Aerolíneas Argentinas, desde hace setenta años, carga con cierta obligación de marcar los paradigmas de la actividad, algo que quizás no le corresponda, pero que hasta ha figurado veladamente en sus estatutos. Con el cambio de gobierno, parece que estos paradigmas van a cambiar una vez más.
Legislación y paradigmas
El primer estatuto de Aerolíneas Argentinas, (Decreto 26.699/50) establecía que “La empresa deberá entender en todo lo referente a la explotación y realización del servicio público de transportes aéreos comerciales de cabotaje e internacionales, en un todo de acuerdo con y con sujeción a la política que en esa materia haya fijado o fije el Poder Ejecutivo”. Resulta evidente de esto que la empresa era ejecutora de una política propuesta desde el Poder Ejecutivo. Cumplía órdenes.
Pero lo más importante de ese momento fue crear una única empresa de bandera, a partir de una base, que era fuerte, pero estaba dispersa en cuatro empresas mixtas. Logró claramente ese objetivo, de la mano de Dirk Wessels Van Leyden, su presidente de esos tiempos, ex piloto de Aeroposta Argentina.
Los sucesivos estatutos (hubo muchos) agregaron tareas a la función de la empresa como “actividades conexas” (1956) y mantenimiento, e instrucción (1960) y “proponer a las autoridades competentes la actualización de la política aérea nacional” (1960). Fuera de lo escrito, es destacable que a partir de 1957 el paradigma fue resistir el embate de las empresas privadas.
Desde 1959, el déficit empresario fue un tema que estuvo presente en todo lo que tuviera que ver con la empresa estatal. Las leyes y los estatutos, en ningún momento, plantearon que debía haber beneficios monetarios, pero la idea estuvo y creció hasta que el administrador general brigadier Arnoldo Tesselhoff manifestó, en 1966, en coincidencia con la llegada del Boeing 707, que Aerolíneas debía dejar de ser una empresa del Estado con fines de fomento para convertirse en una con fines de lucro que, en un tiempo prudencial podría dejar de ser deficitaria, y que si el fomento aerocomercial era necesario, éste debía ser hecho por el Estado y no por su empresa.
Definiendo una política aerocomercial
La primera alusión concreta a lo que debería ser una política aerocomercial aparece en la ley 19.030, que habla de que “el transporte aerocomercial actúe como instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados, en un conjunto armónico en el que se eviten superposiciones perjudicales”. Es una definición clara, pero esta ley, que está vigente, va más allá, porque define que la mitad de la oferta doméstica debe ser realizada por Aerolíneas Argentinas y también se determina que “la autoridad fiscalizadora del transporte aéreo comercial determinará y mantendrá actualizado el plan de rutas internas de interés general para la Nación”.
Más allá de todo lo que vino luego, resulta evidente que hay legislación sobre planes de rutas internas, y sobre el volumen de la oferta de Aerolíneas en esas rutas.
Ninguna norma de la historia argentina dice una palabra acerca de que las empresas estatales o privadas de aviación deban tener beneficios económicos, pero sí hay más de un mecanismo definido para enjugar déficits. La ley 19.030, que insistimos está vigente, establece que las tarifas serán fijadas por la autoridad de acuerdo con criterios políticos y que cuando éstas no alcancen para cubrir los costos del servicio, incluyendo el beneficio del explotador, el Estado pagará una compensación económica hasta alcanzar la “tarifa económicamente retributiva” fijada para cada ruta con anterioridad.
Un análisis político prolijo de esta ley nos muestra el paradigma de una economía planificada, perfectamente asimilable a la de los estados socialistas, aunque fue firmada por el general Lanusse, un presidente considerado liberal.
Durante el gobierno militar, la empresa estuvo claramente al servicio de la política de “plata dulce” de Martínez de Hoz, y terminó fuertemente endeudada (como el país), aunque muchos creen que esa fue su edad de oro, porque volaba muchas rutas con aviones nuevos.
Otros paradigmas
El paradigma original de Iberia fue crear un sistema de aerolíneas controladas en América Latina, que salió mal, al punto que la única salida que hubo fue privatizar Iberia, una cuestión muy vinculada con la operación de Aerolíneas/Austral en tiempo de TENEO y SEPI (1995/2001). Cuando vino Marsans, créase o no, el paradigma fue que sus dueños se hicieran de la mayor parte de los alrededor de 700 millones de dólares que SEPI destinó al saneamiento de la empresa (sin pagar impuestos, por supuesto), y una vez más las cosas salieron mal, y los directivos terminaron presos.
El desarrollo
Después pasó de todo: la empresa fue privatizada y renacionalizada, lo que cambió su modalidad, aunque no su espíritu, engulló a Austral y enfrentó momentos difíciles.
Lo concreto es que la Ley 26.466, que a fines de 2008 la retornó al Estado, da algunas pistas sobre para qué sirve o qué debe hacer Aerolíneas/Austral (no se discrimina entre ellas).
