El transporte aéreo en 2017 (II): América Latina

La crisis brasileña afectó de modo notable el desarrollo del transporte aéreo en el continente, cuyas cifras de crecimiento cayeron de modo notable en 2016, pero en el año que termina volvieron a valores similares a los de 2015.

Más allá de esto, en el ínterin hubo cambios que parecen haber llegado para quedarse, al punto que puede decirse que 2017 fue el año de las low cost en América Latina. Seguramente no todas prosperarán, pero marcan una tendencia que hace un lustro, cuando se produjo la fusión entre TAM y LAN, no era fácilmente imaginable.

Con el nuevo modelo de empresas, han aparecido usos y costumbres distintos de los de las tradicionales. Un buen ejemplo es el de las tasas e impuestos a los pasajes, que ahora pueden costar bastante más que el pasaje mismo, algo que es repudiado vehementemente por estas aerolíneas, y por los pasajeros. Cuando los pasajes eran caros, esto no se notaba, ahora sí.

A la hora de hacer un análisis pormenorizado aparecen también problemas metodológicos nuevos. En el continente hoy operan dos grupos empresarios (Avianca y Latam), que no pueden asimilarse a las clásicas empresas nacionales de otrora y también está el caso de Copa, que se ha convertido en un operador casi exclusivo de sexta libertad, algo también difícil de estudiar con parámetros clásicos.

Los países, que otrora buscaban tener una aviación fuerte, que llevara su bandera, hoy están en mayor o menor medida desconcertados por la dinámica del fenómeno. Algunos lo comprenden y han actualizado sus legislaciones, y otros están en vías de hacerlo, pero no son todos. Por otra parte, están llegando grupos inversores muy fuertes, que ven una oportunidad en la región, pero que encuentran fuertes problemas de adaptación a un sistema jurídico anticuado.

No es nada que no haya ocurrido ya en Europa o regiones de Asia e incluso en África, pero da la impresión de que nuestro subcontinente tiene una fuerte inercia para adaptarse al cambio.

Avianca

Avianca Holdings, es un conglomerado continental cuya mayoría está controlada por el grupo Synergy, dirigido por Germán Efromovich, pero hay un segundo accionista, con alrededor del 20%, que es el grupo Kingsland Holdings, de la familia Kriete. Synergy, además, era propietaria de Oceanair en Brasil, Avian en Argentina y otras empresas.

La empresa colombiana comenzó 2017 con poco dinero en el banco, por lo que tomó la decisión —bastante tradicional en estos casos— de vender su alma al diablo, lo que en el ambiente aeronáutico significa buscar un socio con dinero. Como suele suceder, sus acciones se valorizaron en las bolsas.

Hubo varias propuestas, algunas por más del 51% de la compañía, que fueron rechazadas de plano por Efromovich, que decidió acordar con United una alianza comercial, sin implicaciones patrimoniales. La junta autorizó, además, una capitalización por 200 millones de dólares a ser realizada por los accionistas. Las acciones cayeron, porque los inversores esperaban otra cosa.

Pero la idea no satisfizo al grupo Kingsland, que presentó una demanda ante la justicia norteamericana, aduciendo que la alianza con United perjudicaba a los accionistas minoritarios. Los Kriete sostuvieron, además, que United había dado un crédito secreto a Efromovich por ochocientos millones de dólares. La acción en los tribunales fue intensa y, en mayo, llegó el primer fallo contra Kingsland. La querella siguió hasta noviembre, fecha en la que ambos litigantes depusieron su actitud, tras lo cual se anunció que el acuerdo con United estaba cerca.

En agosto, la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) presentó un pliego de reclamos a Avianca, comenzando un período de negociaciones que desembocó, el 20 de septiembre, en un paro de 702 pilotos afiliados al sindicato, aproximadamente la mitad del total de aeronautas, con la inevitable seguidilla de cancelaciones de vuelos. Avianca pidió la ilegalidad de la medida, al tiempo que adoptaba planes especiales de coyuntura, Efromovich fue muy duro con los huelguistas, asegurando que estaba dispuesto a llevar la cuestión hasta el fin y que pagarían las consecuencias.

Las autoridades colombianas autorizaron a la empresa a contratar pilotos de otros países y, además se derivaron vuelos internacionales a empresas extranjeras, se transfirieron servicios a otras empresas del holding, se permitieron cambios de vuelos sin cargo, se reembolsaron los viajes no realizados, se reforzaron los canales de información y se dieron facilidades a los pilotos que quisieran volver a trabajar.

