Estados Unidos llegó a tener el sistema de transporte aerocomercial más grande del mundo a partir un una cuidadosa planificación, comandada por el Correo, que no dudó en pagar sumas importantes a las empresas que formaron parte de ese proyecto.
La historia comenzó en 1911, una fecha temprana , cuando la Oficina de Correos hizo algunos ensayos aéreos, y el tema llegó a ser considerado por el Congreso en 1912, lo que puso al país como pionero en el estudio legislativo de la cuestión. Se consideró entonces que la única justificación para el servicio serían las rutas muy difíciles de operar por vía de superficie, y así la primera licitación para una línea aeropostal se hizo sobre rutas de Alaska que eran servidas por trineos de perros. No hubo oferentes. Sólo se registran algunos servicios particulares antes de la Primera Guerra Mundial.
El 1º de enero de 1914 inauguró sus vuelos la St. Petersburg-Tampa Airboat Line, que se supone fue la primera línea aérea regular de la historia, que operó cuatro meses uniendo esas localidades.
Los primeros experimentos
Durante la administración de Woodrow Wilson, la idea del correo aéreo tuvo dos fuertes poropulsores, el segundo ayudante del director de Correos, Otto Praeger , y el capitán Benjamin B. Lipsner, un hombre de negocios que prestaba servicios en el Ejército. Ambos influyeron decididamente sobre el director general de Correos Albert S. Burleson, bastante escéptico al principio sobre el tema. En 1917, a pesar de la guerra, hubo un presupuesto de 100.000 dólares para correo aéreo que no se usó, y el año siguiente, se decidió destinarlo a poner en marcha un vuelo diario (salvo domingos) entre New York, Filadelfia y Washington, lo que significaba lanzar el primer correo aéreo con horario de la historia. Gestionaron ante el Ejército la provisión de aviones Curtiss JN-6H Jenny y pilotos. La prensa y el público eran poco favorables y se discutía la distracción de recursos militares necesarios en Europa, pero había presupuesto, y el Departamento de Guerra, que vivía fracasos diarios en lo aeromilitar, quería ganar prestigio con el correo, asociando este servicio al esfuerzo de guerra.
El 15 de mayo, en presencia del presidente Hoover, se inauguró el servicio, que estuvo muy mal organizado: al principio el avión no arrancó por falta de combustible, y cuando despegó tomó un rumbo equivocado, lo que llevó a que la correspondencia terminara viajando en tren. Además hubo errores en la impresión de los sellos postales.
La relación Ejército-Correo siempre fue tirante, y pronto éste debió tomar las riendas de todo. Se contrató a Lipsner como superintendente civil y se buscaron pilotos con más de 1.000 horas, lo que no fue fácil porque la mayoría estaban en la guerra, y se consiguieron seis Jennies, que podían transportar 90 kg de cartas. Cuando se inauguró el nuevo servicio civil, el 12 de agosto de 1918, Praeger y Lipsner ya sabían que en una ruta tan corta (350 km) el avión no sacaba ventaja al tren, y que para tener éxito debían operar rutas largas.
Para fomentar el servicio se bajó la tarifa de veinticuatro a dieciséis centavos (eso era un subsidio), pero la demanda era pequeña, y las sacas de correo aéreo se completaban con correspondencia común para que parecieran llenas ante la prensa. Burleson, entretanto, se había convertido en un defensor del correo aéreo, y llegó a declarar al Congreso que estaba dispuesto a encarar rutas a Sudamérica.
El desarrollo de la ruta intercontinental
Lipsner comenzó a estudiar la ruta a Chicago, que incluía el cruce de los montes Allegheny, que se voló experimentalmente el 5 de setiembre. Eran 9 horas contra 24 del tren, pero para ser competitiva debía operarse de noche. Burleson trató de inaugurar el servicio en pleno invierno, pero los pilotos hicieron huelga y Lipsner renunció en señal de protesta ante la falta de seguridad. Luego de diversas pruebas, el 1º de julio de 1919 se operó regularmente, pero de día. Dentro de lo que sería un esfuerzo por dotar al país de infraestructura, en 1920 se inauguró la primera red de radiocomunicaciones terrestres.
Sin embargo el público no usaba el nuevo servicio, lo que apuró la idea de poner en marcha una línea intercontinental. Para ello el Correo envió representantes para interesar a los diversos municipios del itinerario en construir infraestructura. La ruta se dividió en cuatro secciones, Washington-New York-Chicago-Omaha-San Francisco, y se decidió volar solamente con luz solar, transbordándose la correspondencia al tren durante la noche.
