El Río de la Plata

Las rutas del Río de la Plata están entre las más antiguas de la Argentina y Uruguay. Siempre fueron un espacio disputado por protagonistas de todo el mundo, algunos muy fuera de lo común. Hoy son un mercado muy maduro, en el que compiten absolutamente todos los modos de transporte existentes.

Conquistadores, adelantados, filibusteros, y marinos profesionales de todo el mundo navegaron el estuario y todo parece indicar que la primera empresa “moderna” que operó el transporte de pasajeros y carga de modo regular (para la época) estuvo vinculada al almirante Guillermo Brown, propietario de la goleta Industria, destinada a esos fines.

En 1835 aparece un buque mixto a velas y vapor, el Federación, de 240 toneladas, que demoraba tres días en enlazar Buenos Aires con Montevideo. Hacia 1860 se estima que ya había unos diez vapores que prestaban un servicio casi diario.

En 1915 entraron en servicio los vapores Ciudad de Buenos Aires y Ciudad de Montevideo, el símbolo más notable de la navegación en el río, con sus tres chimeneas y sus motores a turbina. Salían al atardecer y llegaban a Montevideo a la mañana del día siguiente, con servicio de camarotes.

La modernidad llegó nuevamente al estuario en 1962, cuando la empresa Alimar puso en servicio sus aliscafos (hidrofoil), una novedad total por esta región, que navegaban a más de sesenta kilómetros por hora, haciendo posible la travesía a Colonia en cuarenta minutos.

En 1992 Buquebús pondría en servicio el primer gran catamarán rápido del Río de la Plata, el Patricia Olivia, y luego vendrían otros hasta el Francisco, que se dice es el buque más veloz del mundo en su tipo.

Los servicios aéreos

El primer vuelo en globo realizado por argentinos en la Argentina, el del Pampero de 1907, fue un cruce del Río de la Plata y, en aquellos años, hubo otros raids similares. Teodoro Fels, en 1912, fue el primero en unir Buenos Aires con Montevideo en avión, usando un Blériot XI.

El primer vuelo que se programó en la Argentina con pasajeros que pagaron boleto fue, precisamente, entre Buenos Aires y Montevideo, en 1919, operado por una misión comercial francesa, con un bimotor Farman 50, que estuvo piloteado por Gustave Grillon, y la primera empresa comercial argentina que operó servicios regulares, la Compañía Rioplatense de Aviación, también inauguró sus servicios volando a Montevideo, con un Airco DH-4 (ver Compañía Río Platense de Aviación: La gran novedad).

Hubo cambios e interrupciones, pero podemos decir que, desde 1929, hay algún tipo de servicio aéreo regular entre Buenos Aires y Montevideo. En verano suele haber vuelos regulares de temporada entre Buenos Aires y Punta del Este y ya no se operan regularmente las rutas de la capital argentina a Colonia y Carmelo.

En cuanto a los aviones utilizados, además de los nombrados, hay que citar a los Vickers Viking (Rioplatense, 1924), Junkers F-13 (Misión Junkers, 1925), Laté 25/26/28 (CGA, 1927), Sikorsky S-38 (NYRBA, 1929), Consolidated Commodore (Nyrba y Pan American, 1930), Fairchild FC-2W2 (Pan American, 1930), Ford trimotores (Pan American, 1931), Sikorsky S-40 (Pan American, 1934), Junkers Ju52-3m (Sindicato Condor, 1934), Sikorsky S-42 (Pan American, 1936).

En 1938 apareció una empresa local, la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA), que operó con Junkers Ju52-3m y un año después se sumó la argentina Corporación Sudamericana de Servicios aéreos con Macchi C-94. Todas estas volaron entre Buenos Aires y Montevideo, pero en 1939 apareció la uruguaya Expreso del Plata, que con un De Havilland Dragon equipado con flotadores estableció la ruta Buenos Aires-Colonia, que continuaba en bus a Montevideo. Fue imitado poco después por la Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA), que usó un Consolidated Commodore. Demoraban más, pero el pasaje era más barato.

Después de la guerra, hubo muchas empresas europeas y americanas que incluyeron en sus rutas de larga distancia el salto entre Montevideo y Buenos Aires, pero la verdadera competencia de los años cincuenta y sesenta se libró entre las argentinas Aerolíneas Argentinas (Short Sandringham, Convair 240), Transcontinental (CW-20T) y Austral (C-46, DC-6B y Nihon YS-11) y las uruguayas CAUSA (Short Sandringham y Lockheed L-749A Constellation) y PLUNA (DC-3 y Vickers Viscount).

La ruta a Colonia, con o sin extensión a Montevideo, vio varios operadores de ambas nacionalidades, entre los que se pueden mencionar a Austral (C-46), Aerolíneas Colonia (C-46 y Convair 600), Aerolíneas Uruguayas (Fokker F-27, 1990/93), Aero Regionales (Antonov An-24, 1995), Aero Uruguay y LAPA (YS-11, Shorts SD-330 y SAAB SF-340).

