El transporte fue la pieza fundamental de la política colonial británica, que le permitió mantener un imperio que duró cuatro siglos. Primero fue el dominio de los mares y, en las últimas etapas, fue el enlace aéreo entre la metrópoli y sus colonias. La principal herramienta para este cometido fue una aerolínea, nacida de la fusión de varias, que hoy subsiste como British Airways.
Cuando terminó la Primera Guerra Mundial, Europa había desarrollado su industria a niveles impensables cinco años antes. En particular, había bombarderos capaces de transportar más de una tonelada de bombas a 2.000 km de distancia que podían convertirse fácilmente en aviones de pasajeros y, sobre esa base, se crearon aerolíneas de diversas características. No se sabía bien qué era una aerolínea, pero algo estuvo claro para todos desde el primer día, las aerolíneas tenían la bandera de algún país, por lo que eran nacionales y no multinacionales.
No fue fácil. Una línea aérea siempre fue una empresa compleja, con grandes inversiones de capital (los aviones siempre fueron carísimos) e importantes costos operativos (mantener bases dispersas, procedimientos de mantenimiento difíciles, lotes de repuestos en sitios lejanos, viáticos, etcétera).
Así resultó evidente, desde la primera hora, que para hacer negocios era necesario contar con subsidios. Esto no era novedoso, porque muchos sistemas de transporte a lo largo de la historia habían sido subsidiados, pero la aviación tenía la contra de su pequeña capacidad de transporte. Era muy distinto dar fondos públicos a una naviera o a un ferrocarril, que movían cargas y pasajeros masivamente, que a una aviación, que no podía ofrecer mucho más que algunos cientos de kilos de carga útil. La solución a esta ecuación política vino por el lado del correo, que fue el primer gran usuario del transporte aéreo subsidiado. Los pasajeros empezaron a ser transportados más como experimento que como hecho regular.
Un tema fundamental para el crecimiento de la aviación comercial en este momento fue la necesidad política de las potencias imperiales de tener un contacto fluido con sus colonias. El Imperio Británico, en ese momento, abarcaba India, Sudáfrica, Australia, Pakistán, Hong Kong, Singapur, Egipto, Arabia y otras.
Aunque las aerolíneas eran nacionales, volaban fuera de su país, por lo que se necesitó una normativa para funcionar, y para tratar el tema se llamó a una conferencia internacional que se realizó en París en 1919, que dio lugar al Convenio Internacional de Navegación Aérea (CINA), que definió temas de soberanía, nacionalidad de las aeronaves, reglas de vuelo, certificados, transportes prohibidos, etcétera. Argentina recién lo firmaría en 1935.
También había un sinfín de cuestiones comerciales y operativas que requerían algún tipo de coordinación y colaboración por parte de los operadores, y para atenderlos un grupo de empresas de Alemania, Dinamarca, Gran Bretaña, Holanda, Noruega y Suecia formaron, en 1919, en La Haya, la International Air Traffic Association (IATA) que hacia 1929 sería el único organismo empresario aeronáutico de nivel mundial, entendiendo sobre normalización de horarios, sistemas de seguridad, estadísticas y tarifas. Esta institución funcionó hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y con un nombre similar resurgiría después de la contienda.
En 1929 se realizó una convención internacional en Varsovia, en la que se acordaron temas importantes relacionados con la responsabilidad de los transportistas internacionales, fundamentalmente los valores mínimos de indemnización por accidentes o pérdidas de equipajes.
El caso británico
Inicialmente el gobierno inglés no tuvo entusiasmo por las líneas aéreas ni las ayudó. Churchill en 1919 dijo que debían volar solas, sin apoyo oficial, pero otros políticos vieron la posibilidad de unir el imperio por aire, y algunos empresarios intentaron hacer negocios.
En 1919 la Aircraft Transport & Travel (AT&T) estableció un servicio regular a París con horario. No fueron los primeros, porque los franceses de Farman ya lo hacían, pero los ingleses eran más regulares. Surgirían pronto otras líneas (Handley Page Transport Ltd, Instome Air Line Ltd, British Marine Air Navigation Co Ltd y Daimler Airways, que adquirió la AT&T), que en 1921 competían en rutas superpuestas y se repartían, a prorrata de tráfico, un subsidio fijo. La competencia fue ruinosa y el subsidio insuficiente. Entre 1922 y 1924 el gobierno llegó a la conclusión de que la situación era insostenible, aumentó el subsidio, y repartió las rutas para evitar superposiciones, pero sin conseguir detener los déficits, que se agravaban por la guerra de tarifas desatada por los franceses.
