“Fadea debe convertirse en la punta de lanza del desarrollo industrial de Argentina” Cristina Kirchne en el acto de renacionalización de la Fábrica, 16 de marzo de 2009.
La evolución de la aviación militar durante el gobierno kirchnerista
En 2005 el presidente Kirchner designó ministra de Defensa a Nilda Garré, que continuó en el cargo durante la gestión de su esposa, hasta 2010. Garré estaba identificada con la izquierda peronista desde principios de los años setenta, y su designación en este cargo puede considerarse una clara provocación a los sectores militares, con los que mantuvo una relación muy tirante aunque, por otro lado, puso algo de orden en instituciones acostumbradas a manejarse sin mayores controles administrativos.
Las Fuerzas no supieron cómo comportarse políticamente, y esto dio lugar a varias situaciones complejas, con un gobierno que, en su conjunto, prefirió priorizar a las organizaciones de derechos humanos e ignorar el capítulo militar. Como ejemplo de las cosas que pasaban, la Fuerza Aérea Argentina no pudo participar en el ejercicio militar internacional Cruzex, realizado en Brasil en noviembre de 2008, porque el Congreso no llegó a autorizar la salida de tropas ni equipos del país, lo que muchos uniformados sintieron como un papelón internacional.
Promediando 2011 la situación financiera de la Fuerza Aérea era insostenible, con la mayor parte de su flota fuera de servicio. En junio se realizó un ejercicio conjunto con el Uruguay en el que los aviones argentinos mostraron todo tipo de falencias y algunos de ellos llegaron a la zona de operaciones pero no pudieron participar en las maniobras.
Pero, a veces, el componente militar sacó las papas del fuego. En noviembre de 2011, después de varias situaciones peligrosas en el TMA Baires, la Presidenta, en clara oposición a su política de desmilitarización de la aviación, restituyó a la Fuerza Aérea el control del tránsito aéreo.
El devenir de Fadea
En marzo de 2009 Cristina Kirchner viajó a Córdoba para oficializar la renacionalización de Fábrica de Aviones (Fadea) que fue bautizada “Brigadier Juan San Martín”. La presidenta dijo entonces que la fábrica debería convertirse en “la punta de lanza del desarrollo industrial” de Argentina, pero no había ningún proyecto ni contrato a la vista que hiciera eso posible, sólo se hablaba de hacer el mantenimiento de las máquinas de Aerolíneas Argentinas.
Siguiendo su tradición de toda la vida, la fábrica anunció en mayo la fabricación de dos familias de nuevas aeronaves de diseño propio, un avión liviano multipropósito y un avión de transporte liviano regional. Nada de eso se concretó. Más allá de otros rumores (hubo unos cuantos), el primer trabajo grande que asumió Fadea fue el repintado de algunos aviones de Aerolíneas Argentinas.
En 2010 Fadea formó parte muy minoritaria de la fabricación del transporte brasileño KC-390, pero la fabricación del prototipo se retrasó cinco años.
En 2011, durante el acto por los 84 años de la empresa, se anunció la construcción de cuarenta aviones IA-63 Pampa III, más potente y con mejor aviónica, algo que hasta ahora no ocurrió.
Más allá de los proyectos militares, en agosto Fadea anunció que armaría en conjunto con la firma mendocina Laviasa el avión agrícola Piper PA-25 Puelche (denominación local del Pawnee). También se hablaba de la producción de un helicóptero chino, que nunca se haría. A pesar de que no hacía casi nada, recibía buenas partidas presupuestarias.
En enero de 2014 se conoció una auditoría contable realizada en Fadea que llevó al gobierno a reemplazar la conducción de la empresa. Desde la salida de Lockheed se habían gastado muchos millones de dólares, supuestamente para la producción del Pampa, pero ésta no despegaba.
En octubre de 2014 la Fábrica cumplió 87 años de vida y su situación era triste. Venía de una clausura municipal por incumplimiento de diversas normas, en la práctica no producía ningún avión y su actividad se limitaba a partes para el avión brasileño C-390, al tiempo que anunciaba un déficit de 544 millones de pesos para ese año. La administración de La Cámpora había aumentado significativamente la plantilla, que ahora era de 1.698 empleados.
Pero esto no impidió que para festejar el aniversario se realizara de un festejo para 1.900 invitados, por el que se pagaron 646.000 pesos de catering, lo que desató un escándalo mediático. En 2013 había habido otro por los honorarios que cobró la actriz Florencia Peña por dar una charla sobre violencia de género.
A principios de febrero de 2015 el carguero brasileño KC-390 realizó su primer vuelo. Alrededor del 3% de su peso estaba formado por piezas fabricadas por Fadea en Argentina, lo que estuvo reconocido en una bandera argentina junto a la puerta del prototipo, junto a las de Brasil, Portugal y la República Checa, otros socios del emprendimiento.
