El regreso de las rutas interiores a Uruguay

Uruguay, en los años fundacionales de la aviación, no se tuvo que preocupar por crear líneas aéreas propias, porque todos los que venían desde el norte a Argentina y Chile debían repostar obligatoriamente en Montevideo. Pero en 1935 se creó PLUNA, que voló al interior del país y en 1936 CAUSA, que voló a Buenos Aires.

Los vuelos domésticos no generaron mayor interés pero, después de la Segunda Guerra Mundial, Pluna se recicló como empresa mixta y luego estatal para volar a Buenos Aires, compitiendo con CAUSA, Aerolíneas Argentinas, empresas privadas argentinas y líneas europeas y norteamericanas. CAUSA quebró en 1967.

Territorio y población

Un refrán aeronáutico podría ser “dime que territorio y qué población tienes y te diré que servicios aéreos domésticos puedes tener”.

Uruguay tiene un territorio pequeño y poco poblado, con 176.000 kilómetros cuadrados y 3.400.000 habitantes. Montevideo y su zona de influencia tienen 1.800.000 habitantes, y ninguna otra ciudad supera los 170.000 habitantes, aunque Punta del Este, en temporada turística, puede llegar a medio millón de personas. El perfil es llano, con algunas ondulaciones.

Los dos pares de ciudades más distantes son Montevideo-Rivera (446 km en línea recta) y Montevideo-Salto (429).

Con estos datos, es relativamente fácil hacer un análisis comparativo con países de superficie o población similares:

Países de superficie parecida a la de Uruguay

En Camboya Cambodia Angkor Air es una aerolínea conjunta entre los gobiernos vietnamita y de Camboya

Países de población parecida a la de Uruguay

Del análisis de estos cuadros surgen las siguientes conclusiones:

• Lo usual es que cada país tenga una o dos aerolíneas, en su mayor parte estatales.
• No hay un gran desarrollo del transporte doméstico. Nepal, por sus montañas es la excepción.
• La tendencia es que las líneas de cada país busquen rutas internacionales.
• Aproximadamente el 25% de los países no tienen ningún servicios domésticos, y el resto, por lo general, muy pocos.

Uruguay no es, ni podría ser, muy distinto de los países que tienen superficie y población parecidas a las suyas. La principal diferencia es que no tiene actualmente ninguna aerolínea, lo que es más atribuible a la decisión gubernamental de apartarse del tema que a otra cosa.

El tema empresario

En los últimos años se computan varios intentos fracasados por hacer empresas aéreas uruguayas:

• Creada por Antonio Rama, empezó a operar con dos Fokker 100 alquilados en 2003. Decía ser una low-cost, pero a juzgar por lo que hizo no tenía ningún plan serio. Voló desde Montevideo a Buenos Aires, Córdoba, Curitiba, Florianópolis, Mendoza, Porto Alegre, Punta del Este, Rosario y San Pablo, acumuló pérdidas y, por supuesto, pidió ayuda económica a su gobierno, que no le dio mucha.

• En 2006 Varig, que era sólo una sombra, dejó el control de Pluna, que volvió al gobierno uruguayo, que optó por privatizarla reteniendo un 25% para el fisco. Se hizo un concurso que ganó el grupo Leadgate que, con garantía estatal, compró siete aviones y arrendó otros seis, con lo que trató de hacer una empresa del cono sur con hub en Montevideo. No tuvo ninguna ruta doméstica, pero voló de Buenos Aires a Punta del Este. No logró imponerse en el nuevo mercado que propuso, comenzaron las pérdidas y el socio estatal decidió no seguir financiándola, tras lo cual fue liquidada en 2012 (ver Historias uruguayas).

• BQB/Amaszonas. Propiedad de Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebús, a partir de 2008 fue un centro de anuncios, especulaciones e intrigas. Empezó a volar en abril de 2010 con dos ATR-72/600 nuevos en la ruta Montevideo-Salto y poco después agregó Montevideo-Rivera. Después voló a Buenos Aires, pero todo en un clima de improvisación inexplicable. En 2013 recibió un A-319, con el que hizo algunos charters internacionales. Dejó de operar en abril de 2015 y fue comprada por Amaszonas, interesada más en las rutas que en la empresa. Poco después empezó a operar con los CRJ de Amaszonas a Asunción, Utilizó el nombre Amaszonas Uruguay y dejó de volar a principios de 2021 (ver ¡Por fin! Voló BQB).

