«Lockheed está aquí para garantizar que en la Fábrica no se fabrique nada». Juan Schiaretti, vicegobernador de Córdoba, en La Voz del Interior, 29 de abril de 2007.
La alternativa espacial
A fines de los años setenta Argentina tenía fuerzas aéreas (naval y terrestre), relativamente bien pertrechadas sobre la base de equipos fundamentalmente importados, comprados a proveedores occidentales (Francia, Estados Unidos, el Reino Unido, Israel y la Fábrica Militar de Aviones).
Pero en 1978 la enmienda Humphrey-Kennedy cambió las reglas de juego, cerrando las puertas a la venta de material norteamericano. Esta realidad llevó a la Fuerza Aérea a explorar proveedores inéditos, no sólo de aviones de combate, con el resultado de la compra de aviones rusos Su-29, que llegaron en 1997, y helicópteros Mil Mi-17 en 2011.
El panorama político internacional del último cuarto del siglo XX fue complicado. En América Latina había una evidente guerra subversiva dirigida desde Cuba, a la que Estados Unidos había respondido creando diversas dictaduras militares (Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Perú, Uruguay) que combatían sin reglas, generando situaciones graves en materia de derechos humanos, y buena parte de las tensiones entre el este y el oeste se dirimían en conflictos de cierta magnitud en medio oriente: Guerra de los Seis Días (1967); Guerra de Yom Kipur (1973); Revolución en Irán y crisis de los rehenes (1979-1981); Guerra Irán-Irak (1980-1988); Guerras del Líbano (1982 y 2006); Intifadas (1987-2005). Todo esto potenciado con acciones guerrilleras en todo el mundo y el marco de la caída del muro de Berlín y el fin de la Unión Soviética (1989).
Sin ninguna duda, era un mundo ávido de armas de todo tipo.
En este ambiente, en 1978 y en absoluto secreto, el gobierno del general Jorge Rafael Videla cerró un contrato con la alemana Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB), para desarrollar un cohete para exploración meteorológica. Como todo el mundo sabe, un cohete de este tipo puede transformarse en un arma pero, a juzgar por declaraciones que vendrían después, parece que aquí nadie lo sabía.
Argentina había ingresado en la investigación espacial en 1960, cuando se otorgó jurisdicción a la Fuerza Aérea en el tema, la que, tras la creación de la CNIE (Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales), desarrolló algunos cohetes experimentales. No hubo una gran actividad, pero esta acción fue pionera en América Latina.
El gobierno no publicitó sus nuevos desarrollos en materia de cohetería, pero continuó avanzando con el objetivo claro de tener un cohete de combustible sólido. Se hicieron diversos sondeos con empresas extranjeras para una eventual transferencia de tecnología y, en 1979, comenzó la construcción de la planta de Falda del Cármen, una instalación secreta hasta donde se podían tener secretos en esa materia, destinada a la fabricación de cohetes y combustible.
A partir de 1980 se firmaron diversos convenios con empresas extranjeras, detrás de las cuales estaban, fundamentalmente, MBB (alemana) y SNIA (italiana), poniéndose en marcha el proyecto de vector denominado Cóndor.
En 1982 se produjo la guerra de Malvinas, tras la cual el Cóndor empezó a cambiar de destino, pasando de ser un cohete de investigación a un misil militar. Fue un proceso complejo, secreto y caro. El gobierno de Alfonsín, que asumió en diciembre de 1983, decidió la continuidad del proyecto, que siguió siendo bastante secreto.
En octubre de 1986, con la presencia de altos funcionarios nacionales, se disparó desde El Chamical un cohete denominado Alacrán, que era un derivado del Cóndor. En ese mismo año se firmó un convenio con Egipto para la provisión de tecnología aeroespacial con fines pacíficos, aplicable a proyectiles lanzadores de satélites meteorológicos, de comunicaciones, o para uso en la agricultura.
A esta altura de los acontecimientos, era evidente para los estrategas argentinos que las posibilidades de comprar aeronaves de combate modernas eran nulas en el mercado occidental, por lo que la posibilidad de contar con un vector capaz de alcanzar blancos en Chile y Malvinas era interesante como alternativa a la actualización que otros países de la región estaban teniendo en materia de armamentos.
