El primer interés concreto de las autoridades norteamericanas en relación con el transporte aéreo estuvo en el correo doméstico, pero pronto apareció la necesidad política y diplomática de tener servicios internacionales, que fue llevada adelante por la voluntad de un hombre que quiso crear un imperio aerocomercial a nivel mundial.
Juan Terry Trippe, hijo de una familia acomodada, graduado en Yale, piloto militar, y negociador insuperable, había comenzado su carrera aeronáutica fundando en 1923 la Long Island Airways, un taxi aéreo equipado con aviones excedentes de la marina que quebró en dos años.
Pero la sanción de la ley Kelly lo convenció de que el progreso de la aviación era imparable, e imaginó el desarrollo del transporte internacional de pasajeros antes que nadie en Estados Unidos. Fue convocado como gerente de la Colonial Air Transport , donde trató de poner en práctica sus ideas, pero no convenció a los accionistas y fue despedido.
En un frente muy distinto, hacia 1924, el Departamento de Estado comenzó a tomar conciencia de que en Colombia se estaba desarrollando la empresa alemana SCADTA, cuyo crecimiento lógico la podía llevar a controlar el transporte aéreo en la región centroamericana, que Estados Unidos miraba como cosa propia y que incluía zonas tan críticas como el canal de Panamá y la Nicaragua de Sandino.
Como estaban las cosas, si SCADTA solicitaba un contrato de transporte al Correo norteamericano éste se lo tendría que dar a menos que hubiera una línea norteamericana dispuesta a tomarlo. Poco después hubo una conferencia entre funcionarios militares y postales en la que se concluyó en que era necesario que una línea norteamericana se hiciera fuerte en la región.
Entonces empezaron a actuar los militares del sector aeronáutico que, en conjunto con el Correo, proyectaron una línea que partiendo de Cayo Hueso enlazaría Cuba, América Central y Panamá. En Nueva York formaron una empresa llamada Pan American, que consiguió un permiso del gobierno norteamericano para volar a Cuba; al mismo tiempo Florida Airways, fundada en 1923 por los ex ases de guerra Rickenbaker y Chambers buscó volar a Cuba sin conseguir permisos.
Juan Trippe, también creó una nueva empresa para volar esas rutas, Aviation Corporation of the Americas, pero mientras el resto de las empresas norteamericanas sólo miraban lo que pasaba en su país, él fue a Cuba donde negoció con su dictador, Gerardo Machado, un contrato para transportar correspondencia entre la isla y Estados Unidos, que le daba carácter de operador exclusivo, y dejaba fuera de carrera a sus competidores.
Con esta arma le resultó fácil persuadir a las otras dos compañías de que se disolvieran y se integraran con él para formar Pan American Airways Inc., que salió a buscar el indispensable aval del Correo norteamericano. Los contratos postales internacionales (FAM) contemplaban subsidios mucho mayores que los pagos que se hacían en el servicio doméstico (dos dólares por milla volada), pero las obligaciones de las empresas también lo eran, porque gran parte de sus rutas carecían totalmente de infraestructura.
NYRBA Line
El principal competidor de Trippe en esos momentos iniciales fue una empresa que actuó principalmente en la Argentina, la Trimotor Safety Airways, dirigida por Ralph O’Neill, que fundó la NYRBA Line (New York-Rio-Buenos Aires), con el mismo objetivo de volar entre Estados Unidos y Latinoamérica.
Sin ninguna duda, esta compañía era más sólida que Pan American y, a mediados de 1929, ya tenía servicios regulares funcionando en Argentina, Uruguay y Brasil, y sus pedidos de máquinas (Consolidated Commodore, Sikorsky S-38 y Ford 4‑AT) la convertían en la principal empresa norteamericana hacia el exterior.
Sus planes incluían la construcción de infraestructura a lo largo de toda su ruta, que se encararía sin apoyo del gobierno norteamericano, pero con diversos grados de participación de los países involucrados. La ruta troncal elegida fue la del Atlántico, pero también se pensó en el área del Pacífico.
El capital social era razonable para la envergadura del proyecto, pero la llave del negocio estaba en lograr que cada país entregara —a través de un contrato— correspondencia para su transporte. NYRBA lo logró en algunos países de su ruta, pero jamás consiguió el status de transportista oficial del Correo de su país porque el jefe de correos norteamericano Brown se lo dio a Pan American, y allí estuvo el germen de su fracaso.