En octubre la justicia declaró que la huelga era ilegal y laudó sobre el tema salarial, pero el paro siguió. La empresa amenazó con sancionar a quienes no retornaran y, muy lentamente, algunos pilotos volvieron a sus tareas. Finalmente, el 10 de noviembre, los aviadores aceptaron una propuesta de la Defensoría del Pueblo y el paro fue levantado. Había durado 51 días y, probablemente, había sido la medida de fuerza más prolongada de la historia de la aviación comercial. La corte suprema ratificó la ilegalidad del paro días después, lo que liberó a la empresa para sancionar a los huelguistas.

Durante los días de paro las ventas de pasajes y la cotización de las acciones de Avianca cayeron, al tiempo que subieron las tarifas de los competidores en las rutas degradadas.

Mientras ocurría todo esto, Avianca inauguró servicios entre Bogotá y Montevideo y dejó de volar a Venezuela en agosto.

En otras jurisdicciones, Oceanair, como Avianca Brasil, inició nuevas rutas internacionales a Miami y Santiago y Avian, una nueva filial, luego de superar problemas judiciales, comenzó a hacer vuelos domésticos en Argentina. En abril Avianca Brasil empezó a gestionar su fusión con Avianca Holdings y Sinergy, en junio, compró el 50% del paquete de la mexicana Aeromar. También LACSA, Líneas Aéreas Costarricenses, que había sido parte del grupo TACA se convirtió en Avianca Costa Rica, y Avianca Holdigs adquirió la mayoría de Servicios Aeroportuarios Integrados, que le dio su propio servicio de handling en Colombia.

Casi sobre fin de año Avianca aumentó los salarios de los pilotos de acuerdo con lo dispuesto por el laudo arbitral.

Latam Airlines

Cuando una empresa es grande y tiene presencia internacional sus problemas se hacen grandes e internacionales.

Latam se propuso ser una de las aerolíneas más importantes del mundo. Para eso Chile le quedaba chico y empezó a crear filiales en Perú, Ecuador, Argentina, Colombia y Paraguay. En Brasil optó por una fusión, que fue absorción, con TAM, y allí empezaron los problemas, porque debió cargar con todos los problemas de una empresa bastante desordenada, al mismo tiempo que le cayó del cielo la crisis brasileña, que tuvo un costo infernal. En México, prefirió esperar.

A pesar de todo esto pudo mantener un crecimiento mínimo para el grupo, aunque con una caída importante en Brasil. En 2017 la producción de pasajeros, con un coeficiente de ocupación global del 84,8% fue la siguiente (miles):

Si lo que medimos son los pasajeros kilómetro, el resultado es el siguiente (millones):

Los cuadros muestran que Latam crece muy moderadamente, salvo en Brasil. Pero, por otro lado, perdió participación, una situación muy incómoda para alguien con vocación de líder.

El segundo problema de Latam es que nunca pensó que iba a ser depredada por un verdadero ejército de low cost sudamericanas, al tiempo que tampoco tenía vocación de bajos costos, algo que repitió hasta el cansancio en todos los foros en los que tuvo oportunidad de decirlo. Después de que SKY anunciara su transformación, en 2015, empezó a adoptar, a disgusto, algunas particularidades de este tipo de compañías, primero en Chile y luego en buena parte de la red. Como dato de lo que estaba pasando en Chile, el país encabezó durante el verano el ranking de caída de precios de los pasajes aéreos. En mayo Latam puso en práctica un sistema de cuatro tarifas en los vuelos chilenos, con servicios diferenciados en cada una.

En 2017, además, tuvo que aceptar la aparición de una ultra low cost (JetSMART) en su propio país, y varias otras de menor cuantía en la región, a la que se sumó una de larga distancia (Plus Ultra), que vuela de Madrid a Santiago, aunque acaba de anunciar que suspenderá este servicio.

En materia de presencia, Latam reforzó durante 2017 su alianza con la mexicana Interjet, y lanzó nuevas rutas desde ciudades de interior de la Argentina, a Brasil, Chile, Perú y Ecuador.

Un tema adicional e importante fue el acuerdo de colaboración entre Latam, American e IAG, que debió sortear autorizaciones de organismos de control de la competencia de diversos países, que propusieron algunas medidas de mitigación. El año terminó sin una resolución final al respecto, algo que molesta mucho a los directivos de la empresa, que llegaron a decir que retrasando el trámite «Chile se farrea una oportunidad única».

En los primeros meses del año las acciones de Latam mejoraron sensiblemente su cotización, pero en mayo tuvieron una caída, también notable. En abril la empresa, que seguía en una situación de deuda complicada, colocó un bono en dólares y, en mayo, se hizo un pequeño aumento de capital por parte de la familia Cueto para pagar dividendos y créditos bancarios. En agosto hubo una reestructuración de deudas. El primer semestre del año cerró con pérdidas netas, atribuidas a los problemas del grupo en Brasil y el aumento del petróleo. Como premio consuelo, hubo ganancias operativas.

