El largo camino del F-16 (1/4): La negación de la realidad

“Organizar una aeronáutica dotada total o casi totalmente de materiales extranjeros adquiridos mediante continuos esfuerzos financieros provocados por su elevado y creciente costo, su constante evolución y rápido desgaste, sería organizar una verdadera ‘aeronáutica colonial’ en cuanto aquello establece tal dependencia del productor que conduce a una completa servidumbre, dado que es su voluntad la que puede regular la fuerza y sus posibilidades de actuación y de mantenimiento.”

Comandante Juan José Güiraldes y comandante ( R) Juan Rawson Bustamante, Revista nacional de Aeronáutica, 1949 El Poder Aéreo, sus factores, su indivisibilidad, en Revista Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, octubre de 1949

La historia del reequipamiento de la Fuerza Aérea Argentina después de la Guerra de Malvinas, empezó antes de la guerra, en 1978, con la sanción, en Estados Unidos, de la enmienda Humphrey-Kennedy que impidió la venta de armamentos (y otras cosas) a Chile primero y a Argentina después, como represalia a sus políticas de derechos humanos. Eran los años de la represión ilegal y los desaparecidos.

El país, en ese momento, no tenía grandes necesidades de compra, porque en los años previos se había equipado para una eventual guerra con Chile por cuestiones fronterizas, y tenía una flota de aviones de combate nada desdeñable, formada por diversos modelos de A-4, Mirage, Canberra y Pucará, a los que se agregaban máquinas de entrenamiento y transporte en proporción adecuada.

Las Armada, por su parte, también estaba bien pertrechada para esa “inexcusable” guerra con Chile para la que el país se estaba preparando desde hacía décadas.

La guerra con Chile no ocurrió, pero Argentina propició otro conflicto, que fue la Guerra de Malvinas, que destruyó la capacidad militar de su Fuerzas Aéreas, cuya reconstrucción fue dificilísima por la conjunción del embargo norteamericano y otro embargo del Reino Unido a la venta de sus armamentos, que arrastró a otros proveedores europeos.

Por muchos motivos, Argentina no era un país confiable, a lo que se sumó la crisis económica posterior a la guerra, que puso en evidencia la fragilidad de la política del endeudamiento sin restricciones seguida durante el gobierno militar (ver La angustiante navidad 1978 y la guerra de Austral).

La línea de tiempo

Para facilitar la comprensión de lo que sigue y la interacción de las personas y los hechos, hemos hecho una línea de tiempo de este período. Para no complicar el cuadro, no se consignan las gestiones presidenciales que duraron menos de un mes (Liendo, Lacoste, Saint-Jean, Puerta, Rodríguez Saá y Caamaño).

El punto de partida

Terminada la guerra, el principal punto de la agenda del gobierno fue el fin del ciclo de gobiernos militares y el llamado a elecciones para establecer un gobierno democrático, lo que llevaba implícito qué hacer con el tema de los desaparecidos que, a esta altura, era una cuestión de interés mundial. No hubo tiempo para pensar seriamente en comprar aviones, una tarea que quedó para la gestión de Alfonsín.

Los gobiernos civiles que siguieron tuvieron, más allá de los hechos y las palabras, un objetivo estratégico central en común, que fue lograr que no volvieran los gobiernos militares. Para ello se plantearon muchas novedades doctrinarias y admnistrativas, destacándose la fortificación del Ministerio de Defensa, que pasó a dirigir la política del área por encima de las fuerzas, y el control de los gastos militares, que se restringieron a valores sin precedentes y complicaron cualquier plan de reequipamieno, aunque nunca se negó que fuera necesario.

Los primeros pasos

Con los proveedores tradicionales de armamentos cerrados, los caminos a seguir podían ser:

1. Buscar nuevos proveedores.
2. Hacer compras mediante triangulaciones.
3. Fabricar aviones de combate propios en la Fábrica Militar de Aviones (FMA).
4. Fabricar sistemas de armas no tradicionales (misiles).

