El intríngulis de Boeing

Desarrollar un avión nuevo partiendo de cero es una decisión compleja, que debe tomarse en el momento adecuado. Además, es carísimo. Boeing, que después de muchos sobresaltos no tiene tanto dinero en el banco como en otros tiempos, ha anunciado que no encarará ningún modelo nuevo en lo que queda de la década.

El mercado

El mercado de los aviones comerciales, hoy, tiene las siguientes características:

• Hay dos fabricantes occidentales con un amplio espectro (100/450 asientos) y uno de aviones más pequeños (90/130) asientos. Este grupo se complementa con una oferta de aviones rusos y chinos de 100/200 asientos que, por lo que se ve, son y serán operados por empresas de esos países por mucho tiempo, lo que dará a los fabricantes una experiencia de servicios, que hoy no tienen, para mejorar sus productos.
• Hay cinco modelos (A330, A350, B767, B777 y B787) de aviones de dos pasillos en oferta. Satisfacen la demanda actual y algunos son de última tecnología.
• Hay tres modelos de jets con fuselaje de un pasillo (A220, A320 y B737). Algunos tienen alcance intercontinental. En conjunto, este sector es el 80% del mercado total de aviones (medido en cantidad de aeronaves).
• La OACI se ha comprometido a que la aviación tenga una emisión de carbono neta igual a cero en 2050. Faltan veintisiete años, que en esto no es tanto.
• Todos los aviones en producción funcionan con combustibles tradicionales. El único modo de que no emitan gases de invernadero es usar combustibles sustentables (SAF).
• Los fabricantes de aviones dicen que alcanzarán el objetivo de OACI usando SAF en sus máquinas, y están trabajando para ello, pero no se ve que la industria de los combustibles esté preparándose para suministrar las cantidades necesarias para este trasvasamiento.
• Hay desarrollos en marcha para construir aviones eléctricos o propulsados por hidrógeno, pero no estarán disponibles, para grandes máquinas, en el mejor de los casos, hasta dentro de una década.
• Los máquinas que usarán esos motores, muy posiblemente, tendrán formas distintas de las que conocemos ahora. Probablemente requieran importantes cambios aeroportuarios, más allá del tema abastecimiento de combustible.
• Nadie tiene idea de lo que costarán los nuevos aviones, motores y combustibles puestos en el aeropuerto deseado. Tampoco conocemos el verdadero rendimiento de los futuros aviones, Hay muchísimo que estudiar y probar.

La posición de Boeing

Boeing fue, en el siglo XX, el más exitoso fabricante de jets de pasajeros. Supo comprender las necesidades de las líneas aéreas y puso a su disposición familias de aeronaves que, por compartir partes y modos de operación, permitían hacer importantes economías de escala.

Pero este éxito tuvo su aspecto negativo porque, en la medida en que sus productos se vendían bien, la empresa no tuvo mayor apuro por buscarles un reemplazo verdaderamente nuevo. Así fue que en el entorno de 1980 la carrera del 727 finalizó, como consecuencia de la crisis petrolera y la desregulación, sin que Boeing ofreciera por muchos años un reemplazo, lo que llevó a las aerolíneas a comprar el MD-80.

El 737 fue mejorado, pero quedó limitado a 130/140 asientos, que era lo máximo que podían mover los motores disponibles en ese momento para ese diseño.

Ése fue el momento que eligió Airbus para presentar el A320, un avión de un solo pasillo, diseñado desde cero, que incorporó todas las tecnologías disponibles, empezando por el fly-by-wire, los winglets y el control informatizado del vuelo. Además, el diseño permitía formar una familia de aviones de entre 117 y 230 pasajeros.

Fue una propuesta que tuvo mucha aceptación y que obligó a Boeing a dar una respuesta, que fue una nueva versión del 737, la serie Next Generation (600/700/800/900), en la segunda mitad de los años noventa. Con motores más potentes se pudo tener un avión competitivo con el MD-80/90, que entonces fue descontinuado, y con gran comunalidad con sus versiones anteriores, pero sus performances, en general, eran algo inferiores a las de los productos europeos.

Sobre el comienzo de este siglo aparecieron motores que tenían alrededor de un 15% menos de consumo, y esto movió a Airbus a equipar las diversas versiones del A320 con ellos, dando lugar a la serie NEO (New Engine Option). Con menos consumo y algunos cambios en el diseño de los tanques, se logró que estos aviones fueran aptos para vuelos intercontinentales, lo que significaba un mercado nuevo al que Boeing no podía acceder por las limitaciones de diseño que arrastraba el 737, pensado en los años sesenta para otra cosa.

Para mejorar en algo, pero no en todo, su posición, Boeing ofreció el 737MAX (7, 8, 9 y 10), con el mismo tipo de motores que su competidor y menos consumo, pero que no igualaba el alcance de sus competidores. El fabricante norteamericano  había perdido competitividad frente a su rival europeo porque cayó en la “trampa” de su propio éxito: el 737 siempre se vendió bien, al punto en que hoy tiene alrededor de 11.400 aviones entregados y 4.000 encargados, pendientes de entrega y es el avión comercial más exitoso de la historia, por lo que no creyó conveniente encarar un nuevo diseño.

Hubiera sido muy difícil convencer a una junta de accionistas de parar la producción de un producto con ese récord y ensayar con algo totalmente nuevo pero, aparentemente, nadie tuvo en cuenta que había pasado más de medio siglo y las necesidades eran diferentes. El gran argumento de venta de los primeros 737 había sido su comunalidad con los 707 y 727, algo que hoy no le interesa a nadie, mientras que para el Airbus, dos décadas después, el tema fue el uso de nuevas tecnologías. Eso iba a entrar en crisis en algún momento, y estamos en ese momento.