• Sol Líneas Aéreas. Créase o no, el gobierno Uruguayo autorizó en 2009 a la empresa argentina a volar desde Montevideo a Madrid con escalas en Tenerife y Lagos. Como era de esperar, no voló. Pero en 2016, con CRJ-200 voló desde Punta del Esta a algunas ciudades argentinas con subsidios argentinos.
• Alas Uruguay. Cuando se liquidó Pluna, en 2012, algunos empleados trataron de crear una nueva compañía, con un crédito estatal. Con muchísimos problemas lograron volar unos meses en 2016 a Buenos Aires y Asunción (ver Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte I) y (parte II)).

En lo que hace al transporte de cargas, existe Air Class Cargo, una empresa que desde hace muchos años transporta mercancías en la región con una flota de Metroliners y Boeing 727.

Esta apretada descripción nos muestra un panorama en el que ni el gobierno ni los supuestos empresarios conocían el oficio aeronáutico y, en consecuencia, carecieron de ideas claras. Curiosamente, hubo fondos internacionales que financiaron estas aventuras (UAir y Pluna), pero la mayor parte de los dineros involucrados salieron de un modo u otro de las arcas estatales. Los trabajadores, como suele pasar en estos casos, fueron los convidados de piedra.

Con estos antecedentes, es razonable que nadie haya pensado seriamente en establecer una nueva aerolínea uruguaya, aunque algunos han hablado sobre cosas como una eventual aerolínea de referencia o una fantasmagórica Avinter, que nunca pudo saberse si existía.

La infraestructura

Así como los sucesivos gobiernos uruguayos tuvieron una política errática en materia de operadores aéreos, en materia de infraestructura su acción fue coherente. En 1991 se llamó a licitación para adjudicar la concesión de explotación y mantenimiento de la terminal aérea de Punta del Este.[1] La configuración del consorcio adjudicatario sufrió algunos cambios en los primeros años y desde 2008 está controlado por la Corporación América.

Es un aeropuerto de tráfico muy variable a lo largo del año y de la semana, con mayoría de vuelos a Argentina, con un pico muy marcado de pasajeros durante la temporada estival, único período con servicios regulares. El movimiento de la aviación general es muy intenso.

Después de que fracasaron tres intentos de licitación, en 2003 se adjudicó por vía de un remate la concesión del aeropuerto de Montevideo, que fue ganada por Puerta del Sur, otro consorcio encabezado por la Corporación América, que construyó una nueva terminal e hizo mejoras de todo tipo, aunque la parte vieja de la terminal quedó fuera del concurso y recién sería adjudicada, al mismo concesionario, en 2024.[2]

Con estas medidas, las necesidades de la aviación comercial en Uruguay quedaron satisfechas, con la particularidad de que todos los servicios fueron internacionales. El resto de los aeropuertos o aeródromos del país, operadas por el Ministerio de Defensa, siguieron siendo bastante precarios y atendieron a la aviación general, lo que en algunos casos incluyó vuelos no regulares con pasajeros domésticos e internacionales.

A partir de 2020 comenzó a tratarse un proyecto de ley para la creación de un Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales, lo que significaba dar esa categoría a las terminales de Rivera, Salto, Colonia y Carmelo y concesionar su operación. La aviación general, que no pagaba tasas en ellos, se resistió a las mejoras, pero no tuvo otra alternativa. Al igual de lo que pasa en Argentina, se discutió la conveniencia de dejar todos los aeropuertos en una sola mano.

La ley se aprobó en enero de 2021 y en noviembre se otorgó de forma directa a Puerta del Sur la explotación de seis aeropuertos del interior del país y se le amplió hasta 2053 –tenía hasta 2033– la concesión de Carrasco. Con esto, la Corporación América se convirtió en la operadora absoluta de todos los aeropuertos internacionales del país, a través de la empresa Aeropuertos Uruguay.

El proyecto para los aeropuertos del interior estuvo pensado para servicios de baja densidad, con aeroestaciones relativamente chicas y pistas que en ningún caso excedieron los 1.800 metros, más para un turbohélice que para un jet regional pesado. Se previó iluminación de pistas pero casi ningún tipo de ayudas nuevas. En todo el país hay tres VOR/DME.

En diciembre de 2022 se inauguró el nuevo aeropuerto de Carmelo, con una inversión de 10,5 millones de dólares. Las obras incluyeron una nueva terminal aérea de 770 m², la pavimentación de la pista de 1.190 metros, calles de rodaje, una plataforma de 6.000 m², y facilidades para policía y bomberos.

A fines de 2023 le tocó al nuevo aeropuerto de Rivera, con una inversión de trece millones de dólares, lo que incluyó la pavimentación de la pista de 1.830 x 45 metros, balizamiento, y una terminal de 820 m².

En febrero de 2024 llegó la inauguración de Salto, con una inversión de más de trece millones de dólares, una nueva terminal de pasajeros de 780 m², pista balizada de 1.588 metros, 15.000 metros cuadrados de plataforma y un sistema de aproximación PAPI.

