Inglaterra fue formalmente uno de los ganadores de la Segunda Guerra Mundial, pero ese conflicto marcó el principio del fin del Imperio Británico porque las colonias se fueron independizando, aunque se mantuvieron debajo del paraguas de la Comunidad de Naciones Británicas (Commonwealth). El fin de la guerra significó también un shock para la industria aeronáutica por la paralización de las cadenas de montaje, pero muy pronto surgió una nueva generación de aeronaves que incorporaron novísimas tecnologías.
Los aviones de la postguerra
La planificación de los nuevos aviones ingleses estuvo a cargo del gobierno, que canalizó la investigación y los contratos (vía BOAC y BEA), lo que produjo numerosas frustraciones. Un comité oficial encabezado por lord Brabazon de Tara (ver Los aviones Brabazon) dictó especificaciones con el objeto incompatible de hacer un avión a medida de BOAC y la Royal Air Force, y así la industria perdió fundamentalmente tiempo. En 1950 los aviones británicos en camino eran mucho más avanzados que sus competidores americanos, pero casi nunca pudieron demostrarlo.
Los proyectos de la inmediata postguerra (Avro Tudor, Vickers Viking, Handley Page Hermes) fueron, en general, un fiasco técnico, con muy pocos clientes fuera de las compañías oficiales británicas, para las que fueron más un problema que una solución, porque nunca estuvieron a la altura de sus homólogos norteamericanos. Esto hizo que se mantuviera en servicio el venerable DC-3/C-47, de los que había centenares disponibles.
BOAC finalmente recurrió al Argonaut o Northern Star, que era un híbrido producido en Canadá, basado en la célula del DC-4, con motores Merlin ingleses y varias mejoras, pero no pudo soportar la presión de Pan American en el Atlántico Norte, y terminó comprando diez Douglas DC-7C Norteamericanos para operar en esa ruta.
Pero, más allá de estos fracasos, la industria británica desarrolló el motor de turbohélice, cuya eficiencia quedó demostrada en el Vickers Viscount, un cuatrimotor de 44/65 asientos que voló en 1948 y del que se produjeron un total de 445 unidades de todos sus tipos y fue intensamente utilizado por BEA (ver Los turboprops comerciales (1/4): La etapa inglesa).
El segundo turbohélice británico de la inmediata postguerra, el Britannia, fue una frustración. En 1946 se hizo la primera especificación de BOAC, y recién en 1952 voló el primer prototipo. En el camino quedaron los sinsabores de infinitos cambios burocráticos, pero el resultado era interesante, porque nadie en el mundo había producido un turbohélice cuatrimotor capaz de transportar 80 pasajeros a 574 km/h. Era algo mucho más avanzado que lo que había en América, pero complicaciones en los vuelos de prueba y cambios de especificaciones de BOAC y el gobierno retrasaron su puesta en servicio hasta 1957.
El Comet
La Comisión Barbazon definió en 1943 la construcción de un reactor puro de pasajeros para la postguerra. Nadie hasta ese momento había pensado en la viabilidad de una cosa así. En 1944 se hicieron los primeros dibujos y el diseño fue variando de una pequeña máquina sin cola a un avión mayor, de superlujo, para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atlántico Norte. Seguidamente De Havilland, a cargo del programa denominado Comet, adoptó una forma convencional y aumentó la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC colocó una orden por ocho Comets, y el prototipo voló a mediados de 1949. Tenía cuatro reactores dentro de las alas, y dos cohetes usados durante el despegue. Sus performances eran superiores, por mucho, a las de cualquier avión de la época, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance; porque no podía cruzar el Atlántico Norte, pero podía usarse en las rutas africanas y asiáticas de BOAC, y cumplía con los requerimientos de muchos otros clientes potenciales.
Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sabía en ese momento, el avión entró en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. Las rutas de BOAC originales fueron a Sudáfrica y la India.
Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, también se demostró que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire, y en consecuencia, en abril de 1954, se le retiró el certificado de aeronavegabilidad inglés. A continuación se desarrolló el programa de investigación tecnológica más grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla quedó completamente aclarada.
Inexplicablemente, los fabricantes decidieron insistir con el modelo, que por el paso del tiempo había quedado totalmente desactualizado frente a los jets norteamericanos, y en 1958 voló el Comet 4, que era una versión alargada del modelo original, con otros motores, pero con pocos asientos y sin capacidad para cruzar el Atlántico Norte, algo que en ese momento era fundamental.