En primer lugar se las declara de utilidad pública. Es un formalismo de cualquier ley de expropiación, pero tiene un sentido claro. Más explícitamente se habla de cumplir con lo previsto en la ley 26.412, que es sencillamente “garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga”, a lo que agrega “el mantenimiento de las fuentes laborales y el resguardo de los bienes de las empresas”, para lo cual el Poder Ejecutivo instrumentará los mecanismos necesarios para cubrir (sus) necesidades financieras. Nuevamente se está pensando que habrá futuros déficits.
Pero hay un punto interesante, que es la previsión de un plan general de negocios estratégico y operativo, de mediano y largo plazo, que deberá ser informado a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. En particular, este plan “deberá contemplar especialmente las necesidades de aquellas regiones del país que dependan de manera fundamental del transporte aéreo”. Esto es bastante más concreto, y bien podría compatibilizarse con los planes de rutas previstos en la Ley 19.030, aunque habría que ver qué quiere decir depender de manera fundamental del transporte aéreo.
La conducción que se hizo cargo de la empresa luego de la nacionalización tuvo una necesidad, más que un paradigma: levantar el servicio. Para ello se compraron aviones y se trabajó mucho para mejorar la calidad del servicio, empezando por la puntualidad.
Se hicieron planes de negocios, en los que se destacaba esto, pero tropezaron con una mala gestión económica, que llevó las pérdidas de la empresa a niveles decididamente inaceptables, que fueron muy criticados. Por otro carril, en ese momento comenzó a modificarse el plan de rutas, uniendo pares de ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, los famosos “corredores” o “intertramos”. Sin una formulación muy precisa, las autoridades plantearon que el paradigma era unir el país, lo que se hacía volando a las ciudades grandes, con aviones de 96 asientos como mínimo, dejando absolutamente de lado la creación de nuevas rutas regionales, que exigían otro tipo de flota y otro tipo de operación, distintas de la cómoda operación con reactores en aeropuertos con buena infraestructura.
En noviembre de 2015, cuando estaba muy próximo el cambio de gobierno, Oxford Economics, una consultora dependiente de la Universidad de Oxford, publicó un trabajo denominado The economic impact of Aerolíneas Argentinas en el que se planteaba que Aerolíneas/Austral, a través de sus vitales conexiones domésticas e internacionales, había hecho en 2014 una contribución sustancial para la economía del país, tanto en el PBI cuanto en el empleo (ver el reporte).
El trabajo dividía este impacto en dos capítulos, el inmediato y el catalítico, generado a través del turismo y otras cadenas de valor. En resumen, sostenía que en 2014 Aerolíneas/Austral había aportado 2.600 millones de dólares a la economía del país y había generado 41.000 puestos de trabajo, incluyendo sus 11.000 empleados propios. La conclusión era que por cada dólar de gasto operacional hecho por la compañía se creaban cerca de tres dólares adicionales de valor agregado y que por cada trabajador de la misma había 2,7 trabajadores adicionales en algún lugar de la Argentina.
Llegó tarde, pero este documento (muy probablemente encargado a la consultora por el gobierno argentino o la misma empresa) era la herramienta teórica que necesitaba la conducción kirchnerista para justificar las pérdidas de su gestión y fue citado repetidamente en conferencias y escritos sobre los resultados de Aerolíneas/Austral.
Los años del PRO
El gobierno de Macri asumió la conducción de Aerolíneas/Austral sin mayor información sobre lo que son las empresas públicas y las de aviación. Para ellos el paradigma fue lograr el déficit cero en cuatro años, y para ello se sucedieron tres administradores en cuatro años, un ritmo insostenible, sobre todo porque cada uno vino con su propio programa.
Se dijo muchas veces que la empresa tenía una estructura importante (léase exceso de personal) y que debía aumentar su producción para justificar esa estructura, pero el único modo que se encontró de aumentar esa producción fue entrar en una guerra de tarifas, muy dañina para Aerolíneas, contra low cost fomentadas por el gobierno. Un sinsentido.
Fracasaron con el objetivo del déficit cero, que era el único que les importaba, y no hicieron mayores planes para el futuro (no se negoció la incorporación de ningún avión nuevo), pero siguieron con el programa de dar más servicios entre ciudades del interior, al punto que hoy la red de la empresa ya no tiene una la configuración radial que la caracterizó durante décadas, aunque sin tomar pasos decididos en materia de bases permanentes fuera de Buenos Aires.
IATA da su opinión
IATA es una cámara internacional de empresas que cumple a la perfección la primera obligación de las cámaras: defender los intereses de sus asociados. En este caso, es una misión muy compleja, porque éstos están desparramados por el mundo, actúan en entornos políticos muy distintos y son un variopinto conglomerado de empresas públicas y privadas, que tienen intereses disímiles.
Así, IATA refuerza su acción en temas que son unánimes, y uno de ellos es la importancia de la aviación comercial para la economía mundial. La organización publica permanentemente informes en los que mide el impacto económico, dando lugar a documentos muy parecidos al de Oxford Economics que comentamos arriba. La gran diferencia es que Oxford estudió el impacto de una empresa en particular, y los trabajos de la cámara, como no podía ser de otro modo, analizan la influencia de la industria en su conjunto, de modo tal que nadie se puede atribuir el mérito del resultado.
