El aeropuerto de Santos Dumont, de Río de Janeiro, en la década de 1950 era un edificio imponente, pero bastante vacío. Era un modo de decirles a quienes llegaban que Brasil era un país grande y pujante, pero la política aerocomercial del mundo se ocupaba de que llegaran pocos pasajeros, porque el centro de la cuestión estaba en proteger a las empresas propias, cerrando las puertas a la competencia. Aunque no se dieran del todo cuenta, eso era cerrárselas a sí mismos
El proteccionismo siempre estuvo presente, de un modo u otro, en el comercio internacional, y el transporte aéreo no fue la excepción. Los permisos de sobrevuelo y aterrizaje, la Conferencia de Chicago, la IATA, los convenios bilaterales y muchos otros fueron mecanismos que cada país usó para proteger a sus líneas aéreas de la “depredación” de sus competidores y no para “ crear y a mantener la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo”.
Y qué mejor modo de frenar a sus antagonistas que limitando sus posibilidades de volar en un mercado que se repartió buscando, fundamentalmente, que el otro no tuviera mayores posibilidades de oferta a partir de acuerdos bilaterales restrictivos en los que limitar la competencia importaba más que dar oportunidades a las líneas propias.
Pero lo que no se comprendió fue que así se trababa todo el sistema, empezando por las posibilidades de los pasajeros, que deberían haber sido el motor de todo. En este universo, férreamente regido por IATA y los gobiernos, había escasos operadores para elegir, los servicios eran muy uniformes, las rutas estaban restringidas a unos pocos aeropuertos de entrada y salida de cada país (en Argentina sólo Ezeiza), las tarifas eran únicas y todo lo que tuviera que ver con comidas y amenidades muy parecido entre las diversas aerolíneas. Además había puntos críticos cuando se producían aumentos de demanda puntuales, que no se podían satisfacer fácilmente.
El sistema sólo beneficiaba a las aerolíneas, que se fueron convirtiendo en entidades opulentas, que pagaban buenos sueldos y usufructuaban todos los imaginarios del jet set internacional. Aunque prácticamente todas eran deficitarias, no se veían aerolíneas pobres, y sus edificios —símbolo de la exuberancia desde los tiempos de Keops— se hicieron gigantescos. Obviamente se formó, en todo el mundo, una burocracia aeronáutica beneficiaria de este estado de cosas, cuyo principal objetivo fue que nada cambiara.
El ejemplo argentino
Argentina siguió la corriente internacional, se ciñó estrictamente a los acuerdos bilaterales restrictivos, y no aumentó significativamente sus servicios internacionales, establecidos alrededor de 1947. En esos años llegaron al país Braniff, BSAA, Iberia, KLM, REAL Aerovías, SAS y Varig, y mantuvieron sus servicios de preguerra Air France, CAUSA, Pan American y Panagra. Las empresas europeas y Aerolíneas Argentinas ofrecían, por lo general, uno o dos dos servicios semanales a cada destino, mientras que los norteamericanos, que tenían otras ideas y rengaban de los bilaterales, se acercaban a los seis vuelos semanales.
En el ámbito de América Latina, Aerolíneas volaba a Uruguay, Chile, Paraguay y Bolivia, lo que limitaba las posibilidades de los otros países para venir aquí. Era una oferta muy pequeña. No había vuelos directos a México, Centroamérica, Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú. A Europa sólo se servían las capitales y a Estados Unidos la bandera argentina sólo llegaba a Nueva York.
Así el país (o sea, la aerolínea estatal) tenía asegurado su mercado y sólo había algo de ruido con Miami, una escala a la que Aerolíneas no voló hasta 1967, pero que tenía demanda que era satisfecha por Panagra, empresas brasileñas y chilenas y Aerolíneas Peruanas (desde 1958). Era una ruta con mucha competencia para la mentalidad Argentina.
La llegada de los reactores
La llegada de los reactores significó un aumento de capacidad que se tradujo, de modo relativamente desordenado, en un aumento de oferta, en muchos casos, a destinos inéditos.
Esto hizo que las líneas aéreas se hicieran más agresivas en sus propuestas, porque necesitaban sobrevivir. Donde más se notó que las cosas estaban cambiando fue en el Atlántico Norte, donde surgió una nueva generación de empresas de servicios chárter (algo que no existía cuando se firmó el Acuerdo de Chicago), que salieron a ofrecer vuelos a precios sin precedentes, que fueron muy bien recibidos por los pasajeros.