BOAC hizo un pedido de diecinueve ejemplares, ya que era el único modo de tener jets ingleses en sus rutas intercontinentales pero, antes de recibir el primer avión, comprendió que estaba condenado al fracaso y desistió de gran parte de su encargo. Seis de esos aviones rechazados terminaron en Aerolíneas Argentinas.
Hubo una versión de corto alcance, con más asientos, que fue el Comet 4B que fue utilizado por BEA en sus rutas europeas y al Medio Oriente.
Las empresas en la postguerra
Como dato general del funcionamiento del mercado aerocomercial europeo, después de la guerra hubo una tendencia general a un aumento de la participación estatal en las empresas de aviación, que siempre habían tenido un extraño régimen en el que los accionistas ponían el capital y los estados dirigían, tomaban las decisiones, corrían con las pérdidas y pagaban a los primeros algún tipo de dividendos. BOAC y BEA, que habían funcionado con este régimen, pasaron a ser totalmente estatales.
Durante la Guerra BOAC y sus asociadas siguieron funcionando, aunque con muchísimas limitaciones. Cuando terminó el conflicto, aunque el Imperio Británico era menos imperio y más comunidad de naciones, buscaron seguir uniendo ese espacio y crecer, para lo que debieron reformular muchas cosas.
Algunas decisiones, incluso, fueron anteriores a 1945. En Italia, después de la caída de Roma, se formaron dos empresas aerocomerciales, la Linee Aeree Italiane (LAI) con participación de TWA y capitales italianos y la Linee Aeree Italiane Internazionali, de cuyo capital participó BOAC (luego BEA). La segunda se convertiría luego en Alitalia y ambas se fusionaron en 1957, manteniendo TWA y BEA una participación del 30% cada una, que se fue licuando con el tiempo a favor del estado italiano.
Oceanía
Con el objetivo de tener servicios a Estados Unidos con bandera de los países de la región, los gobiernos de Australia (50%), Nueva Zelandia (30%) y Gran Bretaña (20%) formaron, en 1946, British Commonwealth Pacific Airlines, que comenzó a volar con Douglas DC-4 en la ruta Sydney – Auckland – Fiji – Canton – Hawaii – San Francisco – Vancouver. Dos años después la flota pasó a ser de DC-6B.
Al mismo tiempo Qantas, cuyos intereses no estaban en ese rumbo, reorganizó su flota incorporando Lockheed L-749 Constellation para las rutas intercontinentales y Douglas DC-3 y DC-4 para los servicios a Nueva Guinea e internos australianos. Con Avro Lancastrian se voló a Karachi, y con hidroaviones Short a Singapur. En 1947 se reinauguraron los vuelos a Londres, que demandaban cuatro días de viaje en Constellation. En ese momento el gobierno australiano nacionalizó Qantas, lo que incluyó la compra de las acciones que aún estaban en poder de inversores privados y la participación de BOAC en Qantas Empire Airways.
Adicionalmente, en 1953 British Commonwealth Pacific Airlines entró en bancarrota y desapareció, tomando Qantas la operación de la ruta troncal, mientras que los aviones se incorporaron a la antigua Tasman Empire Airways Limited (TEAL), cuyos accionistas privados se habían retirado con el fin de la guerra y que ahora era controlada por los gobiernos de Australia, Gran Bretaña y Nueva Zelandia y volaba con hidroaviones Short Sandrigham y Short Solent con los que agrandó su red, que llegó a Melbourne y Tahiti vía Fiji e islas Cook.
En 1954 el gobierno británico abandonó TEAL, y en 1961 Nueva Zelandia compró la participación australiana, con lo que la empresa pasó a ser totalmente estatal neocelandesa. En 1965 su nombre cambió por Air New Zealand.
El Cercano Oriente y África
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial las Naciones Unidas decidieron una división del territorio que se conocía genéricamente como Palestina, que estaba bajo control británico desde 1917, en un estado judío y otro islámico. Sin un acuerdo se desarrolló la primera guerra árabe israelí en la que Egipto, Irak, Líbano y Siria intentaron invadir y destruir a Israel. El conflicto se extendió entre 1947 y 1949, concluyendo con la victoria israelí. A esta altura el problema de los refugiados árabes en la región ya era grave, pero nadie lo comprendió ni lo supo solucionar.