Se compraron muchos Airco DH-4 excedentes de guerra, que se modificaron para uso postal con una carga útil de unos 250 kg. El nuevo servicio, que se inauguró el 8 de setiembre de 1919, ahorraba 24 horas a la correspondencia. Poco después comenzaron a operar líneas de alimentación desde St. Louis, Minneapolis y St. Paul.
La administración del presidente Warren G. Harding, llegada en 1920 se mostró poco propicia al desarrollo del correo aéreo impulsado por su antecesor Wilson, y propuso reducir drásticamente el presupuesto.
En un esfuerzo supremo, los funcionarios salientes decidieron hacer un transporte intercontinental en ambos sentidos, día y noche, sin tener la ruta balizada, el 22 de diciembre de 1921. Uno de los aparatos se estrelló, pero el otro, en el que el piloto Jack Knight se convirtió en un héroe civil, hizo el traslado en 33:20 horas, lo que impresionó al público y logró que el Presidente pidiera al Congreso fondos para el correo aéreo.
En 1922 el coronel Paul Henderson se hizo cargo del servicio. Hubo algunas modificaciones de rutas, y el esfuerzo de la Administración se centró en crear la infraestructura necesaria para realizar el vuelo nocturno.
Lo primero que se estableció fueron estaciones de radio terrestres para permitir el control de los vuelos y pasar información meteorológica, y en 1923 se inauguró el primer tramo iluminado entre Chicago y Cheyenne (Wyoming).
Constaba de faros giratorios cada cinco kilómetros, campos de emergencia cada 40/50 km con faros giratorios y luces de obstáculos, y 5 campos principales con faros giratorios y reflectores. Esta infraestructura permitió inaugurar en 1925 el correo nocturno rutinario entre Nueva York y Chicago, con lo que se logró un apoyo claro del público.
Adicionalmente, desde agosto de 1923 se había comenzado a experimentar el transporte de correspondencia de New York a San Francisco.
La ley Kelly
Cuando el Correo se hizo cargo del transporte aéreo tenía la idea de transferir el servicio al capital privado cuando esto fuera posible. En 1925, con la ruta intercontinental en funcionamiento y la recaudación del servicio muy próxima a sus gastos operativos, el momento había llegado.
Numerosos hombres de negocios, entre los que estaba Henry Ford, se interesaban por el tema; el sector militar también quería este traspaso que veía como llave del progreso, y la industria aeronáutica, también quería nuevas fuentes de trabajo.
Los subsidios obviamente serían necesarios y no podrían ser directos (no había espacio político para ello), pero sí indirectos a través de contratos para transporte de correspondencia, tal como ocurría con los ferrocarriles y buques.
El 2 de febrero de 1925 el Congreso aprobó la “Ley para impulsar la aviación comercial y autorizar al jefe de Correos a realizar contratos para el servicio de correo aéreo” llamada ley Kelly por su promotor Clyde Kelly, que básicamente autorizaba al jefe de Correos a dar licencias a individuos o empresas para transportar correo aéreo, y garantizaba a los transportistas una entrada de 4/5 de los ingresos postales de esa correspondencia, restándole 1/5 al gobierno. Así se dio viabilidad económica a la actividad, y el director de Correos pasó a tener toda la autoridad en la materia, pudiendo extender, consolidar o eliminar rutas en función de lo que él entendiera como interés público. Los contratistas podrían transportar pasajeros dando prioridad al correo, y se fijaron tarifas postales, normas operativas y sanciones por incumplimiento.
La ley Kelly, sin promocionar el transporte de pasajeros, abrió el camino al negocio del transporte aéreo. Los pagos postales convertían la aventura en negocio, y en dos meses hubo 5.000 indagaciones sobre el tema. Para el Correo era evidente que allí estaba la base del futuro sistema de transporte aerocomercial, y buscó que fuera una base firme.
Se había establecido un subsidio indirecto, pero hacía falta un capital dispuesto a cosechar frutos a largo plazo, por lo que el jefe de correos Harry New llegó a la conclusión de era necesario que las empresas contratistas fueran sólidas.
Buscó entonces al gran capital y excluyó a los débiles como los pilotos gitanos y dueños de pequeños taxis aéreos que, en ese momento, eran los que realmente estaban volando. El clima económico de prosperidad era excepcional, había crédito barato —deliberadamente fomentado por el gobierno— y una especulación gigantesca que atrajo a los grandes capitales hacia la aviación.
Con el objeto de avanzar sobre seguro, New decidió que los primeros contratos de transporte postal (CAM) se hicieron por líneas de alimentación del troncal, y que éste sería concedido cuando hubiera experiencia y calificación. De las diecisiete solicitudes recibidas en primera instancia, se aprobaron solamente cinco, pero luego hubo muchos más:
CAM 1 Colonial Air Transport. Boston – New York.