En 1985 se acordó la construcción del Cóndor II, que sería comecializado por MBB. Al mismo tiempo aparecieron proyectos similares en Egipto e Irak, países vinculados al financiamiento del desarrollo argentino.
El Cóndor II, para los argentinos, era un arma capaz de llegar a las Malvinas desde el continente o a Chile. No cumplía con la función de reemplazar los aviones perdidos durante la guerra, pero tenía un valor disuasivo importante.
Para los ingleses era un arma sofisticada en manos de un enemigo impredecible cuya existencia debía evitarse.
Para los árabes (que financiaron la mayor parte del proyecto) era un arma apta para atacar a Israel desde sus territorios.
Para los israelíes era una amenaza concreta.
Para los alemanes era un negocio que hacían a pesar de estar en contra de la política norteamericana de no proliferación de tecnología misilística.
Para los norteamericanos era un arma que se oponía a su política, en manos de países complicados (Argentina, Irak).
Evidentemente, era un proyecto difícil de llevar adelante por un país políticamente tan débil como era la Argentina de entonces. Resulta increíble que el mundo occidental haya tardado tanto en interrumpir su desarrollo.
Yendo a lo concreto, en 1986, se firmaron contratos de venta de vectores a Egipto, que transfirió su tecnología a Irak, que inició la fabricación de un misil por su cuenta.
En octubre de 1987 se publicó en Italia, citando como fuentes a oficiales de la Fuerza Aérea, que Argentina había vendido a Irán cincuenta misiles Cóndor II y 600 Alacrán, con lo que el tema se visualizó. La versión fue desmentida por Crespo, aunque tuvo que aceptar que esas armas estaban en desarrollo.
En abril de 1989 Jaunarena hizo un viaje a Israel donde desmintió que el Cóndor II tuviera participación iraquí y se interesó por el avión de combate Super Kfir, que hubiera sido una opción válida para la Argentina, pero su venta era poco viable porque tenía piezas fabricadas en países de la OTAN.
El fin del Cóndor II
Era evidente que Argentina había traspasado una línea a nunca superar y en 1990, ya durante el gobierno de Menem, el ministro de Defensa, Romero, hizo declaraciones sobre la paralización del proyecto Cóndor por razones políticas y presupuestarias, pero Estados Unidos estaba exigiendo la cancelación total y definitiva del proyecto.
El 20 de julio de 1990 el presidente Carlos Menem firmó el primer decreto de defunción del Cóndor II y, a principios de mayo de 1991, el Poder Ejecutivo resolvió destruir las partes no reciclables del misil y dio un golpe fuerte a la Fuerza Aérea: pasando la CNIE a jurisdicción de la Presidencia de la Nación rebautizádola CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), lo que fue el fin de la actividad espacial en manos militares. Además, declaró sujeta a privatización a la Fábrica Militar de Aviones.
La cancelación definitiva del Cóndor II, como no podía ser de otro modo, causó malestar entre la oficialidad de la Fuerza y Juliá, jefe de estado mayor, debió emitir un comunicado formal, ratificando la subordinación del arma al poder político a fines de abril de 1991. El tema se arrastró durante mucho tiempo, y varias veces se habló de misiles escondidos en algún lugar del país.
Las relaciones de la Fuerza Aérea con el gobierno de Menem fueron difíciles, con escándalos que estallaron en la prensa y, que en algunos casos, dieron lugar a acciones judiciales. Entre otros, podemos citar los negocios con Yabrán, los depósitos fiscales de Ezeiza, las tiendas libres de impuestos, el handling, la Aduana de Ezeiza, la compra de repuestos, el alquiler de hangares en El Palomar, el contrabando de armas a Ecuador y muchos otros. Al mismo tiempo la estructura de poder de la Fuerza sobre el sector aéreo fue desactivada con medidas como las privatizaciones, cambios de jurisdicciones y, fundamentalmente, reducciones de presupuestos. Lo que no cambió, aunque pasó por momentos muy duros, fue la situación de LADE.
También en esta época recrudeció la actividad aérea del narcotráfico, algo que tenía una historia de años pero que ahora se hizo más visible. De acuerdo con la legislación, escrita después de la caída del régimen militar las fuerzas armadas estaban para combatir amenazas externas regulares y esto dio lugar a discusiones jurisdiccionales que nunca se zanjaron y fueron capitalizadas por el enemigo.