El 22 de septiembre de 2015 voló por fin el primer Pampa III. Se había reemplazado el asiento eyectable británico original por otro de origen ruso y se seguía pensando en la construcción de una serie de cuarenta aviones. El 30 de marzo de 2016 hubo otro primer vuelo, con otro gobierno.
El gobierno de Macri hizo una nueva auditoría en Fadea, que confirmó lo que todos sabían: desde la salida de Lockheed no se había fabricado nada que pudiera volar, y se seguían acumulando déficits. La justicia abrió un expediente de oficio para investigar la posible comisión de delitos en la gestión.
A partir del verano de 2016 se trató de sanear su desmedida plantilla con jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios llegando a 1.100 empleados y, como actividad inmediata, buscó líneas de créditos para vender el Puelche, asumiendo que fabricar el Pampa en serie llevará mucho tiempo, a pesar de que había dieciocho células, construidas en los tiempos de Lockheed, que no habían sido completadas.
Otra cuestión que involucraba el equipamiento de la Fuerza Aérea y a Fadea era el programa de modernización de la flota Hercules, que se estimaba se aplicaría a cinco aeronaves. La primera (TC-69) se procesó en Estados Unidos, y llegó al país en abril de 2016, después de un año y medio de trabajos. Las restantes se realizarían en Córdoba, con diversos grados de autonomía pero la dificultad era más financiera que técnica. El segundo (TC-61), se terminó en agosto de 2017 en Córdoba con supervisión de técnicos norteamericanos y en el acto de entrega estuvo el presidente Macri.
La lista de cosas raras que ocurrieron en Fadea en esos tiempos fue larga y en marzo de 2016 la fiscal federal Graciela López de Filoñuk inició una investigación de oficio tras declaraciones de la entonces presidenta de la empresa Cristina Salzwedel que alertó la situación en que había encontrado la fábrica, lo que incluía un déficit de $1.400 millones para 2015, un plantel sobredimensionado y fuertes sospechas de desvíos de partidas presupuestarias.
Sin fabricar prácticamente nada, había llegado a tener una plantilla de 1.600 empleados, y habían desaparecido 300 millones de pesos que habían ingresado pero no había registro de en qué se habían gastado.
La anunciada producción de helicópteros chinos fue otra historia. Se compró uno que se armó en Córdoba, pero nunca se certificó. También se compraron veintidós motores, a 1,8 millones de dólares cada uno, para montarse en aviones Pampa, que no se fabricaron.
El drama de formar pilotos militares
Dentro de la reestructuración de las Fuerzas Armadas, el Ministerio de Defensa decidió, en 2006, unificar el aprendizaje básico de todos los aviadores militares en un único curso denominado Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) que se impartiría en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, utilizando como herramienta el Beechcraft B-45 Mentor, una máquina de 1957, que ya estaba dando muestras de agotamiento, a pesar de que entre 1996 y 1999 LMAASA había realizado tareas de refuerzo estructural y renovación general de toda la flota de una treintena de aparatos. Pero a partir de 2010 se detectaron fallas estructurales de fondo que no se pudieron solucionar, por lo que el tema entró en crisis.
Se consiguieron algunas avionetas civiles para que los alumnos volaran algo, pero era necesaria una solución de fondo. Desde 2008 LMAASA había realizado algunos estudios para el diseño del IA-73, un avión que calificaba para esta tarea, pero con la reestatización de la fábrica el desarrollo se estancó, aunque hacia 2012 hubo cierto interés de otros países latinoamericanos en el avión, retomándose el trabajo en lo que ahora se había designado IA-73 Unasur I, pero se avanzó muy poco.
La solución del problema vino del lado menos esperado. A fines de marzo de 2012 Fadea firmó un convenio con la empresa alemana Grob Aircraft AG para la comercialización del Pampa III y el mismo convenio permitió la incorporación del entrenador Grob 120 TP para el CBCAM, con un esquema de alquiler a Fadea por hora de vuelo. Por qué Fadea actuó como intermediario entre Grob y la EAM es otro misterio.
Sin pedidos de los países del Unasur, el proyecto IA-73 fue abandonado en 2016, siendo reemplazado por el IA-100, que llegó a volar en 2016 y cuyo desarrollo continúa hoy, con grandes altibajos y ninguna fabricación en serie a la vista. La producción del Pampa seguía estancada y, además, debía enfrentar diversas cuestiones judiciales por denuncias de ilícitos varios durante la gestión de La Cámpora.
Para mejorar el CBBAM, a fines de septiembre de 2016 la Fuerza Aérea alquiló con opción a compra ocho aviones Tecnam P2002JF Sierra armados en Mendoza.