Teoría del transporte

El Río de la Plata es un obstáculo. Es un espacio que requiere un equipamiento especial para atravesarlo, que puede ser un buque, un puente o un avión. Eventualmente es posible hacer un rodeo y, cruzando los ríos Paraná y Uruguay por puentes, llegar a la otra orilla. De no ser por esta circunstancia, seguramente sería una ruta servida por buses que competirían con automóviles particulares. No se justificaría más.

Las distancias entre los puntos de interés son pequeñas (entre Aeroparque y Carrasco hay 228 kilómetros en línea recta), lo que significa que los viajes son breves. En el peor de los casos, si se decide dar la vuelta por Gualeguaychú, estamos hablando de unos 500 kilómetros.

Hay dos grandes grupos de viajeros, los turísticos y los de negocios. Estos últimos, por la proximidad, en gran parte van y vuelven en el día.

Un último tipo de transporte, que es importante en estas aguas, es el de automotores. Desde hace muchos años se popularizó llevar el auto a las vacaciones uruguayas, y las empresas fluviales, que tenían la experiencia del cruce de los ríos Paraná y el Uruguay cuando no había puentes, prestan el servicio, que compite con la vuelta por Gualeguaychú, pero que no tiene ninguna alternativa aérea.

Hay, además, varios vuelos de Aerolíneas/Austral que están programados para tomar tráfico de sexta libertad uruguaya y distribuirlos desde Ezeiza al resto del mundo.

La oferta

En este momento hay tres empresas fluviales que operan en el Río de la Plata, otra que va a Carmelo, una aérea, y dos de buses. Toda la información que sigue fue recabada entre el 16 y el 17 de octubre de 2015 en las páginas de internet de las respectivas empresas, y reflejan la oferta para la semana que va del 2 al 9 de noviembre.

Los horarios, que en los viajes de negocios suelen ser fundamentales, son los siguientes:^[1]

Las comparaciones de la ecuación costo/duración del viaje, son las siguientes:

Buenos Aires-Montevideo (directo)

Buenos Aires-Montevideo (vía Colonia)

Buenos Aires – Montevideo (vía Tigre-Colonia)

(Se viaja en bus de Buenos Aires al Tigre, en buque a Carmelo y en bus hasta Montevideo).

Buenos Aires – Montevideo (Todo bus)

La primera conclusión que arrojan las tablas anteriores es que la oferta es importante. Una estimación de las plazas semanales ofrecidas por cada empresa es:

De donde se deduce que la oferta aérea es aproximadamente el 15% de la del buque directo, y menos del 6% de la oferta total.

¿Qué es lo que hace al pasajero elegir el buque o el avión? Los elementos para elegir son éstos:

Caso 1. Avión versus buque directo Francisco

• El pasaje aéreo final más barato cuesta alrededor del doble del viaje directo en buque, pero las posibilidades son muchas.
• El tiempo de viaje neto en avión es de algo menos de una hora, y el del buque dos y cuarto. Siempre se atrasan algo, pero por lo general no es significativo.
• Los asientos del buque son más grandes y el espacio más amplio. El pasajero puede moverse a sus anchas por toda la nave y puede, si quiere, sentarse en el suelo sin que nadie se inmute.
• El buque permite llevar bultos más grandes como equipaje de mano, pero no hay portaequipajes.
• Los horarios del buque no permiten hacer un viaje de negocios de Montevideo a Buenos Aires y retornar en el día. Los lunes se da una situación inversa para el avión, que exige viajar a Ezeiza para salir por la mañana de Buenos Aires.
• El buque es mucho más amistoso para viajar con niños pequeños.

Caso 2. Avión versus buque + bus

• La diferencia de precio es mucho más notable. El pasaje de avión es normalmente cinco veces más caro, y puede ser más.
• La duración del viaje implica entre cuatro y siete veces más tiempo.
• Algunos buques que hacen el servicio son más pequeños y menos confortables.
• Tiene todos los problemas de un trasbordo y un viaje en bus de alrededor de tres horas.
• No es muy apto para viajes rápidos de negocios.

Caso 3. Bus puro versus cualquier medio

No tiene sentido como comparación directa, porque el bus puro no tiene ventajas de precio ni de comodidad ni de duración del viaje. Sólo parece una alternativa válida para viajes que tengan origen o destino en la provincia de Entre Ríos.

Los costos ocultos

Lo primero que mira cualquier pasajero son las tarifas publicadas, pero, por lo general, dichas tarifas nunca dicen toda la verdad, y siempre hay algo más.

Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de comparar son las tasas y los impuestos, que en esta ruta cortísima son comparativamente muy importantes y, lo peor de todo, no se pueden evitar.

También hay que tener en cuenta qué es lo que realmente dicen los transportistas. Aerolíneas/Austral publica en su página de internet el precio total final y al hacer la consulta lo discrimina, mientras que las navieras (salvo Cacciola) anuncian el precio del pasaje, y después agregan los impuestos y tasas.