Evidentemente, para interceptar un Cessna cargado con drogas, que vuela a 200 kilómetros por hora no hace falta un interceptor muy sofisticado, sino que basta con aeronaves ligeras, como podrían ser los helicópteros de Gendarmería, el Pucará, el Tucano o el Texan, bien desplegados, pero la obsesión por tener interceptores supersónicos trastrocó este tema, que doctrinariamente se limitó a la instalación de radares terrestres, que podían ubicar blancos, pero casi nunca actuaron de modo sincronizado con un medio aéreo que hiciera su parte.
La falta de una ley de derribo clara contribuyó a esta confusión y las condenas que se habían impuesto por actos de lesa humanidad en la lucha contra la guerrilla durante el gobierno militar influyeron en el ánimo de los uniformados, que ahora no no estaban dispuestos a actuar sin tener ordenes precisas y, sobre todo, legales.
El A4-AR
Habían pasado nueve años desde la Guerra de Malvinas y la Fuerza Aérea no había podido reponer sus pérdidas de aviones de combate. La enmienda Kennedy-Humpfrey y el embargo británico habían demostrado que la compra, fabricación y hasta manatenimiento de armamentos no son temas fáciles. Muy pocos países estaban dispuestos a vender material sensible a la Argentina y casi todos los aviones disponibles en el mundo tenían piezas inglesas y norteamericanas que estaban interdictas para el país. Argentina mantenía su interés por los F-16, pero era evidente que no vendrían aquí, aunque sí a Chile.
Pero en abril de 1991 la prensa empezó a hablar de la incorporación de aviones Douglas A4-M a la Fuerza Aérea, aclarando, desde el primer momento, que se trataba de aviones dados de baja en Estados Unidos y que no tenían, ni podrían tener, la moderna aviónica del F-16, pero que podían ser modernizados.
El avión era un desarrollo del El A4-D, bien conocido entre nosotros, que había realizado su primer vuelo en 1954 y estuvo en producción hasta 1979, construyéndose casi 3.000 ejemplares de todos sus modelos para las fuerzas norteamericanas y la exportación, que incluyó a Argentina e Israel. El A4-M fue una versión desarrollada para el cuerpo de Marines norteamericano, que voló por primera vez en 1970 y los ejemplares que llegarían a la Argentina habían sido construidos entre 1970 y 1976, lo que significa que cuando fueron adjudicados a nuestro país tenían alrededor de dos décadas de fabricados y algún tiempo de almacenamiento. Había sido un gran avión, pero estaba lejos de ser moderno en ese momento.
La confirmación de la operación llegó el 1º de mayo de 1992, en el acto conmemorativo del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, realizado en El Palomar, con la presencia del presidente Menem, cuando Juliá anunció que, antes de fines de ese año, la Fuerza dispondría de más y mejores aviones de combate que los perdidos en la guerra, sin mayores especificaciones. Unos días después, el Departamento de Estado confirmó conversaciones con Chile y Argentina para vender aviones de combate a ambos países, manteniendo el equilibrio militar en la región.
Pasarían años, pero el proceso estaba lanzado.
El precio de los A4-M que compraría Argentina fue motivo de todo tipo de especulaciones de la prensa. En mayo de 1992 se habló de 26 millones de dólares, pero también se habló de una “donación”. Un año después el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció la venta de 36 aviones de combate A4-M Skyhawk usados por 125 millones de dólares, suma que incluía la revisión y adaptación de los aviones, ocho motores, repuestos, 200.000 balas de cañón de 20 milímetros, entrenamiento de los pilotos argentinos, equipos de apoyo y servicios logísticos.
En abril de 1993 el gobierno norteamericano dio su conforme final para la venta de 36 aviones A4-M usados, modernizados con radares nuevos, que no eran los APG-66 que equipaban los F-16, porque éstos eran secretos, estaban interdictos por Gran Bretaña y su antena no cabía en la nariz de los Skyhawk. Sería un radar moderno, pero no de última generación.
Pero los aviones, que venían de mucho tiempo de inactividad, requerían todo tipo de actualizaciones y cambios de piezas. Sumado a la modernización, esto tenía un costo estimado de 250 millones de dólares. En este punto el Ministerio de Defensa y firmó un acuerdo con la empresa Smith Industries —asociada con la U.S. Navy— para hacer esos trabajos en Estados Unidos antes de la entrega de las aeronaves.