En febrero de 2017 el ministerio de Defensa anunció la compra de doce T-6C Texan II, sobre un pedido inicial de veinticuatro. Después se bajó la cantidad a cuatro. Como entrenadores podrían ser el reemplazo de los Tucano, que ya empezaban a mostrar cierta obsolescencia y tenían buena capacidad como interceptores de vuelos ilegales, una misión para la que no hacían falta jets supersónicos, pero su incorporación significaba el fin del sistema Pucará, porque no tenía sentido gastar en dos máquinas equivalentes. Los primeros cuatro llegaron en octubre.
Los vuelos irregulares y los radares
Las pistas aéreas clandestinas eran una realidad del paisaje argentino desde los años cincuenta. Se habían detectado centenares pero, paradójicamente, la detección de vuelos afectados a operaciones ilegales era insignificante, y muchas veces era consecuencia inevitable de fallas o accidentes de los aviones clandestinos antes que de la acción de las autoridades. Muy pocas personas fueron detenidas a lo largo de la historia por este tema, que nunca estuvo del todo claro si era responsabilidad de las policías locales, la Gendarmería, la Policía Federal o la Fuerza Aérea.
El 18 de febrero de 2007, en una larga entrevista publicada por La Nación, la ministra Garré dijo que, respetando la Ley de Defensa Nacional, la Fuerza Aérea no perseguiría los vuelos ilegales
Pero en junio, el Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto formó la fuerza de tareas denominada Fortín, que se desplegaría en las provincias de Chaco, Misiones y Formosa, integrada por elementos de las fuerzas de seguridad y armadas. El equipamiento consistió en cinco radares de la Fuerza Aérea y el Ejército, un sistema de comunicaciones satelitales de campaña del Ejército, con lo que se esperaba tener una mayor coordinación entre la Fuerza Aérea y las fuerzas de seguridad federales para obtener más datos sobre las rutas y los campos de aterrizaje de las aeronaves que ingresaban al país por la frontera nordeste. El centro de control estaría en la base de Merlo de la Fuerza Aérea.
En marzo de 2010 se informó que Invap estaba desarrollando un radar de tres dimensiones, indispensable para detectar eficientemente vuelos clandestinos.
No hubo mayores progresos hasta que el 20 de julio de 2011 la presidenta Kirchner lanzó, desde Santiago del Estero, el operativo Escudo Norte, consistente en un plan de radarización para combatir el narcotráfico desde el aire. Se contemplaba instalar radares en Santiago del Estero, Orán, Tartagal, Posadas y Resistencia para detectar los vuelos clandestinos, que serían interceptados por una flota de aviones Pucará que los obligaría a aterrizar. Pero había problemas, porque algunos radares no estaban homologados, no había la cantidad necesaria de aviones operativos y los radares no funcionaban las 24 horas. Otros temas era el tiempo real de que dispondrían los interceptores para encontrar sus objetivos estando basados lejos de su zona de operación. Además seguían los problemas legales con las jurisdicciones de las Fuerzas Armadas y las de seguridad y el derribo.
En enero de 2016 entró en servicio en Ezeiza el primer radar meteorológico fabricado por Invap. De algún modo era un subproducto de los radares de vigilancia desarrollados por el organismo y se esperaba construir una serie de diez.
Las aeronaves no tripuladas
En 2014 la industria aeronáutica mundial estaba encarando la construcción de diversos aparatos no tripulados para uso militar y de seguridad. En la Argentina, con carácter relativamente reservado, lo estaban haciendo las tres armas por separado y la empresa Invap, con la dirección del Ministerio de Defensa, aunque éste decía que tendrían uso pacífico.
La Fuerza Aérea desarrolló los prototipos: Aukan (UX-10 y UX-11), de menos de 100 kilos de peso, destinados al entrenamiento y Vigía II-A (UX-01) de mayor tamaño para búsqueda y reconocimiento, que fueron probados en 2018.
Un estado de situación
El 8 de agosto de 2014, en Morón, el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea pronunció un largo discurso con motivo del día de la institución y la inauguración de la jornada de puertas abiertas denominada “Argentina Vuela”.
En un tono optimista, habló de la misión de la Fuerza Aérea frente a nuevas amenazas y la protección de las reservas minerales, petroleras e hídricas, que calificó recursos estratégicos de los países de la región.
En el orden nacional, dijo que el accionar prioritario de la Fuerza estaba orientado a la formación, perfeccionamiento y adiestramiento del personal, sin descuidar su bienestar.