Ante el fracaso de esta intervención, en 1924, el Estado propuso la fusión de las cuatro principales empresas existentes en una nueva aerolínea, cuya base estuvo en el aeropuerto de Croydon y que, juntando las flotas preexistentes, nació con trece aeronaves. La nueva organización, que se llamó Imperial Airways, era una sociedad privada, con un capital de diez millones de libras, que tuvo asegurado el monopolio de las subvenciones. El Estado tenía una participación accionaria mínima, designaba directores y tenía asegurada una parte de los beneficios. Se otorgó a la compañía un subsidio de 137.000 libras anuales durante los primeros cuatro años, con la intención de bajar esa cifra durante los seis siguientes y que al cabo de diez años fuera autosuficiente. Tenía la obligación de volar una cantidad de millas y la prohibición de participar en la industria aeronáutica.
El subsidio inicial estuvo relacionado con la cantidad de millas voladas, pero en 1926 se comprobó que ese criterio hacía que los empresarios utilizaran aviones de poca capacidad, por lo que en ese año se comenzó a pagar en las rutas europeas con una ecuación compleja que premiaba la potencia de los aviones usados, y en el resto de las rutas a partir de acuerdos específicos. El gobierno, además, construyó la infraestructura de las rutas coloniales sin cargo para Imperial, y le pagó por el transporte de correspondencia precios comerciales (no subsidiados).
Imperial fue una creación de la política colonial, que le fijó como objetivo final enlazar los diversos puntos del Imperio Británico. Los directores designados por el gobierno, por lo general, no conocían el negocio y la empresa estaba obligada a usar material británico, lo que muchas veces fue un handicap para sus ambiciosos proyectos. Desde el comienzo abandonó las rutas dentro de las islas británicas y su primer servicio fue a París, extendiéndose luego a otras ciudades europeas y del cercano oriente.
El primer proyecto importante fue llegar a la India mediante una extensión del servicio desde El Cairo a Karachi, vía Bagdad, Basora. Fue necesario construir una importante y costosa infraestructura en el desierto y aunque el primer vuelo se realizó a fines de 1926, los servicios regulares no pudieron establecerse hasta 1929 con la entrada en servicio de los hidroaviones trimotores Short S-8 Calcutta. El itinerario implicaba volar de Londres a París y seguir en tren hasta el Mediterráneo, donde continuaba el servicio aéreo.
Luego se encaró el servicio a Sudáfrica, que comenzó en 1931 con vuelos hasta Tanganyka. Luego se exploró la continuación de los vuelos de la India a Australia, mediante diversas combinaciones. Con la llegada de los cuatrimotores terrestres Handley Page HP-42 el servicio africano llegó a Ciudad del Cabo.
A esta altura de la evolución, las colonias sumaban sus aportes económicos a los metropolitanos. Para establecer los vuelos permanentes desde la India a Australia se formó una sociedad con Qantas llamada Qantas Empire Airways, que también voló a Singapur, con un cuatrimotor De Havilland DH-86 (una versión agrandada del Dragon).
En 1937/38, con la puesta en servicio de los nuevos hidroaviones cuatrimotores Short clase C, Empire, que podían transportar quince pasajeros y gran cantidad de correo en rutas relativamente largas para la época, todos los servicios coloniales mejoraron seriamente y fueron realmente permanentes. La máxima oferta de Imperial, asociada con Qantas Empire era un servicio semanal entre Australia y Gran Bretaña que demandaba nueve días. Como en todos los servicios de largo radio del momento, el lujo era un ingrediente fundamental del transporte, y en las escalas en que había pernocte los hoteles estaban a tono.
Pero el Short estaba diseñado para las rutas de Asia y África cuyos tramos raramente excedían los 2.000 kilómetros. Desde el punto de vista colonial, Imperial no necesitaba más, pero resultó imposible utilizar esta máquina en el Atlántico Norte.
Imperial, fuertemente subsidiada, tuvo buenos balances durante los primeros años de la década del treinta; pero era un monopolio con grandes problemas internos y políticos, que solamente volaba a las colonias, lo que había dado lugar a la formación de otras aerolíneas inglesas para atender el tráfico doméstico e intraeuropeo.
La idea de acabar los subsidios en diez años fracasó y el plazo se extendió a quince años. En 1937, en un debate parlamentario, se informó que desde la fundación de la empresa se habían pagado subsidios por 4,5 millones de libras, de los que 674.000 habían sido aportados por los dominios y colonias, que también habían hecho aportes de capital. Los accionistas privados de la empresa habían cobrado un dividendo que nunca había excedido el 9%. A partir de ese año el subsidio anual pasó a ser de 750.000 libras anuales, a lo que había que sumar 900.000 libras por transporte de correspondencia.
En 1930 cinco de más de veinte empresas que hacían las rutas internas se fusionaron con la venia gubernamental en British Airways Ltd. Una empresa privada en la que el Estado no tuvo participación pero nombró directores y otorgó un subsidio postal. Sus destinos incluyeron además Paris, Amsterdam, Hamburgo, Copenhague y Malmöe. Esta línea rompió el monopolio de Imperial, pero no superó las dificultades políticas.