Los contratos postales de los países latinoamericanos no alcanzaban, y la crisis económica de 1929 hizo el resto, la compañía quedó imposibilitada de seguir operando, vendiendo todos sus activos a Pan American.
Los primeros tiempos de Pan American
Pan American comenzó sus operaciones con la ruta a Cuba, que además del subsidio postal de los Estados Unidos, tenía el aliciente de los pasajeros norteamericanos que viajaban en ese tiempo de ley seca para tomar unas copas.
Por eso Trippe la encaró como un tema de pasajeros antes que postal, equipándola con grandes trimotores Fokker, que estrictamente no podían operar en el campo de Cayo Hueso, por lo que para inaugurar los vuelos en 1927 debió alquilar a último momento un hidroavión Fairchild FC-2 a West Indian Aerial Express (WIAE o WIAX), una empresa de la República Dominicana (aunque de capitales norteamericanos). Iniciando su costumbre de adular gobernantes, Trippe bautizó su primer avión General Machado.
La estrategia de Pan American fue inversa a la de NYRBA, porque se fue haciendo fuerte desde el Caribe hacia el sur, sumando sucesivos contratos postales del correo norteamericano, otorgados por Brown, a partir de las intrigas de Trippe. La promoción inicial de los servicios contó con la colaboración de Charles A. Lindbergh y el avión Spirit of St. Louis, que realizó varios vuelos de demostración en el área antes de ser enviado definitivamente a un museo en 1928.
Para atacar el Cono Sur la empresa se desdobló con la fundación de Pan American Grace Airways (Panagra), una sociedad formada en conjunto con la naviera W.R.Grace & Co., sólidamente instalada en la costa pacífica de Latinoamérica. Panagra voló de San Cristóbal (Panamá) hasta Buenos Aires, vía Pacífico, mientras que la compañía original unía Miami con San Cristóbal y desde allí pondría rumbo a Buenos Aires por el Atlántico. Ambas complementaban sus servicios que se volvían a unir en Buenos Aires. El tramo brasileño, obligada por las leyes locales, lo operaba otra subsidiaria, Panair do Brasil, que antes había sido NYRBA do Brasil.
En su crecimiento Pan American integró el capital o absorbió muchas compañías locales, que pasaron a formar parte de una red internacional que no dejaba nada librado al azar. Esta participación en empresas de cada país le dio acceso a derechos de aterrizaje y contratos postales que de otro modo no hubieran sido fáciles de conseguir.
Todas sus rutas comenzaron a operarse como postales, lo que justificaba el subsidio, pero siempre buscó —a su propio riesgo— incorporar pasajeros, lo que la diferenció de muchos de sus competidores, que no superaron la idea del transporte de correspondencia subsidiada. La cronología latinoamericana inicial de Pan American es la siguiente:
1927. Comenzó de los vuelos postales Key West La Habana en un Fairchild FC-2 de WIAE.
1928. Transportó su primer pasajero y en octubre el servicio se hizo diario, en Fokker F-7. En diciembre absorbió a WIAE.
1929. Absorbió a la CMA (Compañía Mexicana de Aviación), fundó Panagra y comenzó a volar desde Miami a Santo Domingo, San Juan, Nassau, y San Cristobal (Panamá). Panagra, por su parte, inauguró servicios desde San Cristobal a Mollendo, Santiago de Chile y Buenos Aires. En agosto se hizo el primer vuelo experimental a Buenos Aires por el Atlántico.
1930. Inauguró el servicio New York – Buenos Aires por el Atlántico que en julio fue bisemanal. En octubre, luego de la absorción de NYRBA formó Panair do Brasil.
1931. Panagra transportó pasajeros a Santiago de Chile y Buenos Aires.
El escándalo de la aviación
Cuando en 1933 se hizo cargo la administración Roosevelt, el jefe de Correos Walter Fouger Brown fue reemplazado por James A. Farley. Los transportistas independientes, que habían sido perjudicados por Brown, reclamaron y lograron una investigación del Congreso sobre los contratos vigentes, generándose lo que se llamó el “escándalo de la aviación”, en el que la conferencia de las coimas marcó el límite entre favorecidos y despreciados.
La actuación de Pan American en Latinoamérica fue tolerada por Farley porque no podía reemplazarla por otra empresa norteamericana, pero en lo interno la cosa era distinta. El 9 de febrero de 1934 canceló los contratos postales de las cuatro grandes (American Airways, United Air Lines, Transcontinental & Western Air y Eastern Air Transport). Para mantener el servicio, lo transfirió al Ejército, que en ese entonces estaba ansioso por lograr prestigio y fondos, pero que no tenía material ni personal adecuado para este fin.