A la hora del balance mencionó ejercicios combinados con países amigos, las misiones de paz en Chipre y Haiti y la campaña antártica, que había recuperado el uso de helicópteros de gran porte. En el área de instrucción y adiestramiento, destacó que se habían incorporado más de 70 pilotos y un número importante de tripulantes de apoyo, operadores de vigilancia y control del espacio aéreo, artillería antiaérea, operaciones especiales y guerra electrónica y que, siguiendo la política de género del Ministerio de Defensa, se calificaron mujeres en todas las especialidades. Sobre el curso básico conjunto de aviador militar, destacó la introducción del avión Grob.
En cuanto al plan de radarización subrayó que se estaba concluyendo la instalación de veintidós radares secundarios. se estaba en proceso de homologación del radar primario argentino y se había comenzado a modernizar los anteriores radares TPS-433.
Sobre la flota, anunció que pronto se iniciaría un proceso de modernización y remoción de obsolescencias de los Hercules C-130 y recordó que faltaba definir el reemplazo del Mirage
Pero hubo un tema del que no se habló: el Pampa III, anunciado tres años atrás y del que no se había construido ningún avión de los cuarenta prometidos, a pesar de que Fadea había recibido unos 180 millones de dólares para su producción.
Buscando desesperadamente un reemplazo del Mirage
Desde 2008 (o antes), Argentina realizaba negociaciones buscando incorporar un avión de combate supersónico para reemplazar a sus Mirage.
En 2014 el llamado “sistema de armas Mirage” era un símbolo importante para la Fuerza Aérea, a pesar de su obsolescencia y el inevitable deterioro de la flota. Habían llegado al país a partir de 1972 en la cúspide de su prestigio ganado en la Guerra de los Seis Días, eran teóricamente supersónicos y tenían un equipamiento desconocido entonces entre nosotros que incluía radar de búsqueda y tiro y capacidad misilística. Aunque se usaron para otras cosas, eran fundamentalmente cazas interceptores. En la lista de sus deficiencias, eran poco maniobrables y no tenían capacidad de reabastecimiento en vuelo. En total en la Argentina hubo cerca de cien aparatos de este tipo, que fueron objeto de diversas actualizaciones, y había una fuerte relación sentimental con un modelo que los años habían hecho obsoleto.
Su reemplazo admitía varias alternativas, que variaban entre el F-16, el objeto de deseo indisimulado de la Fuerza Aérea, aviones usados, lo que incluía Mirages modernizados por diversos países, empezando por Israel, y diversos productos de proveedores no tradicionales y sin muchos antecedentes, como Afghanistán, China, India Corea, y algún otro.
En todos los casos, era importante que los equipos no tuvieran partes inglesas o que pudieran ser bloqueadas por los ingleses, que hubiera garantías razonables de servicios de postventa y, por último y no menos importante, estaba en consideración el precio y la forma de pago. Elegir un avión en estas condiciones no era una tarea sencilla.
Yendo al detalle, había ofertas de Israel por el Kfir (un Mirage modernizado) y de España por Mirage F1, todos usados y puestos a nuevo. No eran lo que los argentinos querían pero eran aceptables y tenían la ventaja de que el mantenimiento era muy similar al de los Mirage vernáculos. La operación por los Kfir, que parecía la más viable, importaba unos 230 millones de dólares por dieciocho aviones de unos cuarenta años de antigüedad, una situación parecida a la de losA4-AR en su momento.
En 2014 y 2015 Argentina y China estrecharon sus lazos, lo que incluyó viajes recíprocos de sus presidentes y la firma de numerosos acuerdos de todo tipo, los más conocidos de los cuales fueron para la construcción de represas en la Patagonia. Con este marco nuestro país mostró interés por los aviones de combate FC-1/ F-17 Thunder, lo que provocó inquietud en Londres, debido a que estos aparatos tenían capacidad para atacar a las Malvinas desde el continente y no tenían piezas que pudieran ser bloqueadas.
Al mismo tiempo se recibieron ofertas de Corea por el KAI FA-50 Golden Eagle (un entrenador avanzado biplaza), de la India por el HAL TEJAS, y el MIG-35 ruso.
La última participación programada de los Mirage fue el Ejercicio Ariete, en septiembre de 2015, en Río Gallegos. El 29 de noviembre de 2015, en una jornada de puertas abiertas realizada en Tandil, se realizó el último vuelo de los cuatro Mirage operativos que tenía la Fuerza Aérea Argentina, con lo que ésta perdió su tan mentada “capacidad supersónica”, aunque hacía rato que estos aviones estaban limitados para ese tipo de performances.
Posteriormente se hizo un vuelo de traslado de dos ejemplares al Museo Nacional de Aeronáutica, donde hubo un pequeño pero emotivo acto. (ver Au revoir, Mirage).
Próxima entrega: La llegada, 43 años después.