Los gastos fiscales en líneas aéreas fueron muy criticados por la opinión pública británica a fines de la década del treinta, lo que llevó al gobierno conservador de Neville Chamberlain a encarar un cambio de fondo, que fue la nacionalización de la industria, creando en agosto de 1939 BOAC (British Overseas Airways Corporation), que sumó las rutas europeas, domésticas y coloniales a Sudáfrica, Australia, Nueva Zelandia y Hong Kong. En el debate parlamentario el gobierno sostuvo que una corporación estatal sin fines de lucro tendría mayores posibilidades de hacer crecer a la aviación civil inglesa que una compañía privada que vela por el interés de sus accionistas, y que la nueva empresa priorizaría antes que el resultado económico el interés y el progreso nacional. La ley de creación autorizaba subsidios de hasta cuatro millones de libras anuales durante quince años, y autorizaba a la empresa a emitir acciones, que estarían garantizadas por el Tesoro, pero cuyos tenedores no tendrían ni voz ni voto en las asambleas.
El Speedbird, símbolo utilizado por Imperial desde 1932, que fue heredado por BOAC y BEA.
BOAC compró las acciones de Imperial y British Airways. A pesar de que era y quería mostrarse como una nueva empresa, mantuvo como símbolo el speedbird que usaba la primera desde 1932. Cuando se establecieron los callsigns de las líneas aéreas BOAC eligió speedbird como identificación de sus aviones, que fue heredada por British Airways en 1974.
En 1946 BOAC creó una división destinada a hacer vuelos dentro de Europa que se llamó British European Airways (BEA), que poco después se independizó de su matriz y funcionó como empresa estatal autónoma.
Las empresas británicas subsidiadas estuvieron obligadas a utilizar exclusivamente material de vuelo de ese origen, lo que les trajo más de un problema, porque la industria nunca estuvo a la altura de los requerimientos de los servicios que se buscaba poner en marcha. Esta limitación retrasó varios años la inauguración de los vuelos sobre el Atlántico Norte, porque los tratados bilaterales realizados entre Gran Bretaña y Estados Unidos exigían que la inauguración de los vuelos fuera simultánea para empresas de los dos países. Pan American tuvo la máquina adecuada a mediados de los años treinta, pero los ingleses, aunque ensayaron propuestas de ingeniería muy jugadas, no pudieron pensar en un servicio regular.
Con respecto a Nueva Zelandia, en 1937 se acordó la formación de Tasman Empire Airways Limited (TEAL), una sociedad de derecho privado cuyos accionistas fueron el gobierno neozelandés (20%), Union Airways (19%), BOAC (38%) y Qantas (23%). Esta empresa comenzó a volar en 1940 entre Auckland y Sydney usando dos hidroaviones Short Clase C aportados por Imperial.
Al mismo tiempo, Pan American, que ya tenía una red importante en el Pacífico, la extendió hasta Auckland en 1940, lo que inauguró la posibilidad de dar la vuelta al mundo como pasajero de vuelos regulares, enlazando las rutas de Pan American, Imperial Airways, Qantas Empire Airways y TEAL. Pero este logro duraría poco, porque la Segunda Guerra Mundial interrumpiría pronto varios tramos del servicio.
En 1942 Singapur cayó en manos japonesas, y los servicios debieron interrumpirse, pero en junio de 1943 se retomó la ruta a a Europa, utilizando hidroaviones Consolidated PBY Catalina (norteamericanos), que podían transportar tres pasajeros y 69 kilos de carga. El resto del peso lo completaba el combustible necesario para hacer el tramo aéreo regular más largo del mundo en ese tiempo, 5.652 kilómetros hasta Ceylán, sobre el océano Índico. Allí se trasbordaba a aviones de BOAC.
El Reino Unido tuvo una actuación “heroica” en la Conferencia de Chicago de 1944 enfrentando la intención de Estados Unidos de imponer los cielos abiertos mundiales, y logró el establecimiento de convenios bilaterales para repartir el tráfico aéreo. El primero de éstos fue, precisamente entre estos dos países, en febrero de 1947, a instancias de los ingleses, en Bermuda. Las posiciones iniciales fueron similares a las de Chicago y después de duras negociaciones se logró un punto de reciprocidad en la oferta de servicios.
El acuerdo de Bermuda fue tomado como ejemplo para miles de negociaciones similares que vendrían con el tiempo, en las que el protagonismo pasó a ser de los estados, dejando a las empresas en un segundo lugar, aunque bueno es reconocer que por aquel entonces cada país tenía su compañía para el transporte aéreo, que en la inmensa mayoría de los casos era estatal, semiestatal, o recibía algún tipo de colaboración estatal.