Las rutas necesariamente se redujeron, a lo que se sumaron muchos accidentes, llegando a transcurrir una semana sin correo aéreo, lo que hizo cambiar de opinión a Roosevelt que dio vía libre para que, en abril, se firmaran nuevos contratos que devolvieron las rutas a los privados. A pesar de que hubo una limpieza de funcionarios de las empresas, algunos cambios de nombre,[1] y algún progreso de los transportistas independientes, los cuatro grandes mantuvieron su identidad.
La depresión y los accidentes retrajeron al público, y todas las empresas funcionaban a pérdida, por lo que necesitaban más que nunca el aporte postal, que al mismo tiempo se había reducido.
En junio de 1934 se promulgó la ley Black-McKellar, que derogó todo lo anterior. Los contratos y las rutas seguirían en manos del Correo, y las líneas en las de la oficina de comercio aéreo. Al mismo tiempo se exigió a las aerolíneas que cortaran sus vínculos con los fabricantes de aviones y se formó una comisión federal cuyas conclusiones dieron lugar la ley McCarran-Lea, promulgada como ley de aeronáutica civil en 1938, que concentró la autoridad en la Civil Aeronautics Authority. En 1940 ésta se dividió en el Civil Aeronautics Board (CAB) de funciones políticas, y la Civil Aeronautics Administration (CAA), administrativa, dependiente de Comercio.
El CAB surgió de la filosofía de que el transporte aéreo era un servicio de utilidad pública, que exigía una reglamentación distinta de la libertad de competencia. Su acción desarrolló el mercado en base a una protección disimulada, controlando la competencia, permitiendo subsidios cruzados (las líneas rentables pagaban los déficits de las que no lo eran, que se imponían como cargos), y regulando las tarifas. La palabra final para autorizar rutas ahora la tendría el Presidente, y este hecho hizo necesario que todas las compañías desarrollaran lobbies en la Casa Blanca.
En 1958, luego de varias colisiones de aviones en vuelo que mostraron problemas de fondo en la seguridad, se sancionó la Federal Aviation Act por lo que la CAA se transformó en la Federal Aviation Agency, luego Federal Aviation Administration (FAA)
La cancelación de los contratos postales en 1934 llevó a las empresas muy cerca de la ruina, y su renovación, si bien fue un paliativo no alcanzó para generar los fondos necesarios para el progreso del sistema. A partir de la creación de una nueva disciplina que fue la economía del transporte aéreo y la oferta masiva de transporte de pasajeros se pudo recuperar la prosperidad. Los pasajeros crecieron a razón de un 20% anual hasta 1938 y más de un 40% en 1939. Las líneas cubrían entonces todo el país, y la presión de los preparativos de guerra también hizo a su crecimiento. Entre 1935 y 1940 hubo un incremento del 264% de los pasajeros kilómetro.
Una última característica de las empresas norteamericanas de aquél sistema, que creado alrededor de 1930 se mantuvo funcionando con pocos cambios hasta los años setenta, fue la permanencia de sus principales actores. Cyrus R. Smith fue presidente de American Airlines entre 1934 y 1968, Jack Frye comandó TWA entre 1934 y 1947 cuando fue reemplazado por Howard Hughes, que la manejó de modo no muy ortodoxo hasta 1960, Eastern respondió a Eddie Rickenbacker entre 1935 y 1959, y United fue dirigida por William A. Patterson entre 1934 y 1966. Finalmente Pan American estuvo bajo el control de Juan T. Trippe desde 1927 hasta 1968.
Pero este sistema, de reparto del mercado tenía una falla profunda, que recién terminó de solucionarse con la desregulación en 1978. La cuestión era que las empresas domésticas, que eran varias, y podían funcionar en un sistema de competencia regulado, sólo estaban autorizadas a realizar operaciones domésticas, mientras que en el campo internacional sólo hubo una empresa, que fue Pan American a la que le estaba prohibido hacer servicios interiores, y sólo podía volar desde algunos aeropuertos designados. El problema surgió cuando los pasajeros quisieron volar al exterior desde otras ciudades, y estuvieron obligados a hacer conexiones (ver Braniff (II): Toda la política aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de página).