Finalmente, en octubre de este año se inauguró el aeropuerto de Melo, con una inversión de doce millones de dólares.

Evidentemente, hay un plan y los diversos pasos se fueron cumpliendo. Es de destacar que el presidente Luis Lacalle Pou estuvo presente en todos los actos de inauguración de obras realizado durante su mandato, aunque la ley que permitió estos trabajos fue redactada por su predecesor, de otro signo político.

Los CRJ-200 en Sudamérica

Bombardier, una exitosa empresa canadiense que empezó fabricando vehículos para nieve y luego material ferroviario, adquirió en 1986 la industria aeronáutica estatal Canadair, de larga trayectoria a partir de la inmediata postguerra, pero con pérdidas insostenibles. En 1992 también compró De Havilland Canadá, en ese momento controlada por Boeing, con lo que conformó Bombardier Aerospace, un holding que concentró toda la industria aeronáutica canadiense.

Entre otros programas, Bombardier heredó el Canadair Regional Jet, un aparato de 50 plazas pensado para un nuevo mercado, que continuó desarrollando. La política comercial de la empresa fue muy agresiva, permitiendo que aerolíneas de todo el mundo, aunque no calificaran financieramente, pudieran alquilar sus productos. Un buen ejemplo de esto fue la argentina Southern Winds en los años noventa.

La máquina tuvo buena aceptación del mercado. evolucionó como todos los aviones y, con el correr el tiempo, se fue haciendo menos económica y generándose un  mercado de segunda y tercera mano formado por equipos contablemente amortizados que se alquilaban a empresas de países en vías de desarrollo.

Así fue que en este siglo llegaron a este rincón del mundo alrededor de diecinueve CRJ-200ER, que integraron las flotas de Amaszonas, Amaszonas Uruguay, Boliviana de Aviación, Flyest, Paranair, Sol Líneas Aéreas y Star Perú. El detalle es el siguiente:

Fueron aviones que llegaron con una edad promedio de dieciséis años, cuando el mercado de los países centrales estaba pidiendo algo más grande y económico. Alcanzaron aquí, también en promedio, veinte años, y la mayoría no encontraron un destino comercial posterior.

El programa CRJ fue comprado por la japonesa Mitsubishi en 2019, pero no prosperó.

Amaszonas Uruguay

Amaszonas fue una aerolínea boliviana fundada en 1998, que luego de un período de operación chárter con aviones de hélice accedió a algunos de los CRJ-200 que comentamos en el párrafo anterior y comenzó, en 2000, un proceso de crecimiento que la llevó a los países vecinos. En 2015, asociada con Air Nostrum, fundó Amaszonas Paraguay.

El paso siguiente fue la compra de BQB ya comentada, lo que le dio certificados y permisos otorgados por el gobierno uruguayo. En febrero de 2016 tenía once frecuencias semanales entre Asunción y Montevideo y en abril el gobierno argentino la autorizó para volar entre Buenos Aires, y Montevideo como Amaszonas Uruguay, servicio que se inició el 6 de julio con dos frecuencias diarias. Sin hacer demasiado ruido, se había formado un holding que estaba en plena expansión.

Con la caída de Alas Uruguay, en septiembre de 2016, ganó algún espacio en el Río de la Plata, pero no hubo grandes cambios. En 2018 se desprendió de Amaszonas Paraguay.

A partir de 2019, comenzó un proceso de reemplazo de los CRJ-200 por ERJ-190, mucho más grandes, lo que dio lugar a que los primeros pasaran formalmente a las filiales paraguaya y uruguaya. En 2019 también pasó a ésta un ERJ-190.

La mayor parte de estos Bombardier eran el Avmax group, una empresa canadiense e ILAI, un grupo español vinculado con Air Nostrum, que años atrás había usado esos aviones en Europa, pero ahora no los necesitaba.

En 2020 llegó la pandemia, que fue fatal para Amaszonas que, a pesar de sus planes de expansión, debió cancelar los servicios de todas sus empresas durante más de tres meses. De todos modos, en septiembre tenía bastante recuperadas sus rutas, aunque sin las frecuencias anteriores, lo que hacía que la operación fuera a pérdida. Amaszonas Uruguay suspendió sus operaciones a principios de diciembre, con lo que Uruguay dejó nuevamente de tener una aerolínea con su bandera.

Amaszonas, que había perdido todas sus filiales, fue vendida en agosto de 2021 al holding brasileño-estadounidense Nella Airlines Group, que no pudo encarrilarla y el fin llegó en agosto de 2023.