Es bastante difícil saber cuál es el criterio con el que se calculan estos agregados. Los pasajeros de avión pagan entre un 33 y un 41% del valor del pasaje, mientras que los que optan por la vía fluvial tienen proporciones distintas según las empresas. Para Buquebús oscila entre el 22 y el 25%, para SeaCat Colonia entre el 29% y el 40% y para Colonia Express la oscilación va del 44 al 61%.

Para la última de las citadas, cuando se elige la tarifa más económica, se da el curioso caso de que se paga más de tasas e impuestos que el valor del pasaje. En general, pagan menos adicionales los pasajes desde Uruguay hacia a la Argentina que a la inversa.

Otros costos que no figuran en la tarifa son los traslados al puerto o al aeropuerto. Las terminales portuarias, en todos los casos, están prácticamente en el centro de las ciudades, y se puede hasta ir caminando. Los aeropuertos son un caso distinto. Aeroparque está relativamente cerca y bien servido, pero tanto Carrasco como Ezeiza requieren un viaje más largo que, en taxi, en Argentina está en el orden de los AR$ 350 y en Uruguay AR$ 650.

Algunos detalles para el viaje directo son aproximadamente éstos:

La quinta y la sexta libertad

Aunque parece sólo un tráfico fronterizo, el Río de la Plata es, además, un problema de quinta y sexta libertad, desde aquel lejano día en que la CGA francesa transportó correo entre Buenos Aires y Montevideo, en 1927.

Hoy no funciona ninguna empresa uruguaya. Probablemente sea lo más lógico, pero el orgullo charrúa no lo admite así, y está en vías de funcionar Alas Uruguay (o Alas U), que pronto se lanzará a un mercado que le resultará decididamente difícil.

El único modo de que una empresa uruguaya prospere, hoy por hoy, es crear un hub en Montevideo y distribuir pasajeros entre Argentina, Bolivia, Brasil Chile y Paraguay pasando por allí. Es el esquema que propuso Pluna en tiempos de Campiani y que fracasó, entre otras cosas, porque a pesar del Tratado de Fortaleza los países de la región no creen en los cielos abiertos ni en ninguna de esas cosas (ver: Historias uruguayas).

Por supuesto, Alas Uruguay tendrá muchos otros problemas, empezando por sus aviones.

Las sensaciones

¿Qué se siente viajando por el Río de la Plata? El buque o el avión prometen sensaciones distintas pero, a la hora de la verdad, el pasajero tiene bastante poco contacto con el exterior y no disfruta mayormente del paisaje.

Las sensaciones de un viaje en el avión son conocidas por nuestros lectores. Ruidos, aceleración, turbulencias y la posibilidad de ver el mundo desde arriba o las nubes de cerca. Las ventanillas son pequeñas, pero siempre se puede ver algo, por lo menos, en los narrowbody.

En los grandes catamaranes no se perciben mayores aceleraciones, pero el ambiente tiene menos relación con el exterior, porque las ventanas, que son mucho más grandes, en algunos lugares son pocas, y en otros están lejanas y, además, pueden estar muy sucias. Los oleajes mueven cualquier buque, como las turbulencias mueven cualquier avión.

Las ceremonias son análogas, bienvenida, instrucciones de seguridad, pasajeros que se apuran a descender antes de tiempo. En el avión suele haber un refrigerio mínimo, mientras que en los buques hay un bar bastante caro. También hay un free shop a bordo.

Lo que se ha perdido es la emoción del buque que llega a puerto con todos los pasajeros en cubierta mirando la llegada y la maniobra de atraque. Los modernos catamaranes no tienen cubierta accesible.

Lo que vendrá

Los datos que figuran aquí son de aquí y ahora, la temporada baja de 2015. En la temporada alta habrá mayor oferta y, probablemente, precios mayores, aunque las crisis argentina y brasileña pueden influir en esto.

La novedad más esperada es la entrada en servicio de Alas Uruguay, una nueva empresa que tiene previsto competir en esta ruta, aunque no está claro cuándo. Operará con Boeing 737/300, lo que en principio no le facilitará la competencia, porque es una máquina con costos operativos altos comparados con los que tienen los aviones de Aerolíneas/Austral.

Bibliografía:

DAVIES, R.E.G., Airlines of Latin America Since 1919. Washington D.C., Smithsonian Institution Press, 1984.

DODERO, LUIS, La navegación en la cuenca del Plata y sus propulsores, edición del autor, 1961.

DURANT, RICHARD, Historias del vapor de la Carrera, Ediciones Santillana, Montevideo, 1997.

LASCANO, DIEGO M., Saltando el charco, Librel editores, 1999.

Sitios web: www.aerolineas.com.ar; www.buquebus.com; www.cacciolaviajes.com; www.coloniaexpress.com.ar y www.seacatcolonia.com.

NOTA:

[1] Algunas empresas no informan sobre sus horarios de llegada y de las paradas. Se presta a suspicacias.