A este costo, la empresa de Trippe recibió muchísimos beneficios, porque Brown y sus sucesores creían que una sola línea de bandera norteamericana, bien alimentada por el Correo, era la única manera de soportar la competencia extranjera subsidiada. Se pensaba que el gobierno norteamericano era socio de Pan American, y esto era cierto, porque la empresa llegó a verse implicada hasta en tareas de inteligencia militar. Desde aquella época se le dio el mote de choosen instrument. Durante los primeros años los ingresos de la compañía fueron 2/3 por correo subsidiado, y el resto por pasaje.[2]
Pan American hacia el Pacífico
Luego de establecerse en Latinoamérica, Juan Trippe comenzó a estudiar los servicios sobre la ruta del Atlántico Norte, en un momento en que no existía ningún avión que pudiera realizar una travesía comercial. En 1930 firmó convenios con líneas francesas e inglesas para que las tres establecieran el cruce del Atlántico simultáneamente, vía Azores/Lisboa. Los europeos todavía no tenían la máquina adecuada, pero Pan American sí estaba en camino de tenerla. En 1932 estudió la ruta por Terranova, Groenlandia e Islandia, pero chocó con los ingleses que no autorizaron las escalas en la primera. Ante esta situación, apuntó al Pacífico.
Compró dos pequeñas líneas en Alaska y una parte minoritaria China Airways, una empresa en la que Chiang Kai-Shek toleró la presencia norteamericana a pesar de tener una política de cielos cerrados. La ruta del Ártico fue abandonada pronto porque requería permisos rusos y japoneses, y se optó finalmente por trabajar sobre la línea San Francisco-Honolulu-Midway-Wake-Guam-Manila-Hong Kong. Salvo esta última, todas eran norteamericanas.
Tuvo gran apoyo, otra vez, del Departamento de Estado, porque las instalaciones comerciales de Pan American eran perfectamente usables para fines militares en caso de necesidad sin que se pudiera decir que se militarizaba la zona, lo que hubiera irritado a Japón. En estas islas se construyeron rápidamente pueblos, hoteles, aeropuertos y radioayudas. No logró permiso de los británicos para aterrizar en Hong Kong, por lo que puso su terminal en la portuguesa Macao.
El Correo licitó la ruta San Francisco – Manila en agosto de 1935, cuando el único candidato posible era Pan American, y el 22 de noviembre el China Clipper, un Martin M-130, inauguró el servicio postal en 60 horas de vuelo. En 1936, gracias al clamor de las fuerzas vivas de Hong Kong, que se sentían relegadas por la política aerocomercial británica, Trippe logró el ansiado permiso para aterrizar en la colonia, donde combinaba con China National Aviation Corporation (CNAC, nuevo nombre de China Airways) hacia el interior de China.
En 1937 Pan American comenzó a ampliar sus rutas al Pacífico sur hacia Australia. Para ese entonces Imperial Airways enlazaba este continente con Europa vía El Cairo, Bagdad, Karachi, Calcuta; KLM llegaba a Batavia y Air France a Saigón. Los británicos, con su tradicional chauvinismo, no le dieron autorización de aterrizaje, por lo que Trippe apuntó a Auckland y Nueva Caledonia. Hacían falta puntos intermedios, y se eligieron las islas de Kingmam Reef y Pago Pago, donde en principio sólo hubo buques anclados que proveían el combustible.
En la búsqueda de escalas más permanentes se eligió Canton, que era una isla de nadie, aunque disputada por Gran Bretaña y Estados Unidos. Los norteamericanos se enteraron de que los ingleses también tenían intención de construir allí una escala, y enviaron buques de guerra para escoltar a los equipos de construcción de Pan American. Los ingleses llegaron dos días después, y se desató una guerra sin tiros. Finalmente se acordó en 1940 una posesión conjunta con derechos de aterrizaje para ambos.
El servicio quincenal entre San Francisco y Auckland se inauguró definitivamente en 1940, que con permiso británico se extendió al año siguiente a Fiji, donde era posible combinar con BOAC hacia Europa. Pero esta expansión se hizo con grandes pérdidas para Pan American.
El servicio transatlántico
El primer desafío de Pan American para establecer su servicio transatlántico fue lograr una solución política con los ingleses, que también querían ser los primeros. En 1937 se convino en repartir el servicio durante quince años a partir de que ambas partes pudieran establecerlo, y ese año ambas volaron entre Estados Unidos y Bermuda. Trippe negoció por su cuenta con Portugal, obteniendo derechos para aterrizar en Azores y Lisboa, pero el tramo Azores-Estados Unidos exigía una escala en Bermuda que los británicos no le autorizaban.