Paranair

Amaszonas Paraguay fue vendida en 2018 a un consorcio formado por Avmax y el grupo ILAI, los dueños de sus aviones. El nombre de la nueva operadora fue Paranair, que voló inicialmente de Asunción a Buenos Aires y Montevideo y, en 2021, agregó Ciudad del Este. Sobre el fin de 2020 incorporó otro CRJ-200 huérfano, esta vez de la argentina Flyest, con lo que su flota llegó a cuatro aeronaves.

Tuvo un crecimiento moderado en servicios internacionales, sobre todo hacia Argentina. Con los antecedentes que hay de empresas paraguayas, podríamos decir que hasta ahora es muy exitosa.

Paranair, inició gestiones ante el gobierno uruguayo para lograr algún tipo de subsidio para volar rutas domésticas en ese país, que ahora tenía varios aeropuertos sin que hubiera servicios en ellos. Así logró dos aportes del Ministerio de Turismo de 100.000 dólares cada uno y otro, también por 100.000 dólares de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande.

Con esto asegurado, el 8 de octubre extendió dos vuelos semanales para completar la ruta Asunción-Montevideo-Salto. Los vuelos domésticos habían vuelto a Uruguay.

Montevideo-Salto

La ruta Montevideo-Salto fue inaugurada por Pluna en noviembre de 1936. Se hacían tres frecuencias semanales, con escalas en Mercedes y Paysandú. En total, de punta a punta, el viaje implicaba tres horas, saliendo a las 8:00 de Montevideo. El regreso comenzaba a las 15:30, con lo que el pasajero disponía de cuatro horas y media para realizar gestiones en el destino para poder regresar en el día. La publicidad de la empresa destacaba bien las posibilidades de horario. El avión utilizado era un De Havilland DH 90 Dragonfly con capacidad para hasta ocho pasajeros. A partir de 1937 el servicio estuvo subsidiado.

En ese momento las alternativas eran el ferrocarril, los buques (en retirada, demoraban tres días) y algún camino de tierra. La oferta aérea, a pesar de sus costos, sin ninguna duda, abría nuevas posibilidades. El servicio parece haberse cancelado alrededor de 1943, fecha en que cesaron los subsidios.

La oferta actual de Paranair consiste en dos vuelos semanales, martes y jueves. El primero por la mañana y el segundo por la tarde. Según la empresa el viaje dura 1:05 horas (son 425 kilómetros, ¿a qué velocidad vuela el CRJ-200?) La estada de la aeronave en destino es de una hora, por lo que las posibilidades de hacer un viaje productivo de ida y vuelta en el día son casi nulas. La capacidad del avión es de 50 asientos. Las tarifas oscilan entre 93 y 227 dólares. Alrededor del 40% son impuestos.

La alternativa es el autobús. Hay diez servicios diarios con equipos de hasta 56 asientos, que demoran entre 5:45 y 7:00 horas. La tarifa oscila entre 1.400 y 1.600 pesos uruguayos. Hay una ruta asfaltada.

A modo de conclusión

La experiencia internacional muestra que en países de dimensiones y población similares a las de Uruguay no es fácil que prosperen los servicios aéreos domésticos, y no hay muchas razones pare pensar que este caso puede ser exitoso.

Salto, con 104.000 habitantes, tiene importancia administrativa, su principal actividad económica es la agropecuaria, y es considerado como la capital del turismo termal del Uruguay. Está muy cerca de la represa de Salto Grande, que es un acceso terrestre a la Argentina y le da cierta actividad deportiva por el embalse y permite que los argentinos de Concordia y zonas adyacentes hagan tours de compras de todo tipo.

Todo parece indicar que no necesita un servicio aéreo marginal como el que se está ofreciendo y que lo lógico sería desarrollar la ruta con vuelos más frecuentes en aviones más chicos.

Pero las autoridades se dejaron seducir por una empresa que no tiene nada que perder. Por lo que trascendió, el sistema elegido para subsidiar es el más primitivo que existe, un aporte monetario, que permite volar durante un tiempo, y después veremos. El operador no tiene ninguna obligación real de desarrollar la ruta, porque su pago está asegurado aunque los aviones vuelen vacíos y los pasajeros pronto descubrirán que para cualquier viaje de menos de tres días es más rápida la vía de superficie. Nada tiene sentido y, como ya ocurrió tantas veces, el servicio no tendrá ninguna fortaleza propia. Se cancelará sin pena ni gloria el día que termine el subsidio.

NOTAS:

[1] Siguiendo una mala costumbre enquistada en muchos aeropuertos de todo el mundo, ésta terminal tiene tres nombres distintos: Punta del Este (la ciudad a la que realmente sirve, Laguna del Sauce (el sitio donde se encuentra) y Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo (el nombre político).

[2] También tiene tres nombres, Montevideo, Carrasco y General. Cesáreo L. Berisso.