Cada alternativa era un desafío, porque significaba ingresar en mundos desconocidos o casi desconocidos para un país que hasta ese momento había estado alineado políticamente con proveedores occidentales, que ahora le daban la espalda.

Otra cuestión era definir qué se debía comprar. Era fácil decir aviones de combate, pero había que definir qué tipo de aviones de combate para usar en qué circunstancia, una disyuntiva que involucraba, además de cuestiones políticas, el armamento y los equipos vinculados a cada opción.

La posibilidad de fabricar algo en el país, que siempre estuvo en consideración, abría las puertas a otro tipo de asociaciones, muy poco exploradas hasta ese momento, aunque ya se había dado un paso importante con el programa Pampa, desarrollado, a partir de 1980, que fue el fruto de un convenio de intercambio de tecnología con la alemana Dornier.

La gestión de Alfonsín

Los presupuestos militares de Alfonsín fueron exíguos, pero durante su gestión se autorizó a las Fuerzas Armadas a financiarse mediante la venta de bienes y servicios que estuvieran a su alcance. Así fue que la Fuerza Aérea desarrollo diversos mecanismos comerciales, comprando productos y materias primas en moneda argentina en el país que luego vendió en divisas en el exterior, con lo que consisguió recursos para financiar diversos gastos. Según fuentes periodísticas, llegó a recaudar 120 millones de dólares anuales.

Por otros carriles y desde los años setenta, la Fuerza Aérea tenía ingresos por una actividad comercial importante, con el monopolio de la prestación de servicios de handling y depósitos fiscales, que se habían convertido en una fuente de ingresos interesante pero difícil de manejar con la estructura del arma. Así fue que en diciembre de 1988 el Jefe de Estado Mayor, firmó, sin licitación previa, un contrato con Villalonga Furlong (perteneciente a Inversiones y Servicios parte del denominado grupo Yabrán), que explotaría los depósitos, pagando un canon a la Fuerza. Posteriormente, durante el tumultuoso período de traspaso del gobierno de Alfonsín a Menem, se creó Edcadassa (Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud SA), una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria para este menester.

Poco después los mismos socios organizaron otras dos empresas Intercargo, e Interbaires que, también sin licitación, accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos.

No puede decirse que los argentinos hayan salido a buscar aviones de combate en esa época, pero se pensó en las condiciones que deberían cumplir los futuros equipos para ser competitivos con los que en ese momento estaban pensando en incorporar los países limítrofes. El modelo ideal que imaginaron los estrategas locales fue el F-16, un avión diseñado por General Dynamics, que había volado por primera vez en 1974 y que en ese momento era uno de los preferidos del mundo occidental, por sus prestaciones y costos y estaba en servicio en Bélgica, Dinamarca, Egipto, Israel y Noruega. En ese momento varios países occidentales estaban buscando acceder al modelo, incluyendo a Chile. Brasil también buscaba rearmarse, pero tenía la intención de que Embraer participara en la tarea, para lo que optó, más adelante por el sueco SAAB Gripen.

El objetivo estaba definido, pero, con las limitaciones políticas ya comentadas, era impensable que fuera vendido a la Argentina, por por lo que había que imaginar otra cosa, que todavía no estaba muy clara.

La Fábrica Militar de Aviones

Cualquier alternativa de fabricar aviones militares en el país, o partes de ellos que quizás fuera lo más razonable, pasaba por la capacidad de la Fábrica Militar de Aviones o, por lo menos, eso era lo que pensaba la Fuerza Aérea.