Esta situación dio pie a que la prensa argentina calificara a las máquinas como chatarra, a pesar de la insistencia de las autoridades sobre su modernización y actualización.
La privatización de la Fábrica Militar de Aviones
La falta generalizada de fondos que hubo a principios de los años de Menem también alcanzó a la Fábrica Militar de Aviones, que el 15 de junio de 1992 la suspendió a sus casi 2.500 operarios por quince días. Esto no impidió que el prototipo del CBA-123 hiciera demostraciones en Aeroparque unos días después, pero el proyecto tambaleaba, las supuestas órdenes de compra se habían reducido considerablemente y Embraer tampoco estaba pasando por un buen momento. La única solución a la vista para la fábrica de Córdoba era la privatización, y la Fuerza Aérea estaba tratando de conseguir interesados.
Así fue que, de modo inesperado, dos proyectos diferentes estaban a punto de converger. La Fuerza Aérea necesitaba hacer trabajos importantes en los nuevos Skyhawk y la Fábrica Militar de Aviones, que estaba cerrada y se ofrecía en venta podía hacerlos.
Aquí apareció el lobby de Lockheed, que propuso hacerse cargo de la fábrica y del contrato de modernización de los A4-M, lo que significa echar por tierra el antiguo (y prematuro) contrato firmado por la Fuerza Aérea con Smith Industries, algo que causó malestar en la Fuerza, pero contra lo cual no pudo resistirse.
Lockheed, que era un gigante, también estaba pasando por un mal momento que la llevaría a despedir 12.000 empleados en todo el mundo y, poco después, sería sancionada por el gobierno norteamericano por haber pagado sobornos en Egipto para vender aparatos.
Las gestiones fueron interminables. El fabricante norteamericano propuso hacerse cargo del Área Material Córdoba y acondicionar allí la mitad de los A4-M, para transformarlos en A4-AR y hacer lo propio con los otros dieciocho aviones en sus talleres de Estados Unidos. Para los hombres de Defensa era matar dos pájaros de un tiro y, finalmente, en octubre de 1994 el gobierno tomó la decisión de entregar la Fábrica de modo directo a Lockheed, sin ningún tipo de licitación o concurso, en principio por 20 años con posibilidad de prórroga. Así nación Lockheed Maretin Aircraft Argentina SA (LMAASA), que se haría cargo de la modernización de los 36 A4M (mitad en Córdoba, mitad en Estados Unidos) y hablaba de convertir el área en un centro de abastecimiento y reequipamiento de aeronaves –especialmente comerciales— de América del Sur. Aunque se prometió a los trabajadores que no habría despidos, la plantilla se reduciría a menos de la mitad.
El 22 de diciembre de 1997, quince años después de la Guerra de Malvinas, Argentina recibió nuevos aviones de combate, con la entrega los primeros cinco A4-AR en un acto realizado en El Palomar, al que asistió el presidente Menem. Los aviones habían sido actualizados en la planta de Lockheed- Martin en Palmdale, California y llegaron en vuelo al país. El primer A4-AR reacondicionado en Córdoba se entregó el 3 de agosto de 1998.
La gestión de Lockheed, salvo en lo referente a los A4-AR, no tuvo mayores logros. Fue incapaz de vender ningún avión y sólo logró un puñado de contratos de mantenimiento de poca densidad. Como dato de color, las instalaciones de Córdoba fueron propuestas para la construcción del proyecto X-33 de la NASA (ver La estratósfera).
Como siguiendo un mandato de la hora, en Brasil, el 8 de diciembre de 1994 se concretó la privatización del paquete mayoritario de Embraer.
Otros proyectos
El próximo gran proyecto fue la radarización del país, un tema que andaba dando vueltas desde los años ochenta. Se hizo una licitación en 1996, en la que se presentaron cuatro oferentes, pero a partir de allí todo fue una gran pelea entre uniformados y funcionarios, al mejor estilo de las peleas que se armaban durante el menemismo.
Esa licitación nunca se adjudicó pero, sorpresivamente, en mayo de 2003, se informó que la Fuerza Aérea y la empresa provincial Invap habían acordado desarrollar un radar secundario de tecnología local que, con un costo estimado de trece millones de dólares, que se solventaría con las tasas de los aeropuertos. No era un radar militar, pero era un comienzo. El primer equipo fue instalado para ser probado, en Bariloche, en abril de 2005.