En Egipto los ingleses siguieron controlando a la monarquía parlamentaria, hasta que el rey Faruk fue derrocado en 1952 llevando al gobierno al coronel Gamal Abdel Nasser, como Presidente. En 1956 Egipto enfrentó una coalición de tropas francesas, inglesas e israelíes que intentaron derrocar al gobierno, lo que abrió las puertas de la crisis de Suez y dio gran prestigio a Nasser, que alentó la formación de la República Árabe Unida mediante la asociación con Siria.
Líbano se constituyó como estado independiente en 1943, tras lo cual los franceses se retiraron. Jordania fue un reino independiente desde 1946, unido con Gran Bretaña por un tratado de defensa.
En la península Arábiga la mayor parte del territorio pertenecía al reino de Arabia Saudita, establecido desde 1932, y el resto estaba formado por pequeños emiratos y sultanatos, sin mayor importancia política hasta que se descubrió petróleo en su territorio.
Irán era un reino gobernado desde 1925 por la dinastía Reza Pahlavi, que oscilaba entre el nacionalismo y las operaciones británicas y norteamericanas. En 1978 habría de convertirse en una república islámica tras la huída del sha y la llegada del Ayatolah Ruhollah Jomeini.
Irak funcionó como reino desde 1932, aunque con bastante inestabilidad. Durante la Segunda Guerra Mundial fue invadido por Gran Bretaña, constituyéndose después una república, también muy inestable.
En este marco, en el que Gran Bretaña, sus ciudadanos y sus aviones estaban en todas partes, diversos aventureros formaron líneas aéreas privadas en las que muchas veces participó BOAC.
Un caso fue Gulf Aviation, fundada en Bahrein en 1950 por un piloto inglés, que poco después murió y pasó a ser controlada por BOAC, que la proveyó de aviones y la desarrolló hasta que en 1970 empezó a volar a Londres, usando el inefable Vickers VC-10. Las acciones de la empresa británica fueron compradas por los gobiernos de Abu Dhabi, Bahrain, Oman y Qatar en 1973, tras lo cual se convirtió en el transportista oficial de esos cuatro países, con el nombre de Gulf Air.
En Líbano un grupo local formó en 1945 Middle East Airlines (MEA), con apoyo técnico de BOAC. En 1949 Pan American tomó una parte del capital y pasó a administrarla, pero en 1955 BOAC compró esa parte y pasó a controlar el 49%, a partir de lo cual la flota se configuró con material británico (Avro York, Vickers Viscount y Comet 4C). La relación con BOAC terminó unos años después.
América Latina
Los servicios aéreos ingleses no llegaron a América antes de la Guerra, pero en 1945 inversionistas privados vinculados a empresas navieras crearon British Latin American Air Lines (BLAIR), rebautizada casi en seguida como British South American Airways (BSAA) que, en 1946 unió Londres con Santiago, vía Buenos Aires, lo que luego se extendió a una red que también llegaba a otras ciudades del Pacífico y las Antillas. Siguiendo una tradición, todos los aviones fueron bautizados con el prefijo “Star”.
El material de vuelo, nuevamente, no ayudaba a la compañía, porque estaban limitados a los obsoletos Lancastrian y York, mientras que la mayoría de sus competidores usaban el DC-4 norteamericano. El único modelo moderno fue el Avro York, que tenía muy mal rendimiento. Además hubo tres accidentes graves.
En 1946 la empresa fue nacionalizada, quedando bajo el control de BOAC, que tímidamente la rebautizó British Overseas South American Airways y pintó el Speedbird en sus aviones. En 1947 se asoció con British West Indian Airways (BWIA) y en 1949 con Bahamas Airways.
En 1950 BOAC pasó a incorporar definitivamente a BSSA, que desapareció. Casi inmediatamente los servicios principales pasaron a prestarse con los canadienses Argonaut, que eran la columna vertebral de la flota de la compañía inglesa.
BEA
BEA, fundada en 1946, fue una empresa estatal monopólica para los servicios de bandera inglesa en rutas europeas y dentro del país. Nunca tuvo capacidad para ser un monopolio y debió competir con diversas corporaciones privadas inglesas en esas rutas, algunas de las cuales también estuvieron asociadas con BEA.
En un primer momento estuvo vinculada operativamente con la RAF, que le cedió varios aviones C-47, DH Dragon (todavía se usaba), y algún otro. A partir de agosto de 1946 empezó a recibir un total de 83 aviones nuevos Vickers Viking, que fueron reemplazando a los Douglas y se convirtieron en la base de su flota de esos tiempos. Otro avión inglés que debió usar por obligación fue el Airspeed Ambassador.