CAM 2 Robertson Aircraft Corporation. Chicago – St. Louis.
CAM 3 National Air Transport. Chicago – Dallas.
CAM 4 Western Air Express. Salt Lake City – Los Angeles.
CAM 5 Walter T. Barney. Elko (Nevada) – Pasco (Washington).
CAM 6 Ford Air Transport. Detroit – Cleveland.
CAM 7 Ford Air Transport. Chicago – Detroit.
CAM 9 Charles Dickinson. Chicago Minneapolis (Luego de una serie de accidentes pasó a Northwest Airways).
Ford Air Transport fue el primero en operar, el 15 de febrero de 1926, pero a mediados de año todos lo hacían.
Colonial Air Transport, propiedad del grupo Vanderbilt, convocó como gerente a un joven de 26 años llamado Juan T. Trippe que anunció que pronto haría servicios con pasajeros, para lo que compró dos trimotores Fokker, totalmente sobredimensionados para el uso postal, pero sus socios no lo siguieron, y lo obligaron a vender sus acciones y separarse de Colonial.
National Air Transport, tenía un capital de 10,5 millones y uno de sus directivos, Clement M. Keys decía que el 90% del negocio estaba en tierra y el resto en el aire, lo que parecía una herejía para los aviadores, pero señalaba el pensamiento de los hombres de negocios sobre el tema.
La comisión Morrow
En 1922 el secretario de comercio Herbert C. Hoover convocó a fabricantes, sociedades de ingeniería, pilotos y abogados para redactar proyectos, que finalmente el Congreso no aprobó. Un tiempo después el presidente Calvin Coolidge designó una comisión especial presidida por Dwight Morrow con la función de estudiar el mejor modo de usar la aviación en la defensa nacional. Las conclusiones de esta comisión significaron la oficialización del concepto de que además de una aviación militar era necesaria una aviación comercial que la complementara.
Hoover, en 1926, siendo Presidente, impulsó a partir de estas actuaciones la primera ley de comercio aéreo (Air Commerce Act) que daba a la aviación ayudas similares a las que había tenido la navegación marítima. Para ello se creó la oficina de Aeronáutica (Aeronautics Branch) en el área de comercio, que se encargó de:
- Dar licencias a todos los aviones y pilotos.
- Redactar reglamentos de tránsito aéreo.
- Inspeccionar las aeronaves.
- Investigar los accidentes.
- Examinar los candidatos a pilotos.
- Mantener los faros.
- Crear un servicio meteorológico para irradiar los pronósticos.
- Publicar mapas aeronáuticos
- Probar aviones y motores, otorgando certificados.
- Publicar información aérea.
Como consecuencia de esta normativa, la actividad aérea en Estados Unidos llegó en tres años a ocupar a 35.000 personas que atendían a 6.400 aviones y 1.000 aeropuertos.
En junio de 1926, a propuesta del director de Correos Harry New se modificó la base del pago a los contratistas: en vez de los 4/5 de la recaudación se pasó a una suma fija por unidad de peso transportada, lo que simplificó los procedimientos y aumentó los pagos, justo en el momento en que se empezaba a notar la necesidad de renovar las flotas integradas primordialmente por DH-4s. Conjuntamente se bajó la tarifa aeropostal, lo que aumentó el volumen del tráfico. Como ideología esto se parecía mucho a un subsidio directo.
También se facultó al director de Correos a extender Certificados de línea a los contratistas que hubieran servido satisfactoriamente por dos años, a cambio de los contratos originales. Estos certificados garantizaban una franquicia en la ruta por diez años, con una compensación a negociar periódicamente, lo que protegía a los establecidos frente a los improvisados. La idea del Congreso era que los pagos fueran disminuyendo, lo que se compensaba con el monopolio por diez años.
Otra ley de 1926, inspirada en la comisión Morrow, organizó las compras militares de material aéreo autorizando programas quinquenales, lo que dio nuevas posibilidades a los fabricantes, que incorporaron grandes progresos tecnológicos de inmediato.
En 1927 Charles A. Lindbergh, un piloto postal, cruzó el Atlántico, y eso fue el detonante de un auge sin precedentes de los negocios aéreos. El crédito barato produjo a mediados de 1927 una orgía especulativa bolsística que duplicó en dos años el valor de las acciones en general y multiplicó por 3,5 las de aviación. Nadie lo sabía, pero la crisis de 1929 estaba en camino.
