Ahora mismo la compañía Norwegian Air Shuttle ASA es el centro de atención en muchasde las discusiones de la industria aérea actual a uno y otro lado del Atlántico Norte… y Sur.
La competencia está siguiendo de cerca los movimientos de Norwegian, como en el pasado se siguieron las estrategias de Easyjet o Ryanair. Esto ya es evidente con el anuncio de SAS de que planea obtener un nuevo certificado de operador aéreo en Irlanda, amén de establecer bases en Londres y España. La aprobación en diciembre de 2016, después de muchas disputas y retrasos, de la polémica aplicación noruega para operar vuelos estadounidenses a través de su filial irlandesa, respaldó la apuesta noruega.
Asimismo, los operadores de redes ya están tomando medidas para responder, ya que la empresa noruega se ha convertido en el primer operador europeo en establecerse en el mercado de largo recorrido de bajo coste a través del Atlántico. En este caso IAG es la que amenaza con abrir rutas para conectar Barcelona con el continente americano, aunque la estrategia de la hispano-británica no está aún definida.
Y mientras que el crecimiento transatlántico noruego ha sido impulsado hasta ahora por sus Boeing 787 Dreamliners, la compañía será la primero en aprovechar el rendimiento económico ofrecido por el fabricante estadounidense para el su modelo 737 MAX en las rutas transatlánticas. El plan con los MAX es ponerlos a volar el verano europeo de 2017, con lo que la compañía podría ser la primera en implementar este modelo.
Modelo de crecimiento
Norwegian ya había revelado su intención sobre la operación de rutas de largo recorrido ordenando Dreamliners. Luego llegaría su anuncio de principios de 2012 sobre el plan de reequiparse con 222 nuevas máquinas, principalmente una mezcla de Airbus versiones “neo” y Boeings MAX.
La lowcost noruega no parece estar empeñada en la competencia nórdica y no se preocupa especialmente por competir específicamente con SAS, sino que va mucho más allá. La compañía ha estado ampliando constantemente su influencia fuera de su mercado local natural.
Asi las cosas, hoy en día Norwegian es la tercera aerolínea más grande, y el mayor operador trasatlántico en Londres Gatwick[1], atendiendo desde dicho aeropuerto alrededor de 25 destinos. Los vuelos desde Gatwick incluyen ocho destinos transoceánicos, y la red planea amplianse en 2017.
Competidores alerta
La respuesta de IAG no se ha hecho esperar y British Airways ha respondido a la expansión de Norwegian. El año pasado volvió a lanzar vuelos de Gatwick a Nueva York JFK, y ha dicho que en 2017 comenzará vuelos de Gatwick a Fort Lauderdale y Oakland (dos destinos de Norwegian).
También la inglesa introducirá cambios en su flota de 777. En veinticinco aeronaves modificará la distribución interior, llevando a la clase económica filas de 10 asientos, , lo que aumentará la oferta en economy 216 a 252 plazas. Mientras que el recorte de su cabina ejecutiva será de ocho plazas, dejando 32 asiento. Por su parte la cabina Premium economy dispondrá de 48 butacas.
IAG también anunció la operatoria lowcost intercontinental desde Barcelona a partir de junio de 2017. En la capital catalana confluyen dos situaciones que hacen de El Prat un lugar interesante. La lowcost de IAG, que es Vueling, tiene su hub principal en Barcelona y una importantísima red de destinos que va desde Islandia hasta Senegal, e incluye algunos países asiáticos que otrora pertenecieron a la URSS.
Por su parte la noruega tiene una base importante allí y opera un buen número de rutas con origen o destino en Barcelona. También planea volar a América desde El Prat el próximo verano europeo.
De momento IAG esta enrocada en su propia discusión interna para nominar al operador de los vuelos intercontinentales. Iberia funciona como línea legacy, aunque no lo paresca en la realidad, y no puede operar como lowcost por una cuestión de imagen. Vueling tiene que centrarse en su propia operatorio y no repetir el desmadre del último verano. Además no dispone de aviones de largo recorrido. Iberia Express tampoco dispone de aeronaves de largo alcance. La solución pasaría por que Iberia alquile a la Express A330 con sus respectivos pilotos, en tanto la tripulación auxiliar (TCPs) la aportaría la propia Express[2].
Los transportistas estadounidenses también han reaccionado a las LCC de largo recorrido. Su respuesta ha sido centrada en los ingresos: Delta comenzó a probar su tarifa económica básica en 50 mercados internacionales el verano pasado y planea lanzarla como parte de una iniciativa de segmentación de cabinas más amplia para 2018.
Por su parte, American Airlines y United planean lanzar sus propias tarifas sin adornos este mismo año.
Llega el MAX
Norwegian también esperará poner en juego un elemento disruptivo: el B737 MAX operará rutas transatlánticas en junio de este año.
Desde el punto de vista del pasajero que vuela una ruta trasatlántica con Norwegian, encontrará la misma separación entre asientos en el MAX que en el Dreamliner. La compañía asume que esa separación es suficiente para vuelos de seis a siete horas. Seguramente los ejecutivos de Norwegian no hacen vuelos largos…
Desde el punto de vista de la empresa, la operación con el MAX es muy económica y los números que maneja Norwegian parecerían indicar que, por asiento, son inferiores a los del Dreamliner. De hecho la lowcost noruega ya está operando con éxito rutas muy largas con aeronaves de un solo pasillo, tales como el trayecto Oslo-Dubai.