La historia reciente del establecimiento industrial mostraba dos programas sucesivos, completamente distintos. El primero había sido el Pucará, un avión de ataque a tierra diseñado en el país a partir del desarrollo de modelos anteriores (Huanquero, Constancia, Pandora, GII), del que se habían fabricado alrededor de 110 ejemplares de modo cuasi artesanal y el Pampa, un avión de buena tecnología en el momento de su lanzamiento, cuyo diseño había sido el fruto de un convenio de cooperación tecnológica con la alemana Dornier y se fabricaba muy lentamente en Córdoba, donde se habían instalado maquinarias muy modernas a este efecto.

En la carrera por conseguir divisas en la que estaba empeñada la Fuerza Aérea, la posibilidad de vender aeronaves producidas en la FMA a terceros países era muy tentadora, y lo más inmediato era el Pucará, que ya estaba siendo ofrecido desde los tiempos del gobierno militar.

La venta de material militar es una cuestión diplomática muy compleja, que requiere gestiones coordinadas de diversas agencias de gobierno, pero aquí las cosas se hicieron de modo muy desordenado. En mayo de 1984 la gobernación de la provincia de Córdoba, por su cuenta, avanzó con la venta del avión a Irak, pero el Poder Ejecutivo no aprobó la operación sobre la base de que Irak estaba en guerra con Irán, que era un gran comprador de productos agropecuarios argentinos. Hubo que esperar hasta 1992 para que se vendieran cuatro aviones a Sri Lanka, por un monto superior a los diez millones de dólares.

En 1983 la Fábrica empezó a trabajar en un avión de transporte liviano (ATL) para uso civil o militar, de 25/32 plazas para cuya ejecución estaba buscando socios y que, después del acuerdo con Brasil, sería cancelado para encarar el CBA-123.

El romance con Brasil

A pesar de la vecindad, en la Argentina prácticamente no se usaban aviones brasileños, y viceversa pero, después de la guerra de Malvinas, con el Mercosur en un proceso de expansión, se exploraron canales de colaboración industrial y comercial y, a principios de julio de 1986, los presidentes Alfonsín y Sarney firmaron el Protocolo 12 para la integración de las industrias aeronáuticas de ambos países.

El primer resultado de este acuerdo, tres meses después, fue la compra de treinta Tucanos, por un valor de 42 millones de dólares. No se previó la participación argentina en la fabricación de estas aeronaves y las entregas y los pagos fueron espaciados hasta agosto de 1998.

El paso siguiente fue la formación de un consorcio para producir el CBA 123, un avión de pasajeros de diecinueve plazas que, se suponía, tendría demanda en ambos países y en el mundo. El proyecto final fue un producto muy sofisticado, con un costo totalmente por encima de lo aceptable para su mercado potencial y, después de terminar tres prototipos, fue cancelado.

Fuera del circuito de las industrias estatales, pero al mismo tiempo, entre 1987 y 1994, la firma argentina Aero Boero vendería 366 aeronaves livianas a Brasil en lo que fue, hasta ahora, la mayor cantidad de aviones exportadas por el país.

La desorientación

Promediando los años ochenta la desorientación que tenía la Fuerza Aérea era grande, y se vio plasmada en declaraciones del jefe del Estado Mayor, brigadier Ernesto Crespo que, el 6 de junio de 1986, dijo a la prensa que se había encarado un programa de construcciones aeronáuticas que incluía, entre otras realizaciones, la construcción de aviones de reacción de combate Douglas A-4 y 500 helicópteros, a través de un convenio con MDD y que, mediante otro convenio con Embraer, se participaría en la construcción de un avión de 30 plazas. No era un trascendido de prensa, era la voz de la mayor autoridad del arma, pero ninguna de estas cosas ocurrió, ni podría haber ocurrido en el entorno en que se movía Argentina.

El 18 de noviembre de 1986 se constituyó una sociedad mixta entre la Fuerza Aérea y Aeritalia, que tenía el objetivo de fabricar radares e instrumentos electrónicos, con un plan de instalación de radares de dos y tres dimensiones en todo el país a breve plazo. Poco después el ministro de Defensa, José Horacio Jaunarena viajó a la fábrica italiana.

