Hace unas semanas sorpresivamente llegó la noticia que la lowcost Norwegian abandonaba su actividad de largo recorrido para centrarse en su negocio europeo en un intento por asegurar su futuro.
La escala de los desafíos financieros de la aerolínea y las sombrías perspectivas a corto plazo para los viajes de larga distancia fueron determinantes para que Norwegian se concentrara en el corto radio en un intento por sobrevivir.
Un poco de historia
En un principio Norwegian ha sido el modelo a seguir para el sector lowcost trasatlántico, ya que ni siquiera Michael O’Leary, CEO de Ryanair, se había animado a concretar la idea y mantuvo a su aerolínea dentro de su negocio europeo exclusivamente.
La estrategia de la aerolínea noruega se basó en operar los aviones más modernos disponibles en el mercado, dado su eficiente consumo de combustible, y en ofrecer servicios punto a punto entre aeropuertos secundarios. Nada nuevo.
Así pues, se embarcó en una serie de pedidos Boeing 787 Dreamliners y 737 MAX, además de A320neos para ejecutar el plan de negocios. Los dos últimos tipos estaban destinados a abrir a las operaciones con aeronaves de un solo pasillo la costa este de EE.UU.
Turbulencias
Sin embargo, Norwegian se vio obligada a comenzar los vuelos de larga distancia, que debutaron en la ruta Olso-Nueva York JFK en mayo de 2013, con un Airbus A340-300 alquilado debido a los retrasos del novedoso 787. Aun hubo más interrupciones en su flota Dreamliner cuando se llevaron a cabo las inspecciones del motor Rolls-Royce Trent 1000.
A ello se sumó en marzo de 2019 la paralización de la flota de 737 MAX, destinada parte de ella a operar servicios transatlánticos.
Tampoco resultó fácil el camino regulatorio. La decisión de Norwegian de llevar a cabo operaciones de largo radio a través de una subsidiaria irlandesa provocó objeciones de los sindicatos y los transportistas estadounidenses, acusándola de intentar eludir las normas laborales más estrictas de Noruega (ver Se viene Norwegian). El resultado fue un largo y tortuoso proceso para asegurar la aprobación de Estados Unidos para operar vuelos transatlánticos a través de la unidad irlandesa.
A pesar de estos desafíos, Norwegian finalmente logró construir una importante red de largo recorrido, predominantemente transatlántica. En 2018 operó más de 70 rutas que unian puntos de Europa con destinos de América, principalmente del Norte.
La cosa se pone “picante”
Los compromisos comerciales adquiridos por Norwegian con los fabricantes de aviones y el ambicioso plan de negocios para competir en el mercado transatlántico dominado por las legacy, fue advertido por la competencia. Algunos tomaron nota…
Varias nuevas aerolíneas anunciaron planes para meterse a competir al mercado trasatlántico, mientras que las compañías tradicionales reaccionaron con movimientos competitivos propios para apuntar al segmento de ocio premium.
En particular, eso fue evidente con IAG. El holding hispano-británico padeció el aterrizaje de Norwegian en Barcelona y Gatwick. El grupo respondió lanzando Level, su propia marca lowcost para competir con Norwegian en rutas de largo recorrido desde.
British Airways, que para entonces había vuelto a expandirse desde Gatwick, comenzó a competir abiertamente con Norwegian desde allí operando B777 configurados en mayor densidad.
El empuje del mercado pierde fuelle
Pero a pesar de un claro impacto en el mercado, los éxitos económicos tardaron en llegar… o no llegaron nunca. Incluso mucho antes de la retirada de la habilitación del 737 MAX y de la llegada de la pandemia y sus ominosas restricciones. Varias de las nuevas rutas de larga distancia que lanzó Norwegian se suspendieron ya en 2018. Entre ellas:
- Providence a: Belfast, Edimburgo, Cork y Shannon.
- Stewart (Nueva York) a: Belfast, Bergen, Edimburgo y Shannon.
También en 2018 modificó sus vuelos de Gatwick a Fort Lauderdale y Oakland a los más convencionales Miami y San Francisco, respectivamente.
Para 2019, Norwegian estaba redoblando sus esfuerzos de reestructuración a medida que su situación financiera se volvía más precaria. En septiembre de 2019, cortó sus vuelos transatlánticos restantes desde Irlanda.
A principios de 2020, Norwegian se encontraba en plena reestructuración, un proceso que se volvió completamente crítico cuando comenzó la pandemia. Una restructuración financiera para desbloquear el apoyo estatal le dio un respiro al operador lowcost.
Pero llegó la segunda ola de la pandemia y esto volvió a impactar a la demanda de viajes y obligó a la aerolínea a iniciar procedimientos formales de reestructuración y a cerrar definitivamente sus operaciones de largo recorrido.
¿Las aerolíneas nórdicas, principales víctimas del modelo?
Norwegian no estaba sola en la competencia trasatlántica en los países nórdicos. La aerolínea danesa Primera Air, que también se embarcó en operaciones de largo recorrido y bajo costo, aunque colapsó antes de que el plan pudiera implementarse.