Claro que para esto debieron mantener una lucha sin cuartel con los estados (dueños o patrocinadores de las aerolíneas) y la IATA, que buscaban mantener el mundo al que estaban acostumbrados, sin competencia y sin mayor crecimiento
El árbitro de esta disputa fue Estados Unidos, cuyos políticos comenzaron a preguntarse por qué la industria aerocomercial se manejaba con un sistema tan cerrado que mantenía tarifas irrazonables. Esto generó cierta liberación en los tratados bilaterales, que permitió que creciera la oferta en algunas rutas internacionales y, en 1978, se desreguló totalmente el mercado doméstico norteamericano, lo que abrió las puertas para que cualquier compañía de ese país volara la ruta que quisiera cobrando la tarifa que quisiera. Demasiado bueno para los pasajeros, que ahora tenían más posibilidades que nunca, y demasiado malo para las empresas que debieron encontrar el modo de adaptarse a esta realidad o desaparecer.
Desaparecieron muchas (Braniff, Pan American, Eastern, de las tradicionales y People Express, New York Air, Florida Airways, de las nuevas), pero también surgieron otras que tuvieron éxito (Southwest, Jet Blue) y algunas tradicionales supieron mantener su puesto (United, American, Delta). Ayudó mucho el capítulo 11 de la ley de quiebras, que permitió evitar varias bancarrotas.
Europa siguió a los norteamericanos en el proceso de liberación, pero lo hizo de modo más lento, protegiendo más a las empresas, pero el resultado fue el mismo, los pasajeros no dudaron en adoptar las low cost y sus tarifas y renegaron de las empresas tradicionales de alto perfil.
Argentina hizo todo lo que estuvo a su alcance para no tener ninguna desregulación, mantuvo las tarifas preexistentes e impidió la entrada de nuevos actores que pudieran traer algo de competencia a su mercado. La protección de Aerolíneas fue la ley.
El resultado final de este proceso fue el objetivo político buscado: los pasajes bajaron de precio y el tráfico aumentó. Al mismo tiempo hubo una transferencia de fondos de los empleados aeronáuticos, que objetivamente pasaron a cobrar menores salarios, hacia los pasajeros, que pagaron menores tarifas. Los antiguos operadores, sufrieron terribles convulsiones, pero los que sobrevivieron siguieron en una posición parecida a la inicial. Además aparecieron muchas nuevas aerolíneas que aportaron grandes novedades, sobre todo en Europa y el Lejano Oriente.
Aquí y ahora
La equivocación de la política mundial con respecto a la aviación fue la misma que siempre caracterizó a las mamás sobreprotectoras, que inevitablemente terminan siendo castradoras de sus hijos. Así de sencilla fue la idea del proceso de desarrollo de la actividad desde 1918 hasta la desregulación, cuarenta años después.
Los países, buscando proteger a sus aerolíneas, las encerraron en una cajita dorada donde, presumiblemente, nadie podía hacerles daño y el resultado fue que éstas, sabiéndose protegidas, no hicieron nada por evolucionar y crecer y fueron desplazadas por empresas nuevas, que jugaban con otras reglas. El golpe fue fuerte, pero no hubo más remedio que aceptar las nuevas reglas.
América Latina fue una de las áreas más reticentes, pero, en los últimos años, ha decidido subirse al tren de la liberalización. El primer país fue Chile, que legisló los cielos abiertos y la libertad tarifaria a fines de los años setenta, al tiempo que buscaba privatizar LAN-Chile. No fue fácil, hubo marchas y contramarchas, pero finalmente se logró el objetivo y después la empresa, también con sobresaltos, creció hasta convertirse en el mayor holding de América Latina.
En la región había pocas empresas estatales, pero casi todas —privadas y estatales— dependían de los aportes de fondos fiscales que se fueron cortando a medida en que surgía la evidencia de que el capital privado podía subsistir sin estos fondos y fueron tres gobiernos de izquierda los más activos en este tema (Lula en Brasil, Evo Morales en Bolivia y Mujica en Uruguay). Lo concreto fue que las empresas preexistentes debieron reinventarse para no desaparecer y surgieron empresas nuevas.
El paso siguiente fue una fuerte consolidación a partir de asociaciones y fusiones de las compañías de la región que, por otra parte recibieron importantes aportes de capital de empresas norteamericanas y del Medio Oriente.
Si miramos el mapa de las rutas servidas en el continente encontraremos un panorama totalmente distinto al que había antes de la desregulación, cuando los gobiernos, para proteger a las empresas propias cerraban sus cielos a los extraños y consecuentemente a los propios, lo que garantizaba un tráfico chiquito y caro. Hoy las empresas de casi todos los países latinoamericanos llegan a los destinos de todo el continente haciendo servicios de las nueve libertades del aire. Por supuesto hay más viajeros, pero también hay más puestos de trabajo en el sector, que crece todos los años.
La situación en el resto del mundo es similar.