En lo que hace a la organización  del Arma, Crespo presentó, en marzo de 1987, el Plan Esquemático de Reestructuración de la Fuerza Aérea («PERFA 2000»), consistente en la reubicación de diversas guarniciones y, en relación con la Fábrica Militar de Aviones habló de su actualización y diversos convenios de coproducción con empresas extranjeras que posibilitaría la reactivación Industrial.

En la conmemoración del día de la Fuerza Aérea, en agosto de 1987, Crespo reiteró la subordinación de la fuerza al poder político (algo fundamental después de la primera sublevación de los “carapintadas” en Semana Santa de ese año) y planteó que era “imprescindible elaborar una nueva estrategia militar nacional”, agregando que “las industrias militares (precisan) el empuje del capital privado” anunciando que la Fuerza Aérea había firmado las el actas constitutivas de cuatro sociedades, con capitales privados: FAMA S.A. (Fábrica Argentina de Materiales Aeroespaciales), con un 56 por ciento de capitales nacionales (Fuerza Aérea y presumiblemente Techint) y un 44 por ciento de extranjeros (Aeritalia); Electrónica Austral, con Selenia de Italia, Bertolina Hnos e I.A. Electrónica SRL; SITEA. (Sistemas Tecnológicos Aeronáuticos), una Fábrica de Armamento, con participación de firmas españolas y una última con Embraer para construir un avión binacional.

Parecían pasos lógicos para un país que estaba buscando armarse y tenía una base industrial propia para ello, pero a la hora de la verdad se logró poco y nada. Las dos primeras  nunca se terminaron de constituir por diferencias entre los socios, SITEA funcionó bien mientras abasteció a la Fuerza Aérea, pero con las restricciones presupuestarias se orientó hacia la exportación y terminó en la bancarrota, con algún caso de contrabando incluido, y con Brasil tampoco se concretó nada firme.

Sin ninguna novedad intermedia, en agosto de 1988 se anunció otro convenio con Agusta para fabricar 600 helicópteros, fundamentalmente para la exportación, con una inversión global de 120 millones de dólares. Era difícil de creer, y nunca se hizo realidad.

Dentro de este panorama confuso, enmarcado por los juicios a las juntas, las rebeliones carapintadas, un gobierno políticamente débil y una situación económica muy difícil, el único, el único progreso se veía era el proyecto Pampa, cuya construcción avanzaba lentamente, pero ya estaba volando.

El Pampa y el JPATS

El Pampa fue un proyecto multinacional, organizado Argentina, para diseñar, construir y comercializar un avión jet de entrenamiento, que surgió de una demanda hecha en 1979 por la Fuerza Aérea a su fábrica para tener un reemplazante del MS-760.

El plan era sencillo: un socio internacional (Dornier) se haría cargo del proyecto de ingeniería y transferiría esa tecnología a la Fábrica, que modernizaría sus instalaciones para fabricar las células, al tiempo que los motores, sistemas, aviónica, etcétera provendrían de otros proveedores del mundo. La Fuerza Aérea sería el líder del programa, lo financiaría y correría con la comercialización. Pero hubo tres problemas que no se pudieron solucionar en décadas: el financiero, porque nunca se dispuso del flujo de capital necesario para llevar adelante un proyecto de este tipo en tiempo y forma; la falta de capacidad de la Fuerza Aérea para liderar un proyecto industrial de esta magnitud en el que sólo alrededor de un 10% de las partes eran argentinas, y la conocida incapacidad de ésta para vender aviones.

El avión voló por primera vez en 1984 y, como punta de lanza de una incierta gestión comercial, sería exhibido en el Paris Air Show de 1987.