Desde hace unos años la organización edita informes por países, incluyendo Argentina. Sus números son impresionantes, ya que la edición de 2019 sostiene que en el país el sector del transporte aéreo sustenta 329.000 empleos, contribuye al PBI con 12.000 millones de dólares y sustenta el 2,1% del mismo. Curiosamente, la fuente que cita para llegar a estos números es Oxford Economics.
No sé si todos estos valores son ciertos, más o menos ciertos, o una expresión de buena voluntad. De lo que estoy seguro es que esto da para discutir si los hoteles generan los puestos de trabajo de las líneas aéreas, y por eso hay que subsidiarlos, o las líneas aéreas generan los de los hoteles, y por eso las que deben ser apoyadas por el estado son ellas. Es muy difícil sacar conclusiones.
El nuevo paradigma
Con el cambio de gobierno, inevitablemente, cambiaron las autoridades de la empresa. Es prematuro establecer cuál será el paradigma de los próximos años, pero hay algunos indicadores interesantes.
Aerolíneas/Austral ahora está conducida por un licenciado en economía (Pablo Ceriani), que fue vicepresidente y gerente financiero durante la gestión de Recalde, y un doctor en geografía (Gustavo Lipovich), también con experiencia de la gestión de Cristina, en la que estuvo a cargo del ORSNA y es autor de una interesante tesis de doctorado sobre transporte aéreo.
En su primer reportaje, concedido a Página12, Ceriani, como casi todos los presidentes de la empresa desde su fundación, no soportó la tentación de hablar mal de sus antecesores (ver La maldición de Aerolíneas Argentinas), pero a futuro sostuvo que su apuesta era crecer y mejorar la flota y se explayó sobre las ventajas de una gran red de conexiones, para lo que consideró que es fundamental fortalecer el hub de Buenos Aires, sin mostrar mucho entusiasmo por los vuelos entre ciudades del interior.
En una presentación posterior, curiosamente en la Casa de Gobierno, dijo que prevé un déficit para este año de 570 millones de dólares. A su lado el ministro Meoni sostuvo que las pérdidas de Aerolínes tienen un rédito directo en las regiones a las que agrega valor, definiendo que “es una ganancia porque… los recursos de Aerolíneas Argentinas son los recursos del Estado y cuando crece la actividad económica en alguna región, también crecen los recursos del Estado».
Por último, en la búsqueda de un sustento teórico de este paradigma vamos a referirnos a una conferencia pronunciada por Lipovich hace alrededor de un año, en el marco del Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte (PIUBAT), titulada Aerolíneas Argentinas, para qué y cómo (ver video).
Allí expresó su acuerdo con el objetivo del transporte aéreo definido por la la Ley 19.030 (herramienta al servicio del desarrollo), agregando que se trata de un tema de economía, estrategia, política y seguridad, agregando que el transporte aéreo debe estar al servicio del desarrollo económico territorial, potenciando sus impactos económicos positivos, fundamentalmente aumentar los puestos de trabajo y el producto bruto de los territorios, siguiendo de cerca la idea del informe de 2015 de Oxford Economics , aunque con números más cercanos a los planteados por IATA. Llegó a decir que el impacto total en la Argentina es de 13.330 millones de dólares, algo que exige ser probado.
Distinguió los impactos producidos por las líneas nacionales y las extranjeras, concluyendo en que lo más conveniente en términos de impacto son los vuelos de una empresa nacional, que ofrecen conexión y están apuntados al pasajero internacional receptivo.
Con respecto a la rentabilidad aseguró que, desde su punto de vista, en el caso de Aerolíneas es totalmente secundaria, porque si el objetivo es incrementar los impactos económicos y el desarrollo territorial, la rentabilidad empresaria pasa a un segundo lugar, haciendo la siguiente comparación: la empresa privada, que tiene como objetivo la rentabilidad, ofrece una red de vuelos organizada en función de cómo se mueve la demanda en el territorio, donde es el territorio el que configura la red, que se va a forjar sobre las rutas más rentables, pero la empresa estatal, no se busca la rentabilidad al pie de la letra sino que el Estado busca promover vuelos a ciertas regiones para promocionarlas, produciendo una rentabilidad social. La red no se va armar buscando destinos rentables, sino en función de transformar el territorio, configurarlo potenciando los impactos positivos.
Si se busca ganancia social, podemos afrontar costos en función de los impactos positivos que se generen, y no mirando exclusivamente la economía de la empresa.
Lamentablemente el orador no pudo adecuar su mensaje al tiempo disponible, por lo que muchos temas apenas fueron anunciados, pero la idea directriz quedó bien definida.
Aerolíneas/Austral todavía no completó su nuevo plan director. Su último anuncio para los próximos meses, muestra cuatro rutas nuevas (tres ya habían sido operadas en otros tiempos, una es a Brasil en temporada) y un incremento de frecuencias en rutas domésticas. La red internacional muestra la baja de vuelos turísticos emisivos y se dice que buscará fomentar el turismo receptivo. Por lo que nos dicen nuestros colegas en Europa, no se ve que la empresa esté haciendo promociones en este sentido, cosa que sí hacen México, Perú y Costa Rica.