El tema explotó con los accidentes del MAX, que pueden verse de muchas maneras, pero una de ellas fue la ambivalencia tecnológica, porque el avión era capaz de tomar decisiones (en este caso el MCAS le ordenó bajar), mientras que los pilotos querían hacer otra cosa (en este caso subir). No hubo coordinación entre ambos y todo terminó de la peor manera (ver «Grounded». La palabra maldita).

Pero, desde antes de la crisis del MAX, había problemas serios en Boeing, porque el programa 787 había puesto en crisis a todo su sistema industrial, algo que luego afectó al MAX y su recertificación después de los accidentes, y retrasó sin fecha clara la entrada en servicio del 777X.

¿Un nuevo avión?

La industria de los aviones comerciales viene de su fracaso más “grande” de la historia, el A380, un proyecto del que se empezó a hablar a fines de los años ochenta y tuvo esta trayectoria:

• Lanzamiento: 1990
• Primer vuelo: 2005
• Entrada en servicio: 2007
• Anuncio de cancelación: 2019
• Última entrega: 2021

En total se fabricaron 254 aviones y la mitad de ellos fueron para un único cliente (Emirates).

Podría decirse que el avión fue un éxito tecnológico, pero fue un grave error comercial. Airbus tuvo una visión del mercado, que explicó bien en sus Market Forecast de cada año, pero la realidad fue distinta de sus planes. Boeing, que tuvo ideas diferentes, no ofreció nada por el estilo y el sucesor del Jumbo —el 777X— es más pequeño que el venerable 747.

Lo que viene ahora es más complejo que lanzar el avión más grande del mundo, es cambiar la aviación y probablemente más que eso, es cambiar el modo de viajar al que estamos acostumbrados, porque el mundo está cambiando en todos los aspectos.

En circunstancias normales, Boeing debería estar proponiendo al mercado un nuevo avión de 150/250 asientos con todas los avances tecnológicos de la hora, importantes economías operativas y alcance intercontinental. Salvando las distancias, lo que hizo a principios de los años ochenta con los 757/767 y el concepto ETOPS.

Pero a la hora de hacer los primeros esquicios los ingenieros no saben, ni siquiera, con qué combustible van a funcionar los motores de ese avión, ni qué clase de motores van a ser. Sería posible diseñar un aparato de altísima tecnología actual y mejores performances que los existentes, y tenerlo en servicio, con mucha suerte, sobre el principio de la próxima década, pero el ciclo de vida de ese avión sería incierto, porque depende de su comportamiento en materia de huella de carbono después de 2050, y el ciclo de vida un avión como ése debería poder pasar con comodidad esa fecha.

Con estos antecedentes no se puede hacer un estudio serio de inversión, porque no se sabe cuánto habría que invertir ni hay ninguna garantía sobre cómo será el retorno de la misma.

Y además hay un tema del que no estamos para nada seguros, que es la fiabilidad de la tecnología existente, sobre todo en materia de motores. En los últimos años han aparecido turbinas muy atractivas en materia de consumo, como el CFM Leap y los PW-1000, pero la experiencia muestra que algunas de sus novedades, sobre todo las relacionadas con las piezas fabricadas con polvo metálico en impresoras 3D, todavía no están maduras. Si sumamos los problemas que han tenido los RR Trent, encontramos que miles de equipos han debido salir del servicio para inspecciones o reparaciones no programadas, algunas importantes. El costo de esta realidad es muy importante y pone dudas sobre el futuro de estas líneas de motores, algo parecido a lo que pasó a mediados del siglo pasado con los últimos grandes motores alternativos turbocompuestos, que presentaron muchas fallas que indicaron a la industria que ese camino estaba agotado y facilitaron la transición hacia las turbinas.

Una hora difícil

El Boeing 737 tiene fecha de vencimiento. Puede seguir volando muchos años, incluso con SAF, pero cada vez será más obsoleto, y caro. Es absolutamente lógico que las aerolíneas estén pidiendo a su proveedor algo nuevo y con futuro. El problema es que el fabricante no tiene claro qué es lo que tiene que ofrecer, más allá de una especificación de performances deseables, y para definir qué será ese nuevo aparato serán necesarios estudios de todo tipo, en los que competirán soluciones diversas en busca de la óptima.

A Airbus le pasa algo parecido, pero no tiene tanto apuro, porque los A320 y A330, a pesar de que son diseños de cuarenta años, son más modernos en unas cuantas cosas, lo que los mantiene competitivos, por lo menos, mientras el SAF sea el combustible que se imponga.

La situación, finalmente, es que no sabemos casi nada de lo que vendrá, empezando por el comportamiento del planeta en este proceso que se ha dado en llamar calentamiento global. Las alternativas son variadísimas, al punto que en Europa se están prohibiendo algunos vuelos que pueden ser reemplazados por servicios de trenes de alta velocidad. Nunca pasó algo así.

No sabemos cuándo ni cómo será presentado el próximo avión de Boeing (o el próximo avión norteamericano porque también hay cuestiones políticas en el medio). Lo que sabemos es que será un avión totalmente distinto de lo que estamos acostumbrados a ver, muy probablemente con cambios importantes en su forma y con motores que todavía no existen que funcionarán vaya uno a saber con qué combustible. Tampoco sabemos cuáles serán sus costos de compra y de operación, y menos aún cómo deberán ser las particularidades de su operación, técnica, comercial y financiera.

Pero lo que menos sabemos es si Boeing mantendrá su política sobre cómo se debe pilotear un avión, o reemplazará el volante por sidesticks.