La legislación sirvió para potenciar a las líneas aéreas postales, pero hizo poco para desarrollar el transporte de pasajeros, lo que no impidió que algunos hicieran el intento con éxito, como la Standard Air Lines que volaba entre Los Angeles y Phoenix, dirigida por Jack Frye y Paul Richter. Western Air Express, contratista del Correo, también exploró satisfactoriamente el transporte de personas en sus rutas.
Los grandes contratos
Hacia 1932 el Correo llegó a la conclusión de que las cosas ya estaban maduras para adjudicar la línea intercontinental, la que dividió en dos tramos, New York – Chicago (CAM 17), que resultó adjudicada a National Air Transport, y Chicago – Los Angeles (CAM 18), a Boeing & Hubbard, que pronto formaron la Boeing Air Transport. La primera se reequipó con aviones Douglas M-4, y la segunda, obviamente, operó con aviones Boeing 40, un biplano capaz de llevar dos pasajeros y carga.
A partir del afianzamiento de la industria de bienes y servicios aéreos, el capital de Wall Street pasó a tener cada vez más injerencia en el negocio, y las pequeñas empresas comenzaron a venderse y fusionarse en un proceso de concentración que derivaría en un puñado de gigantes.
Clement M. Keys formó la North American Aviation Company en 1928, con un capital de 25 millones de dólares y el respaldo del Bank of América y General Motors, que llegó a controlar a:
- Curtiss Wright Corporation.
- Eastern Air Transport.
- Ford Instrument Company.
- National Air Transport.
- Sperry Gyroscope Company.
- Transcontinental Air Transport.
- Western Air Express.
Curtiss-Wright (en la que no estaban ni Curtiss ni Wright) tenía un capital de 70 millones, y Transcontinental Air Transport ofrecía un servicio de costa a costa aéreo de día y ferroviario de noche, que ahorraba 20 horas de viaje, National Air Transport tenía grandes ganancias con el correo.
William Boeing y Frederick Rentschler formaron por su parte la United Aircraft & Transport, que controló a:
- Boeing Airplane.
- Chance Vought.
- Hamilton Aero Manufacturing Co.
- Pratt & Whitney Aircraft Company.
- Standard Steel Propeller.
- Stout Airlines.
- United Airlines.
El conflicto entre ambos colosos era inevitable. Rentschler quería ganar la ruta Chicago – New York, controlada por National, y propuso la fusión de ésta con United, lo que no prosperó con Keys, pero como éste no tenía el dominio accionario de la empresa, quedó la posibilidad de que Rentschler realizara maniobras bursátiles que le dieron el control de National y la ruta intercontinental completa (y además duplicaron el precio de las acciones de National). Hubo un último capítulo de batalla legal, pero Rentschler también lo ganó.
En 1930 la North American fusionó, con la bendición del nuevo jefe de Correos Walter F. Brown, las empresas Transcontinental Air Transport y la Western Air Express en la Transcontinental & Western Air Inc., con lo que creó otro gigante.
Brown y la consolidación
La administración Hoover nombró administrador de Correos en 1929 a Walter F. Brown, que además del tema postal, estaba muy interesado en desarrollar el transporte de pasajeros, idea que la mayoría de las empresas entonces no compartían.
Pensaba en crear un gran sistema nacional, con sólida base financiera, lo que requería generar un nuevo interés en los empresarios para que extendieran sus rutas y sus flotas. Para lo que impulsó lo que sería la ley McNary-Watres, que el Congreso votó el 29 de abril de 1930.
La norma eliminaba los concursos por las rutas, y autorizaba al administrador de Correos a seleccionar directamente a los transportistas. Esto, aunque después fue suavizado, dejaba fuera de carrera a los chicos, que no cumplían con los requisitos de Brown.
Pero la ley, además, cambiaba la base de pago. Ahora no se pagaría por unidad de peso transportada, sino que por volumen dentro de los aviones destinado al transporte de correo.
Brown pensaba que esto impulsaría la fabricación de máquinas aptas para el transporte de pasajeros, pero indirectamente generó un subsidio difícil de justificar. Aviones como el Boeing 247 y el Douglas DC-2 fueron consecuencia directa de esta ley.
El funcionario decidió reorganizar el mapa del correo aéreo, para lo que celebró una conferencia entre el 15 de mayo y el 9 de junio de 1930 con los grandes operadores, excluyendo a los pequeños transportistas independientes, que eran entonces los que transportaban pasajeros, porque consideraba que tenían pocos recursos financieros.
Esta reunión quedaría en la historia como la conferencia de las coimas (spoils conference), y de ella surgirían dieciocho contratos con tres compañías (United, North American y Aviation Corporation of the Americas) y solamente dos con otras empresas.