En 2004 el Ministerio de Defensa creó el SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial) y en noviembre de 2006 acordó con Invap la compra de once radares de dos dimensiones, con una inversión de 54 millones de pesos y un plazo de entrega total de tres años.
En el otoño de 2007 un rayo inutilizó el viejo radar de Ezeiza, lo que desató una época de reportes de cuasi colisiones en el cielo porteño, azuzada por acusaciones, denuncias, desmentidas, amenazas, pedidos de renuncias y grandes discusiones mediáticas entre el Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea, los sindicatos, fiscales y hasta organismos internacionales, que buscaron, por todos los medios, desacreditarse entre sí y generaban miedo entre los pasajeros. En marzo se anunció que se alquilaría a una empresa española un radar secundario que comenzará a operar “dentro de 60 días” para encarrilar la situación, instalado en Morón.
Más proyectos espaciales
A pesar del “fracaso” del proyecto Cóndor, Argentina siguió desarrollando sistemas espaciales de uso civil. A fines de agosto de 2004 el gobierno anunció la creación de Arsat, una empresa mixta de servicios satelitales, que estaría en condiciones de colocar un satélite en órbita en 2008, en principio en una posición que había sido adjudicada a Nahuelsat y que ésta no había ocupado. No se llegó con la fecha y para no perder la posición orbital se alquiló un satélite canadiense que había sido usado por Venezuela. En diciembre de 2006 se firmó un convenio para que Invap diseñara y construyera un satélite de comunicaciones, con una inversión de entre 150 y 200 millones de dólares, que sería puesto en órbita el 16 de octubre de 2014 con lanzador un Arianne 5, francés
En marzo de 1997, la CONAE anunció que estaba estudiando en conjunto con Brasil la fabricación un lanzador de satélites. Era difícil de creer después de las experiencias del CBA-123 y el Cóndor II, pero la realidad mostraba que ambos países necesitaban tener satélites de observación y que Argentina, a través de Invap, estaba en condiciones de fabricarlos. Tener un lanzador propio era una alternativa muy interesante para ambos, pero no prosperó.
Pero en diciembre de 1998 el gobierno anunció que la CONAE construiría en la desactivada de Falda del Carmen un lanzador para satélites, con aprobación de Estados Unidos. El primer lanzamiento estaba previsto para 2003.
Para este fin se constituyó de la empresa VENG S.A (Vehículo Espacial de Nueva Generación), que acordó con la CONAE la transferencia de tecnología, pero eran necesarios un mínimo de 60 millones de dólares para concretar lo previsto.
En julio de 2007, catorce años después de haber desactivado el misil Cóndor II, la Argentina probó un nuevo cohete, esta vez de combustible líquido, denominado Tronador. Era un ingenio pequeño comparado con el anterior, pero su función era totalmente experimental. El objetivo final del proyecto era poner satélites en órbita.
El emprendimiento estuvo a cargo de la CONAE, con la colaboración del Instituto Balseiro, CITEFA (Instituto de Investigaciones Técnica y Científicas de las Fuerzas Armadas) y universidades nacionales. La parte industrial fue asumida por VENG.
En diciembre de 2009 el Ministerio de Defensa anunció que había realizado el lanzamiento de un cohete llamado Gradicom PCX, desarrollado por científicos argentinos en el Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa CITEDEF, para aplicaciones civiles y militares. El siguiente lanzamiento de un modelo mejorado se haría en julio de 2011.
La Fuerza Aérea también desarrolló un lanzador de dos etapas de combustible sólido, el FAS-1500 Fénix, también conocido como Centenario, que fue probado a fines de 2013, pero el proyecto no prosperó.
En el verano de 2014 se lanzó el cohete VEX-1A, que formaba parte del programa Tronador II, que nunca se supo si fue un éxito o un fracaso, porque el ingenio no llegó a superar los tres metros de altura (lo que sería un fracaso), pero sus fabricantes sostuvieron que todas las partes por separado habían funcionado bien, por lo que lo consideraron un éxito.
