pero también petroleras, tendidos de redes diversas y cosas muy específicas.
En otro plano, los helicópteros también se hicieron un lugar en las policías del mundo, las evacuaciones médicas y hasta el periodismo. Todas actividades de alta exposición, pero de pequeño volumen.
El sueño de Huxley
Que la dura realidad haya demostrado que los helicópteros no tenían éxito masivo en los vuelos urbanos no acalló el viejo sueño de Huxley, y la gente común siguió pensando que se trataba de una buena opción.
En la Argentina, el Ministerio de Aeronáutica y la empresa privada Transportes Aéreos y Representaciones (TAYR) fueron los dos pioneros del vuelo en helicóptero y, entre ambos, a partir de 1947, importaron, alrededor de treinta aeronaves de este tipo.
El Ministerio optó por los Sikorsky S-51, que recibieron matrículas civiles y fueron operados originariamente por la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC), que comenzó formando pilotos de la especialidad y luego los usó para otras tareas. En Buenos Aires, durante los años cincuenta, se las veía con cierta frecuencia revoloteando en los actos públicos, realizando filmaciones periodísticas y poco más. Estaban pintadas de amarillo rabioso. Durante los sucesos revolucionarios de septiembre de 1955 llegué a ver un S-51 aterrizado frente al Ministerio de Guerra.
Pero esta flota no sirvió para poner el helicóptero al alcance de todos. Durante el gobierno de Frondizi se construyó un helipuerto en la terraza de la Casa de Gobierno y otro en la residencia presidencial de Olivos, con lo que se creó la posibilidad de un servicio oficial de transporte para el primer mandatario, aunque se usó muy poco.
En Buenos Aires, a fines de los años cincuenta, nació una empresa llamada Helipuerto Obelisco, formada por el inefable Ariel Ciro Rietti, Jorge Abel Herzer y Manuel Rusell, que proponía construir un helipuerto en la esquina de Corrientes y Nueve de Julio, sobre un edificio que casualmente se llamaba Herzer, justo frente al obelisco, para realizar servicios a demanda, fundamentalmente a Ezeiza y Aeroparque. La presentación original del proyecto se hizo a fines de 1957, llegó a tener una autorización formal (Decreto 10.653/59) y compró un par de Bell 47 a TAYR. En febrero de 1958 anunció el inicio de sus servicios, pero vendrían sucesivas postergaciones y, finalmente, todo quedaría en buenas intenciones y el permiso fue revocado en 1969.
Hubo otras empresas, pero su producción fue mínima, habida cuenta de que el helicóptero preferido de los años cincuenta y sesenta fue el Bell 47 que, como muchísimo, podía llevar tres pasajeros.
Los helipuertos
En la Argentina de fines de los años sesenta el concepto del “helicóptero popular” no pasaba de alguna conversación extravagante y, si vamos a hablar de extravagancias, no hay nada mejor que la arquitectura y los arquitectos que, por aquel entonces, empezaron a coronar los edificios emblemáticos con helipuertos. Muchos no pasaron de ser dibujos lindos para impactar, pero algunos se construyeron.
La conclusión que quedó a la vista fue que era más fácil construir helipuertos que conseguir helicópteros que los utilizaran, aunque fuera una vez en la vida. No eran construcciones complicadas y daban un carácter moderno a los proyectos, pero pronto apareció un problema ridículo de incompatibilidades, en el que perdió el helicóptero.
En esos años, el servicio de telecomunicaciones (la famosa Entel) era muy malo y, a pesar de que regía el concepto de monopolio estatal de las telecomunicaciones, se hizo habitual que las empresas y hasta las reparticiones públicas construyeran redes de telecomunicaciones paralelas para enlazar sus distintos emplazamientos. Estas redes significaban comunicaciones radiales que requerían antenas, y el mejor lugar para emplazar una antena es un edificio alto. Al mismo tiempo se popularizaron las antenas colectivas de televisión que brotaron en todas partes antes de que apareciera la televisión por cable. Así fue que el paisaje urbano se hizo hostil a cualquier plan de operar helicópteros en las azoteas.
Por suerte para todos, no había muchos helicópteros.