Los daneses también padecieron el impacto de los nuevos desafíos tecnológicos de la aviación comercial, sufriendo retrasos en la entrega de sus A321neo con motores Leap, y adujeron esas causas como uno de los factores en su colapso en 2019.
Por su parte, la islandesa Wow Air fue otra que se expandió rápidamente a través del Atlántico, pero también fue otra víctima económica del 2019.
Habiéndose quitado de encima a la competencia, British Airways retomó a destinos tradicionales desde Gatwick, abandonando sus rutas de Fort Lauderdale y Oakland a favor de las conexiones existentes a Miami y San Francisco.
¿Hay posibilidades de futuro en este modelo de negocio?
Antes de la crisis financiera de 2008, el modelo emergente en las rutas transatlánticas era el transporte premium, con nuevos jugadores tales como Eos, Maxjet y Silverjet. Pero este negocio colapsó con el estallido de la crisis, y ya no volvió a ser lo que prometía cuando la economía inició su recuperación y los pasajeros comenzaron a retornar.
En cuanto al modelo lowcost de largo radio, desde siempre ha sido un desafío hacerlo funcionar, ya que por un lado requiere precios económicos como principal impulsor de la demanda, mientras que, por el otro, necesita aviones que sean extremadamente eficientes en el consumo de combustible. Pero esos aviones muy “ahorradores” son el último grito de la industria, por tanto, son más caros de comprar, o alquilar, que un avión de una generación anterior.
Es muy difícil prever el futuro de un modelo de negocio en la incertidumbre de una pandemia global y con restricciones de viaje a tutiplén. Incluso una vez que las fronteras re reabran irrestrictamente, el sector tardará en volver a la dinámica anterior.
Está claro que las legacy deben salir a competir con toda su fuerza por los pasajeros, quienes estaremos muy sensibles a los precios. El lucrativo negocio de la clase ejecutiva de los aviones previsiblemente quedará resentido.
Por tanto la aerolíneas tradicionales necesitarán hacer sus propios negocios aún más rentables y adaptables, combinado con su acceso al tráfico de alimentación de los hubs. Esto último es algo que ha sido un desafío tanto para Norwegian como para otras de nueva creación. En definitiva, este será otro factor que socavará la posición de mercado que las lowcost de largo radio han tratado de explotar.
«Game changer»
Con el comienzo de las operaciones del A321XLR a principios de 2023, se renovarán las oportunidades para aquellas aerolíneas que quieran emprender el desafío trasatlántico lowcost con un enfoque de menor riesgo. Capaz de volar hasta 8.700 km, el A321XLR tiene exactamente el doble de alcance que el diseño original del A321ceo, y 15% en comparación con el actual A321LR, que tiene un alcance de 7.400 km.
El nuevo depósito central trasero de combustible es la clave del A321XLR. Es la característica que permitirá al jet volar desde Europa continental a los Estados Unidos ó Canadá sin mayores problemas.
El avión podría ser perfecto para la recuperación después de la crisis del coronavirus, si Airbus se mantiene en los plazos proyectados, a pesar de las dificultades que plantea la pandemia. El fabricante europeo comenzaría a construir la línea de montaje dedicada al avión el próximo junio de 2021, para que la línea de producción entre en funcionamiento para el verano boreal de 2022. El A321XLR podría ser justo lo que Airbus necesita tener en su portfolio, ya que el largo recorrido se recuperará lentamente.
Sin embargo, la cuestión de los altos costos de propiedad o arrendamiento persistirá, aunque un mercado aeronáutico en recesión podría ofrecer nuevas oportunidades para conseguir aviones a mejores precios.
Tampoco un fracaso rotundo
El modelo lowcost de largo radio era todo lo ruinoso que parecía y posiblemente las expectativas empresariales estuvieran sobredimensionadas, ya que ciertas rutas voladas por Norwegian con B787 eran rentables antes de la pandemia. Esas rutas fueron aquellas tradicionalmente maduras como Gatwick-JFK.
La canadiense WestJet también ha volado directamente a Gatwick desde que lanzó vuelos de larga distancia en 2016.
Por su parte, Level ha mantenido activas sus operaciones desde Barcelona con equipos A330, en la medida que las restricciones se lo han permitido.
En cuanto a la norteamericana JetBlue Airways, también estaría lista para continuar con ese modelo. La aerolínea anunció a principios de 2019 que planeaba volar en algún momento de 2021 a Londres desde JFK y Boston con A321LR (y A321XLR cuando estuviera disponible). Si bien en mayo de 2020 JetBlue anunció públicamente habría demoras en el lanzamiento de este negocio por la crisis del coronavirus, sigue interesada en unirse a la competición. Ahora la meta pareciera ser el tercer trimestre de 2021 para el inicio de la operación trasatlántica.
Fuentes consultadas:
JetBlue, ATW, Flightglobal, IATA, IAG, British Airways, Iberia, Level, y Norwegian.