Los permitidos
El embargo de material militar que sufrió la Argentina desde 1978 fue estricto en lo que hace a aviones de combate, pero no tanto para aeronaves de otro tipo. En 1982, con los ecos de Malvinas todavía retumbando, los Estados Unidos permitieron la venta a LADE (eufemismo para no decir Fuerza Aérea), de un Lockheed L-100 (LV-APW), que era la versión civil del Hercules, con lo que, además de un avión, se obtuvo la posibilidad de comprar repuestos para la flota militar.
Con respecto a los aviones de transporte, no hubo problemas para que la Fuerza Aérea recibiera en septiembre de 1992, dos C-130B donados por Estados Unidos dentro de un plan de ayuda a países latinoamericanos y luego SAAB 340B (2008); Beechcraft TC-12B Hurón (2021), Boeing 737 (2021) y Embraer ERJ-140 (2024).
Tampoco hubo trabas para la llegada de entrenadores, incluyendo el Texan II, que tenía cierta capacidad militar ni para la importación de partes para los Pampa que no se fabricaban aquí, incluyendo motores y radares, aunque los asientos eyectables ingleses debieron cambiarse.
En todas estas compras la gran limitación fue la escasez de fondos, pero no el embargo. Distinta fue la situación con los repuestos del A4-AR, cuya obtención se hizo muy difícil después de que la USAF y la Fuerza Aérea Israelí los dejaran de usar en 2003 y 2015 respectivamente.
El devenir de LMAASA
Después de la finalización de la modernización de todos los A4-AR, LMAASA no tuvo ningún destino. Los intentos de vender aviones en el exterior (fundamentalmente los Pampa) fracasaron y sólo consiguió algunos contratos civiles y militares de mantenimiento, por lo que su única fuente más o menos constante de fondos fue la Fuerza Aérea Argentina, con la que firmó contratos sucesivos para hacer trabajos, que podían ser de mantenimiento o de construcción de Pampas, que se pagaban tarde y mal y, en consecuencia, tampoco se cumplía bien la parte industrial. Este sistema, inevitablemente, producía frecuentes conflictos gremiales. Esporádicamente, se hicieron algunos trabajos industriales no aeronáuticos.
La inactividad de la fábrica trascendió a la política cordobesa. A fines de abril de 2007 Juan Schiaretti, vicegobernador y candidato a gobernador de Córdoba, sostenía que “Lockheed está aquí para garantizar que en la Fábrica no se fabrique nada”.
En octubre de 2007 se firmó el último contrato con Lockheed Martin, que preveía el pago de 66 millones de dólares por la fabricación de células para el Pampa y servicios de mantenimiento a la Fuerza Aérea, pero la novedad fue que se acordó el fin ordenado de la gestión de la firma norteamericana en la fábrica, a fines de 2009. Podría decirse que fue el divorcio de común acuerdo de un matrimonio sin amor y, por lo tanto, sin hijos.
Hubo conversaciones con Embraer, pero la empresa brasileña fue bastante reticente, y condicionó cualquier entendimiento a que la Argentina le comprara aviones. En septiembre de 2009 la recién estatizada Aerolíneas Argentinas compró veinte aviones a Embraer por cerca de 700 millones de dólares financiados por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), de Brasil, sin que hubiera ninguna compensación industrial en la operación ni nada por el estilo (ver Aerolíneas Argentinas: ¿De qué estamos hablando?).
A fines de 2008 el Ministerio de Defensa elevó al Poder Ejecutivo un anteproyecto para la compra de las acciones en poder de Lockheed-Martin, estimándose que el valor de la operación rondaría los 20/23 millones de dólares, lo que llevó algo de tranquilidad a los trabajadores.
Más pérdidas de poder para la Fuerza Aérea
En febrero de 2005, después de que trascendiera el caso de las “narcovalijas” transportadas desde Ezeiza a Madrid en un avión de southern Winds, el presidente Kirchner descabezó a la Fuerza Aérea y disolvió la Policía Aeronáutica, creándose la Policía de Seguridad Aeroportuaria, dependiente del Ministerio de Interior. Fue otra pérdida de poder para la Fuerza Aérea.
Pero el cambio de fondo en la ecuación de poder de la Fuerza Aérea fue la creación de una autoridad civil para la aviación civil, un tema de vieja data que nunca había conseguido una masa crítica de voluntad para prosperar. Pero en agosto de 2006, cuando se estrenó la película Fuerza Aérea SA, dirigida por Enrique Piñeyro el gobierno decidió llevar el empeño a cabo.