Los helicópteros en el paisaje
Los helicópteros se hicieron habituales en la ciudad de Buenos Aires cuando la Policía Federal, a partir de 1972, introdujo los primeros MBB Bo-105, que se convirtieron en parte del paisaje de la ciudad, lo que incluyó algunos vuelos sanitarios que aterrizaron en cualquier lado.
En ese momento no estaban permitidos los vuelos con máquinas monomotores sobre la ciudad, y la principal característica de los Bo-105 era que tenían dos turbinas, lo que daba un coeficiente de seguridad adicional en vuelos urbanos. Con los años, la Federal incorporó más máquinas, incluyendo un BK-117 que estuvo basado en el hospital Churruca. Durante los años ochenta y noventa su presencia en los cielos porteños era importante pero, a medida que los presupuestos se fueron achicando con el cambio de siglo, empezaron a volar mucho menos. Hubo algún que otro operador privado, como Amil, que tuvo un Bo-105 sanitario que, después, fue vendido a diversas empresas periodísticas, pero su uso fue pequeño.
Un experimento interesante fue Torre de tránsito, un micro radial que, desde los helicópteros policiales, informaba sobre el desarrollo del tránsito en la capital. Una de sus características fue que todas sus locutoras fueron mujeres.
Los Robinson
El intento más exitoso de llenar el cielo de la Argentina de helicópteros privados comenzó a fines de los años ochenta, y fue llevado adelante por la firma Hangar Uno que, por aquel entonces, funcionaba en el aeropuerto de Don Torcuato, que comenzó a comercializar en el país el modelo Robinson R-22 y todo lo que podría ser necesario para operarlo exitosamente, lo que incluía, además del servicio a las aeronaves, una escuela de vuelo muy completa y una promoción al concepto del helicóptero personal y sus posibilidades como nunca se había visto en el país. Visto desde afuera Hangar Uno parecía más un club que una vendedora de aeronaves y era claro que, para la filosofía de la compañía, los servicios eran tan importantes como la venta de productos.
El R-22 era un pequeño helicóptero biplaza que tenía la característica de ser el más barato del mercado mundial. El comprador recibía mucho por ese precio, incluyendo detalles de equipamiento, confort y terminación, pero sin duda no lo recibía todo, porque las performances de la máquina, sobre todo en lo que hace a carga útil, eran limitadas. No obstante sus restricciones, fue en su momento el helicóptero de mayor venta en el mundo civil. Hangar Uno dice haber colocado más de 200 equipos Robinson en la Argentina, fundamentalmente de este modelo, acercando por primera vez las máquinas de alas rotativas a la población, sin llegar a convertirse en una actividad masiva ni nada por el estilo.
El R-22 (y su hermano más grande el R-44) son monomotores pistoneros, lo que reglamentariamente los inhabilita para sobrevolar ciudades, razón por la cual no pudo acercarse a los múltiples helipuertos civiles, que siguieron teniendo poco o ningún uso. Se llegaron a usar para hacer vuelos turísticos sobre el borde de Buenos Aires sin tocar —en los papeles— el espacio aéreo de la ciudad, pero su operación urbana fue más que limitada y los helipuertos tampoco se usaron esta vez.
Distinto fue el resultado del “club” de pilotos de Robinson, que volaron a lo largo y a lo ancho del país y realizaron operaciones de todo tipo con éxito. Como aeronave recreativa fue un éxito, al igual que como escuela; con algunas limitaciones tuvo usos periodísticos, de control aéreo, turismo y hasta policiales.
Helicópteros argentinos
Siguiendo con las cosas que pasan en la Argentina que son difíciles de entender, hay que consignar que además de Pateras de Pescara (que trabajó en Francia) hubo en nuestro país, por lo menos, dos fábricas de helicópteros, una de las cuales está funcionando. Me refiero a Raca SA y Cicaré.
Raca, con licencia de Hughes, que en realidad en ese entonces era McDonnell Douglas Hellicopters, fabricó, a partir de 1974, alrededor de cuarenta Hughes 500 de diversas versiones, un tercio de las cuales estuvieron destinadas a la Fuerza Aérea y el resto al mercado civil, aunque justo es reconocer que buena parte de éstas últimas fueron compradas por diversos organismos estatales. La producción se detuvo después de la guerra de Malvinas. Fue un aporte importante a la flota local de helicópteros.