El transportista planea comenzar los vueloscon el MAX a Nueva Inglaterra desde puntos en Irlanda y el Reino Unido un mes después de que tome la entrega de su primer MAX 8 en mayo de 2017. La línea de producción de Boeing tiene previsto entregartle a Norwegian seis MAX 8s este año, y basará al menos cuatro en las áreas de Boston y Nueva York.
La noruega está así posición no sólo de ser la pionera con el nuevo tipo, sino a la vanguardia de las operaciones transatlánticas con aviones de un solo pasillo. Aer Lingus y JetBlue han manifestado su interés en utilizar la próxima generación de aeronaves de fuselaje angosto para las operaciones transatlánticas, mientras que Azores Airlines ha pedido un par de Airbus A321neo el pasado otoño y está adquiriendo cuatro ejemplares de la variante de largo alcance de la misma aeronave como parte de una modernización de la flota.
La compañía portuguesa operará los dos A321neo en rutas transatlánticas hasta 2019, cuando los intercambiará por cuatro versiones de largo alcance del A321neo. La operadora islandesa de bajo costo Wow Air, con sus rutas mucho más cortas para alcanzar los Estados Unidos, tiene programado agregar su primer A320neo esta primavera europea.
Traspasando fronteras
En el desarrollo de su estrategia transatlántica, la lowcost noruega también se ha encontrado en el centro de otra cuestión clave de la industria. Su pedido para operar rutas de los Estados Unidos a través de una filial irlandesa provocó gran controversia y la cuestión se estancó tres años.
Finalmente, los entes reguladores estadounidenses lo aprobaron en los últimos días de la administración Obama en diciembre. La decisión significa que Norwegian Air International (NAI) con sede en Irlanda puede lanzar un servicio transatlántico de bajo costo a los Estados Unidos. La empresa matriz ya opera vuelos largos en los Estados Unidos, pero dice que NAI podrá utilizar los derechos de tráfico de la UE.
Queda por ver si ese es el final de la cuestión. Envalentonados por la retórica «América primero» de la nueva administración de Trump, los sindicatos estadounidenses han pedido a la Casa Blanca que anule la decisión sobre NAI. Esa decisión entró en vigor el 29 de enero. Análisis de la situación llevados a cabo en reuniones posteriores a esa fecha, han mostrado que es difícil oponerse a NAI, cuando usa aviones fabricados en USA y tripulaciones contratadas en Norteamérica.
Asumiendo que su aprobación permanece intacta, otras compañías podrían reaccionar con movimientos propios. En particular, la nórdica SAS ya lo ha hecho. A principios de febrero SAS anunció planes para un nuevo AOC en Irlanda y establecer bases en Londres y España, para recortar costes y reforzar su posición en el mercado del ocio. Estas nuevas operaciones comenzarán en el invierno europeo de 2017-18.
La compañía dice que «complementará» sus servicios actuales, pero está dando el paso para asegurarse de que tiene las «mismas condiciones previas» que otros participantes en el mercado, y para reducir los costos diferenciales. Aunque los aeropuertos no están especificados, Londres y España son ambos mercados en los que está presente Norwegian.
¿También el negocio del leasing?
Desde que Norwegian contribuyó a engrosar los pedidos de Boeing y Airbus, lo cual ha alargado los plazos de entregas, la aerolínea ha tratado de adquirir la flexibilidad para escalar su capacidad de tal manera que coincida con la demanda. Los esfuerzos de la noruega en esta dirección lo han puesto en la vanguardia de otra tendencia de la industria: tener su propio brazo de alquiler. La subsidiaria se llama Arctic Aviation Assets, y en diciembre recibió el primero los 70 A320neo que encargó Norwegian. Ese avión esta alquilado actualmente a Hong Kong Express, que espera recibir otros once en la misma condiciones.
La cuestión Argentina
El potencial del mercado aerocomercial argentino es enorme y si se compara con otros países de la región está claramente subdesarrollado. Llegados a este punto ¿es la argentina un país maduro para aceptar la operación de una línea aérea de las características de Norwegian?
El aterrizaje en Argentina de empresas acostumbradas a competir fuertemente en mercados maduros puede renovar los aires argentinos. Aunque, y a pesar de las intenciones aperturistas de la administración del presidente Macri, el país no parece estár preparado para recibir a este tipo de empresas: La legislación, las instituciones y entes administradores, las infraestructuras, los sindicatos y los competidores alternativos -el autotransporte colectivo (ver Low cost en la Argentina. ¿Llegó la hora?), se ven sobrepasados por la competitividad y capacidad de gestión de las empresas lowcost europeas. Y las reacciones y protestas siempre acaban en el mismo punto: fastidiar al pasajero, que es el arma arrojadiza en cualquier protesta del sector aeronáutico.
A su vez, cuesta imaginar a una lowcost de primer nivel operando en el precario ámbito argentino, donde la imprevisibilidad y la discrecionalidad están a la orden del día.
Norwegian Air Argentina S.A. se constituyó en pasado mes de Enero de 2017.
NOTAS:
[1] En términos de capacidad de asientos.
[2] En principio los sindicatos españoles no pondrían reparo a esta operatoria poco ortodoxa.