Pero una circunstancia internacional inesperada cambiaría el panorama y sería vista como una tabla de salvación para un programa que no avanzaba como se pensaba: Estados Unidos lanzó un concurso para dotar a sus fuerzas de un entrenador único (JPATS) y la Fuerza Aérea Argentina vio allí una posibilidad cierta para su producto y envió, en septiembre de 1998, dos aviones para realizar hacer demostraciones con la participación de Crespo y el ministro Jaunarena.

El concurso tenía un potencial de unos 500 aviones, pero para poder competir era necesario formar una sociedad con alguna compañía norteamericana capaz de producir la máquina en aquel país, para lo que en mayo de 1990 se acordó un “joint venture” con a LTV Aerospace & Defense Company (la antigua Vought), para desarrollar una versión del Pampa adaptada a los requerimientos del JPATS. LTV no era el mejor socio, pero era un socio posible. En ese momento afrontaba un pedido de quiebra y tenía propuestas de compra por parte de diversas empresas norteamericanas y extranjeras.

Para competir en el JPATS Argentina confió totalmente en LTV, pero esta empresa no podía superar su propia crisis, lo que llevó a que en agosto de 1994 Northrop Corporation comprara totalidad de su paquete accionario.

Pero el destino del Pampa se tronchó el 2 de diciembre de 1994, cuando el Pentágono confirmó su eliminación del concurso, aduciendo deficiencias técnicas, mientras que aquí se decía que era por exceso de sofisticación. Hubo algunos trascendidos, pero nunca se supo a ciencia cierta cuál fue el problema. Entre nosotros, como no podía ser de otro modo, circularon todo tipo de versiones conspirativas.

El JPATS, finalmente, fue adjudicado a mediados de 1995 a Beechcraft /Raytheon, que compitió con un Pilatus PC-9 Mk 2 de origen suizo, modificado que finalmente se denominó T-6 Texan II.

O el concurso había sido muy vago, o no se habían leído bien las cláusulas. No tenía sentido haber participado con un reactor sofisticado cuando lo que quería el cliente era un turbohélice bastante convencional. El final de esta paradoja fue que, dos décadas después, la Fuerza Aérea Argentina compró el Texan II para entrenar a sus pilotos.

La fabricación del Pampa en la Argentina nunca se suspendió, pero su avance fue lentísimo, a un ritmo de tres o menos aviones anuales, sin posibilidades reales de ser acelerada.

En 1992 se buscó financiar la producción del Pampa por medio de un impuesto incluido en una nueva ley de aerocombustibles, que fue aprobada en Diputados pero no logró pasar en el Senado, donde se priorizó la protección al transporte aerocomercial.

Sin fuentes de financiación, la producción se fue retrazando y, para matizar el tema, el 21 de abril de 1994, con la fábrica totalmente parada, se supo que dos meses atrás se habían robado información secreta sobre los costos de producción del avión.

El SAIA 90

Ante las dificultades aparentemente insalvables para proveerse de nuevos aviones de combate, Argentina pensó que podría desarrollar un programa propio para producirlos en la Fábrica Militar de Aviones. No tenía ningún sentido en un momento en el que los problemas financieros y de suministro de partes estaban a la orden del día, pero la idea estuvo.

Las conversaciones con Dornier que fructificaron en el convenio de 1980 para desarrollar el Pampa tuvieron muchos capítulos, y uno de ellos incluyó la posibilidad de fabricar un avión de combate más o menos equivalente al F-18 en Córdoba. Los alemanes tenían gran parte del trabajo hecho por haber participado en propuestas europeas desestimadas, así que podían proponer un acuerdo que no les exigiría mucho esfuerzo. Eso fue el Sistema de Armas Integrado Argentino 1990 (SAIA 90), un intento que no pasó del papel, pero que hablaba de una actitud de la Fuerza Aérea por conseguir un avión de combate, y también mostraba que ésta estaba totalmente fuera de la realidad. No puedo abrir juicio sobre Dornier, pero supongo que sabía que el plan era totalmente inviable.

Próxima entrega: Misiles, privatización y aviones reciclados