Cuando Brown dejó el cargo en noviembre de 1932, había logrado, luego de gastar 34,5 millones de fondos públicos, establecer un sistema sólido de transporte de pasajeros y correo, equipado con aviones de nueva generación, cuyos principales operadores eran Transcontinental & Western Air, Inc., American Airways, United Air Lines y Eastern Air Transport, a las que se sumaba Pan American World Airways en lo internacional. Todas ellas subsistieron muchos años, y algunas aún operan.
Este progreso requería nuevos aviones. El Fokker trimotor fue el último avión de línea de madera, y a partir del trimotor Ford —que tenía mucho de Junkers— se desarrolló el avión norteamericano de pasajeros moderno, monoplano metálico con la disposición que conocemos. El paso siguiente fue la estructura semimonocasco, en la que el revestimiento forma parte de la estructura.
El primer producto radicalmente nuevo fue el Boeing 247, que podía volar a 300 km/h con 10 pasajeros, e incluía novedades tales como motores radiales carenados empotrados en el ala (un avance aerodinámico importante), hélices de paso variable, equipo de deshielo, etcétera. Pensando que este avión era la carta del éxito, Boeing comprometió toda la producción de dos años con las empresas del grupo United, negándose a venderlo a sus competidores.
Esta situación movió a Jack Frye, de TWA, a dirigirse a la Douglas para solicitar una máquina aún más sofisticada que la de Boeing, lo que dio lugar al Douglas DC-1, otro bimotor, algo más grande que el 247, y más evolucionado, porque incluía además flaps y podía despegar con un motor en caso de falla del otro durante la carrera de despegue (este avión incorporó la idea que llevaría al concepto de V1 y V2 utilizado hasta hoy en los despegues).
El DC-1 era superior al 247, pero no se fabricó en serie, porque se propusieron mejoras que justificaban la creación de otro avión, el Douglas DC-2, que entró en servicio en 1934. El DC-2 se vendió libremente, y este hecho, perjudicó a United, que galvanizada al Boeing 247 quedó atrás en la competencia.
Poco después Cyrus R. Smith recién nombrado presidente de American Airlines solicitó a Douglas un avión más grande, capaz de llevar camas para hacer el cruce nocturno del país. La respuesta fue el Douglas Sleeper Transport (DST), con catorce camas, que entró en servicio en 1936.
En su versión con veintiún asientos se llamó Douglas DC-3, y fue la culminación en un solo modelo de todo el avance tecnológico de una época. Además de los adelantos del 247, el DC-1 y el DC-2, el nuevo avión tenía piloto automático giroscópico, dos juegos independientes de instrumentos, insonorización, y volaba a 290 km/h contra menos de 200 del Ford; además fue el primer avión que permitió tener rentabilidad sin transportar correo.
En versión militar se llamó C-47, y fue extensamente usado en la Segunda Guerra Mundial. En total se fabricaron alrededor de 12.000 ejemplares, algunos en la Unión Soviética (Lisunov Li-2) y algunos en Japón (Mitsubishi L2D2-L2D5).
El tercer fabricante de aviones comerciales norteamericano de aquellos tiempos fue Lockheed, con productos Electra y Lodestar, más pequeños que los Douglas.
Esta nueva generación de aviones en los que los pilotos estaban dentro del fuselaje y no en una cabina externa significó además un cambio fundamental en su vestimenta, porque ya no fueron necesarios los trajes de cuero ni los cascos con antiparras. Ahora podían vestirse con ropa más cómoda, similar a la de los pasajeros, y el trabajo de las empresas fue buscarles un uniforme adecuado.
La decisión final —que se dice que fue idea de Trippe— fue inspirarse en la marina, utilizando uniformes muy parecidos a los que se usaban en los buques mercantes, con galones según los cargos dentro de la tripulación.
Pan American utilizó además mucha terminología naval, como las palabras “capitán” o “primer oficial” para designar a piloto y copiloto. Además sus aviones se identificaron como “Clippers”, designación que tuvieron los últimos grandes veleros mercantes de la historia. Cuando llegaron los reactores la empresa adoptó la forma “jet Clipper”.
Los TCP también se hicieron populares en esta época, cuando los aviones adoptaron la configuración de asientos a los costados y un pasillo central, aunque se supone que antes de la Primera Guerra Mudnial DELAG ya tenía gente para esa función en sus dirigibles, y también la hubo en lo Zeppelines de los años veinte. Las primeras mujeres destinadas a esta función fueron enfermeras diplomadas, y se desempeñaron en empresas norteamericanas.