A partir de marzo se desarrolló un cambio importante en el elenco directivo de la empresa, que incluyó la salida de los Amaro y como resultado final llevó a Ignacio Cueto a la presidencia del grupo.

Empresas multinacionales generan sindicatos multinacionales. Los pilotos de las diversas sucursales de Latam se reunieron en Santiago a fines de mayo y emitieron un comunicado conjunto en el que se habló de un eventual detrimento de las condiciones laborales por la aplicación de las normas LAR, en marcha en varios países y se manifestó preocupación por la llegada de las low cost a la región sin los controles adecuados. Además se hicieron reclamos puntuales varios:

Argentina. Se condenó la no puesta en marcha de un plan de crecimiento prometido, y se criticó que otras empresas del grupo operaran los servicios internacionales del país, incluso de 5ª libertad.

Colombia. Se reconoció a ACDAC (Asociación Colombiana de Aviadores Civiles) como único sindicato de la empresa.

Brasil. Se pidió solucionar algunas cuestiones que hacen a la autoridad de los comandantes y estandarización de beneficios.

Paraguay. Se reclamó un convenio colectivo de trabajo.

Perú. Se pidió llegar a buen término en la discusión del convenio colectivo.

Como empresa chilena Latam reclamó en Chile por las altas tasas y baja calidad de los servicios aeroportuarios, y sostuvo públicamente, más de una vez, que la infraestructura del nuevo aeropuerto de Santiago, aún en construcción, se verá sobrepasada en el corto plazo, con los consiguientes perjuicios para todos.

Bolivia

Bolivia tiene una cultura aeronáutica bastante peculiar, con serios problemas con la seguridad operacional y una tendencia a usar aviones viejos, o muy viejos.

Pero los bolivianos vuelan cada vez más, en gran medida como consecuencia de una política clara del presidente Evo Morales que impulsó la empresa estatal Boliviana de Aviación y está haciendo importantes obras aeroportuarias y de infraestructura de navegación. En 2017 se comenzaron a instalar los primeros de una serie de trece radares comprados en Francia por 191 millones de euros.

En el período enero-septiembre de 2017 (últimas cifras publicadas por la DGAC) el tráfico total de las empresas bolivianas medido en pasajeros creció, en su conjunto, un 10%. Esta estadística no incluye a TAM, que siempre estuvo en el limbo en esta materia.

El tema seguridad preocupa, sobre todo después del accidente de Lamia. En enero el gobierno pidió a la OACI una auditoría de su Dirección General de Aviación Civil (DGAC) por indicios de corrupción e incumplimientos relacionados con ese accidente.

La principal aerolínea del país es la estatal Boliviana de Aviación (BoA), que controla el 80% del tráfico doméstico y casi el 90% del internacional. Para 2017 anunció un plan de inversiones de quince millones de dólares para incorporar nuevas aeronaves. En ese momento tenía una flota de veintidós, entre CRJ-200, Boeing 737 de diverso tipo y Boeing 767/300ER. En abril se agregó un Boeing 737/300 y preveía incorporar cinco naves más a su flota durante el año: dos CRJ-200 un Boeing 737-800 y dos Boeing 767-300ER.

Con la presencia de Evo Morales, que suele concurrir a los actos importantes de la compañía, se inauguró en septiembre un centro de entrenamiento en Cochabamba, con un costo de 22 millones de bolivianos. Las instalaciones incluían un simulador de vuelo y un fuselaje de Boeing 767 para prácticas de TCP.

Amaszonas, la segunda empresa del país, es cabeza de un grupo privado que ya tiene subsidiarias en Paraguay y Uruguay. Durante 2017 mantuvo un ritmo de crecimiento sostenido en lo internacional, agregando servicios a Perú, Chile y Argentina.

La flota de todo el grupo está formada por un único tipo de avión, CRJ-200, de sólo cincuenta asientos, lo que, en cierta medida, explica las dimensiones de su producción y marca un límite para su desarrollo. Tiene un modelo intermedio entre las low cost y las empresas tradicionales.

Por último está Ecojet, que sólo hace vuelos domésticos, y que este año ha crecido mucho, volando con Avro RJ-85 y similares.