La película hacía un buen diagnóstico de todos los problemas que acumulaba la aviación civil argentina, pero se equivocaba con la tesis, que atribuía todo al control que tenía la Fuerza Aérea sobre la actividad. El muy promocionado estreno del film fue el catalizador para que, después de décadas, el gobierno tomara la decisión de crear la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), a la que se le asignaron las funciones de control del sector que hasta entonces tenía el Comando de Regiones Aéreas, más la aviación comercial y otros sectores del quehacer aeronáutico.
El 5 de diciembre de 2007, por Decreto 1770 se creó por fin la ANAC, que empezaría a funcionar plenamente en 2009. Políticamente, esto significó terminar con la doctrina del poder aéreo, que había regido la aviación argentina —con altibajos— desde 1945.
La industria privada
En la Argentina siempre hubo privados que, bien o mal, construyeron pequeñas aeronaves con diversos grados de éxito técnico y comercial. Muy pocos llegaron a tener una producción verdaderamente industrial.
En 2005 nació la empresa Proyecto Petrel SA que, con la participación del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) construyó el Petrel 912i, una aeronave deportiva liviana, que fue certificada por la ANAC en septiembre de 2008, en las categorías LSA (Light Sport Aircraft) y VLA (Very Light Aircraft), constituyéndose en el primer avión argentino certificado en 42 años.
En 2014 la ANAC colocó una orden de compra por diez aviones que serían entregados a aeroclubes, siguiendo con una tradición que se remontaba a los orígenes de nuestra aviación civil, y hubo un comienzo de ejecución, pero las entregas nunca se completaron, en un ambiente de gran hostilidad entre las partes. Independientemente se vendieron algunas máquinas a clientes particulares.
Por el lado de la industria privada, en mayo de 2015 trascendió que la firma Aerotec Argentina había invertido un millón de dólares para terminar en Mendoza aviones Tecnam importados semiarmado de de Italia. Parecía ser un proyecto más para construir una avioneta, pero la escasez le daría un destino militar.
Otros matices del reequipamiento de la Fuerza Aérea
En junio de 2000 se hizo el último vuelo de un Canberra, que tuvo como destino el Museo Nacional de Aeronáutica. Fue una capacidad que no se reemplazó y que quizás no tenía sentido hacerlo en ese momento.
Los A4-AR fueron la expresión de lo políticamente posible para un país absolutamente impredecible, que había pasado por varios gobiernos militares, el último de los cuales había estado a medio paso de iniciar una guerra con Chile y luego había entrado en la guerra de Malvinas, que en la realidad fue una guerra con la OTAN. Era muy arriesgado facilitar el rearme de una nación con estos antecedentes, pero también había que mantener algo parecido a un equilibrio militar en el subcontinente.
Eran aviones casi modernos, que permitieron mantener un nivel mínimo de entrenamiento de los pilotos locales, pero no servían para ir a la Guerra con Chile o Brasil, algo improbable, pero no descartable con los antecedentes a la vista.
Al mismo tiempo, el Reino Unido también se tomaba el tema en serio. Según un informe publicado por La Nación, en abril de 2007 la “Fortaleza Malvinas” contaba con un presupuesto de 150 millones de dólares anuales y su equipamiento consistía 1.500 hombres, cuatro aviones Tornado F3, un VC10, un Hércules, dos helicópteros Sea King, más otros cuatro de la RAF, tres buques de la flota real, baterías antiáreas, tanquetas, más submarinos y el rompehielos Endurance, que entraban y salían de la zona.
Para lo que hubo presupuesto fue para la compra de dos helicópeteros rusos Mi-17, destinados a tareas antárticas, que llegaron a la Argentina en noviembre de 2011. Como todos los productos de ese origen, tuvieron serios problemas de con el mantenimiento y salieron de servicio antes de la fecha programada.
Lecturas complementarias
Los Halcones (II): Carrera operativa
Los Halcones (III): Técnica y sistemas
Los Halcones (IV): Cargas externas y armamento
Los Halcones (V): Simulación, mantenimiento y equipo de vuelo
Los Halcones (VI): Historiales individuales
Los Halcones (VII): Colores e insignias
Próxima entrega: Politización y evidencias