En 1950 BEA puso en servicio el Vickers Viscount 630, convirtiéndose así en el primer operador de turbohélices del mundo. La máquina resultó un éxito en todo sentido, lo que la empresa llegó a establecer la mayor red del continente. A partir de una modernización comercial y administrativa, además, la empresa llegó a declarar algunos beneficios económicos. La performance de los nuevos Viscount 700 y 800 permitió que el ejercicio de 1954/55 arrojara un beneficio de algo más de 500.000 libras.
Pero este éxito de la industria inglesa se vio empañado por las pobres performances del Vanguard, sucesor del Viscount, diseñado y fabricado por Vickers a partir de especificaciones de BEA, que resultó un fracaso.
BEA entró en la era del jet en 1960 con la puesta en servicio de una pequeña flota de Comet 4B que se convirtieron en su avión estrella por sus performances, a la altura del Caravelle que usaban sus principales competidores.
El siguiente jet, que sería la columna vertebral de BEA por años, sería el DH/HS-121 Trident, que entró en servicio en 1964. Como solía ocurrir con los aviones ingleses, incorporaba muchos adelantos tecnológicos (alta velocidad, aterrizaje automático, registrador de vuelo), pero su operación era costosa.
Curiosamente, el avión inglés de esta categoría más exitoso de aquellos tiempos, el BAC-111, fue un desarrollo privado, sin que participaran de BEA u otra empresa estatal inglesa. Su cliente de lanzamiento fue British United Airways y posteriormente BEA encargó algunos ejemplares de la serie 500, con varias modificaciones exclusivas para que su pilotaje se pareciera al del Trident.
La era del jet
Cuando BOAC debió retirar del servicio todos sus Comet, en 1954, se generó una crisis de falta de aviones importante, que obligó a hacer un replanteo de la red de rutas y los aviones disponibles. La única alternativa inmediata fue la cancelación de algunos servicios para destinar los Argonaut disponibles, que eran los aviones más presentables de la flota, a las rutas más importantes. Entre las escalas suprimidas estuvo Buenos Aires. Pero esta situación también abrió la puerta a la incorporación aviones norteamericanos Boeing Stratocruiser, mayoritariamente usados.
Paradójicamente, los ingleses estaban desarrollando un avión espléndido, el Bristol Britannia, que en ese momento superaba a cualquier avión que pudiera hacerle competencia, pero su desarrollo fue lentísimo y recién entró en servicio en 1957.
Así estaban las cosas cuando el Comet 4 permitió a BOAC inaugurar los servicios sobre el Atlántico Norte, pero con una escala intermedia, en Gander, el 4 de octubre de 1958, unos días antes de que el Boeing 707 de Pan American lo hiciera sin escalas.
Consciente de las limitaciones de los aviones británicos disponibles para las rutas de largo radio, BOAC no tuvo más remedio que resignarse y encargar, en 1956, la versión 400 del Boeing 707, equipada con motores Rolls Royce Comway, pero desarrollado y fabricado en Estados Unidos, que entró en servicio en mayo de 1960. Con este avión las rutas del lejano oriente se ampliaron, y la empresa pudo ofrecer una vuelta al mundo en jet. En enero de 1960, además, reanudó, sus servicios a Argentina, Brasil, Chile y Uruguay con Comet 4.
Pero la intención de volar con material inglés seguía vigente, y el paso siguiente de la rara relación entre la industria inglesa (subsidiada por el estado), la empresa oficial BOAC (también subsidiada) y la Royal Air Force fue el Vickers VC-10, que tuvo una historia parecida a la del Britannia en materia de cambios de especificaciones y demoras fabriles. Entró en servicio en abril de 1964 y hay consenso en el sentido de que era un avión excelente para las rutas de BOAC, pero de alto costo de operación, por lo cual el Boeing 707 no fue reemplazado por esta máquina, como había pensado el orgullo británico.
A partir de 1960 la legislación inglesa aceptó a los operadores privados, y en 1970 se recomendó una competencia seria con el holding estatal, lo que dio lugar a la aparición de British Caledonian, una fusión de pequeños transportistas encabezados por British United. En 1962 BOAC se asoció con Cunard para formar una empresa chartera que llevó el nombre de ambas y funcionó hasta 1966.