Cicaré, en cambio es un caso único, porque la industria surgió a partir de una persona, Augusto Cicaré, un autodidacta que en 1958 fabricó su primer helicóptero de diseño propio, y a partir de allí fue desarrollando una industria personal que tuvo logros importantes. En la actualidad su producción hasta se exporta, pero es de pequeño volumen.
Los helicópteros de Raca permitieron a diversas empresas y reparticiones contar con aeronaves de despegue vertical, con todo lo que ello significa, pero no acercaron demasiado el helicóptero al pueblo, algo que a todas luces es casi imposible. Las máquinas de Cicaré, de corte más deportivo, se usaron fundamentalmente en la instrucción de pilotos.
En los últimos tiempos, FAdeA desarmó un helicóptero chino en China, lo trajo al país y lo armó en sus instalaciones de Córdoba, en lo que, dice, es el primer paso hacia la fabricación de este tipo de máquinas. Habrá que ver.
Los demás
A partir de los años noventa, con un dólar barato, en la Argentina se solidificó el mercado de helicópteros civiles, que encontraron un lugar claro en las aplicaciones empresarias usuales para este tipo de máquinas en todo el mundo, pero no se hicieron populares como medio de transporte habitual.
Cada tanto sale en los diarios algún artículo en el que algún vendedor de helicópteros habla de las ventajas del aparato para los hombres de negocios, el ahorro de tiempo, las congestiones de tránsito y todos los argumentos imaginables, pero lo cierto es que, salvo las de la Presidencia de la Nación, no se ven en la ciudad estas máquinas con habitualidad. El podio hoy sigue siendo de la policía, seguida por los servicios de emergencias (el SAME de la ciudad de Buenos Aires alquila máquinas privadas) y algún vuelo turístico sobre Puerto Madero. El mundo feliz de Huxley está todavía muy lejos.
Un mundo feliz, segunda parte
La idea de ver el cielo de las ciudades tapado por enjambres de helicópteros no pudo ser, pero la idea de Huxley. En algunos países los helicópteros privados tienen relativo éxito y en otros, como Argentina, son una idea difusa.
Pero quizás haya algo parecido a un helicóptero que tenga éxito en el futuro para muchas apli8caciones. Los drones. Ya hay dispositivos de este tipo de despegue vertical operativos en todo el mundo que realizan tareas de control policial y fotográficas, y a fines de 2013 Jeff Bezos, fundador de Amazon, anunció que en 2018 su empresa tendrá un servicio de entrega inmediata de compras on line utilizando este tipo de máquinas.
¿Podrán los drones solucionar los problemas que los helicópteros tripulados no pudieron solucionar? Veremos. Seguramente no van a ser un transporte personal, pero hay muchas posibilidades.
Como curiosidad, hoy se ven diversos drones con varios rotores que se parecen muchísimo al diseño de Oehmichen de 1921.
Final en Posadas
En 2012 estuve en Posadas. Lo primero que vi desde la ventana del hotel fue un gran edificio de alrededor de veinte pisos, coronado por un helipuerto. Después miré para el otro lado y me encontré con una torre de cristal que también remataba en un helipuerto. ¿Qué estaba pasando en Posadas? No es fácil encontrar un helipuerto en cualquier ciudad del interior y aquí había dos. Por supuesto fui a verlos, y me encontré con dos sorpresas grandes. Los dos edificios en cuestión que, insisto, son de lo más espectacular y grande de la ciudad, están sin terminar y abandonados desde hace años.
Repetí la pregunta ¿Qué está pasando en Posadas?, pero esta vez la hice a los vecinos y a los taxistas. Lo concreto es que nadie me pudo dar una respuesta del todo creíble y lo que sigue es un mito urbano, de muchos pisos de altura, que se resume con tres palabras: “lavado de dinero”. En eso todos fueron coincidentes.
Dos años después uno de los edificios sigue abandonado y en el otro hay alguna señal de que la obra será concluida algún día.