La trama oculta de esta opereta es que los europeos no tenían el avión adecuado, y neutralizaban a sus competidores no dándoles la escala necesaria. Pan American llegó pronto a la conclusión de que necesitaba un avión que pudiera hacer la travesía sin necesitar ninguna escala que pudiera ser controlada por los ingleses, y especificó lo que luego sería el Boeing 314, un hidroavión que, con 8 tripulantes, podía llevar hasta 68 pasajeros (o 40 en la versión nocturna) a 8.300 km de distancia volando a 300 km/h. Su equipamiento incluía literas, comedor, etcétera, y su costo era de 700.000 dólares contra 80.000 de un DC-3.
Con este avión Pan American podía volar, técnica y políticamente, entre Estados Unidos, Azores, Lisboa y Marsella. Ante esto los ingleses recularon y concedieron la ruta Estados Unidos-Terranova-Irlanda-Southampton. Pan American inauguró las dos alternativas, y el comienzo de la guerra en setiembre de 1939 incrementó grandemente el volumen de pasajeros, pero este servicio, quizás el más lujoso de la historia de la aviación, duró poco por causa de la contienda, y los aviones fueron transferidos a las fuerzas armadas norteamericana e inglesa.
A pesar del esfuerzo llevado adelante por Trippe para ser un monopolio, alguien osó ser su competidor. Una empresa llamada American Export Lines Inc. estudió el Atlántico Norte en 1938, con cierto apoyo de la marina norteamericana. Para operar comercialmente necesitaba un certificado de ruta y un contrato postal, y llegó a conseguirlos, pero Pan American cuestionó ante la justicia que la empresa estuviera controlada por una sociedad naviera, obligándola a desvincularse de su matriz. El Departamento de Estado pensaba que desde el punto de vista civil y militar era necesaria otra línea, pero el Senado votó en contra, por lo que American Export Lines no tuvo cabida.
La guerra de Pan American
En 1942 Estados Unidos consideraron que los servicios alemanes e italianos a Sudamérica eran peligrosos para ellos porque los pilotos sobre el Atlántico podían informar sobre los convoyes aliados a los submarinos de Hitler. Además la red de Lufthansa y sus asociadas cubría 13.000 km, llegando a Argentina, Bolivia, Chile, Brasil, Ecuador y Perú, lo que abría posibilidades militares de todo tipo.
El Departamento de Estado ordenó a Trippe hacer desaparecer a las empresas alemanas, lo que logró con métodos más que discutibles. En Colombia, donde era dueño de SCADTA, una antigua empresa alemana, resultó fácil despedir a todos los alemanes (la indemnización la pagó el gobierno norteamericano), en Brasil desplazar al Sindicato Condor tuvo más complicaciones, pero se logró cortándole los suministros, sobre todo de combustible (ver Sindicato Condor–LATI: Víctimas de la guerra) y en Perú y Bolivia se usó el mismo sistema para detener a Lufthansa y el LAB. LATI dejó de volar por decisión italiana relacionada con el esfuerzo de guerra.
La caída de Francia y la guerra en Africa exigieron que el transporte de suministros por vía aérea se hiciera por Brasil, donde obviamente el Departamento de Estado no podía construir bases militares. Pero sí podía proponer a Pan American que mejorara su red de aeropuertos de ultramar y subsidiarla, lo que significó la erección de tres grandes bases civiles en Natal, Recife y Belem, lugares adecuados para saltar a Senegal.
En Africa se hizo algo parecido. En setiembre de 1941 un equipo de construcciones “civiles” de Pan American desembarcó en Liberia y construyó la infraestructura de una línea a través de la selva hasta El Cairo.
El tráfico aéreo en esa época estaba muy demandado por el peligro que significaban los submarinos alemanes para los viajes marítimos, pero las líneas civiles no crecieron casi nada comparadas con las militares, que crearon una red inimaginable hasta entonces, justo es reconocerlo, con el asesoramiento de hombres salidos de las líneas civiles.
Finalmente, durante la guerra las empresas domésticas norteamericanas recibieron algunos contratos para hacer tráfico internacional, y eso fue la génesis del fin del monopolio tan férreamente defendido por Pan American.
NOTAS:
[1] American Airways pasó a ser American Airlines, Eastern Air Transport se transformó en Eastern Air Lines, y Transcontinental & Western Air añadió “Inc.” a su designación. United Airlines, que no existía como tal en 1930 mantuvo su designación.
[2] En 2011 Sony Pictures lanzó una serie llamada Pan Am, bien documentada, al punto que una de las TCP protagónicas era agente encubierta de la CIA.