El principal problema formal que arrastra la aviación Boliviana es Transporte Aéreo Militar (TAM), una organización creada por la Fuerza Aérea hace décadas, que transporta pasajeros. En 2013 fue intimada por el gobierno a certificar todo su funcionamiento de acuerdo con las normas civiles vigentes, tras lo cual comenzó un proceso que resultaría muy complicado, que involucra temas administrativos (estatutos) de certificación (personal, aeronaves), operativos, financieros (había deudas importantes) y culturales. Los plazos jamás se cumplieron y, a lo largo de 2017, se dieron más prórrogas para llegar a fin de año sin haber podido completar el proceso y, peor aún, porque se descubrieron irregularidades, pasadas y presentes.

Una idea de la complejidad del cambio de jurisdicción lo da el hecho de que se optó por arrendar un BAe Avro RJ-70, con veintiún años de edad, pero con historial civil, antes que tratar de certificar cualquiera de los aviones de la flota anterior.

Durante los años en que se buscó adaptar a TAM a la operatoria civil, fueron cayendo, de modo cada vez más acelerado, las ventas y la recaudación. Además, el cumplimiento de los horarios y la atención al pasajero se degradaron de modo notable, generando numerosas críticas.

En un ambiente normal, TAM habría desaparecido hace mucho tiempo, pero el gobierno boliviano, que en otras cosas parece realista, parece empecinado en que TAM siga existiendo.

Brasil

Después de una larga crisis política y económica que detuvo el crecimiento del país y su aviación, en 2017 comenzó la recuperación. Aumentaron los pasajeros transportados, mejoraron los resultados de las empresas, se abrieron nuevas rutas y se incorporaron aviones. En un trabajo publicado por IATA, en marzo, se destaco el crecimiento, pero se marcaron algunas barreras que impiden el despegue del sector: marco regulatorio defasado de la aviación global, falta de normas para la protección de los consumidores, política de precios poco ortodoxa para los combustibles y altos costos de infraestructura. Para enfrentar esto Brasil está avanzando en la reforma de su Código Aeronáutico, que es de 1986.

El detalle de los pasajeros transportados en vuelos regulares pagos en Brasil, según la ANAC, es el siguiente:

El gran tema brasileño de 2017 fue la discusión sobre la participación extranjera en las aerolíneas del país. En marzo de 2016 el gobierno de Dilma Rousseff había llevado la proporción autorizada de capitales extranjeros del 20% al 49%, pero la medida fue vetada por el Congreso, que luego cambió de idea y proyectó llegar al 100%, pero esta vez fue el presidente Temer quien lo vetó. Después, en abril de 2017, el Ejecutivo decretó varias medidas de apoyo a la aviación, que incluyeron la apertura al 100% del capital de las líneas aéreas y subsidios para operaciones en áreas remotas.

Por otro lado Brasil avanzó en su proceso de privatización de aeropuertos. En marzo fueron adjudicados Fortaleza y Porto Alegre (Fraport AG Frankfurt), Florianopolis (Aeropuerto Internacional Zurich) y Salvador (Aeropuertos Vinci, de Francia). Además se anunció que estaba en estudio ceder al sector privado otras diez estaciones.

En junio se habló de privatizar todos los aeropuertos y cerrar Infraero, barajándose un esquema parecido al argentino (tan criticado por IATA), en el que las estaciones rentables subsidian a las que no lo son. En el mismo mes la china HNA accedió al 51% del paquete del aeropuerto de Río de Janeiro.

El panorama de las aerolíneas brasileñas hoy está formado, principalmente, por Gol, Azul, Avianca y Latam.

Gol, que ya tenía algunos vínculos financieros con Delta, aceptó un préstamo de ésta por 50 millones de dólares a principios de febrero.

En materia de servicio, avanzó en desarrollar hábitos de low cost, cobrando el despacho de equipajes, lo que fue prohibido por un juez de San Pablo en marzo. La medida fue criticada por IATA, que sostuvo que en muy pocos países del mundo la decisión de cobrar por los equipajes no está en manos de las compañías. Finalmente la ANAC brasileña autorizó el sistema en abril, pero la primera en adoptarlo fue Azul y Gol la siguió en junio, estableciendo una nueva tarifa —“Light”— para viajar sin equipaje.

Otra novedad fue el check-in por reconocimiento facial en el celular, y se continuó con el equipamiento de wifi en todos sus aviones, previendo concluirlo para 2018.

En 2017 empezaron a llegar los Boeing 737MAX, esperándose que con estas máquinas la empresa aumente su presencia internacional, sobre todo en Estados Unidos.

Azul, que es lo más parecido a una low cost que hay en el país, fue la primera empresa que puso en práctica las nuevas regulaciones que permitieron cobrar el equipaje por separado, en mayo. Para ello creó una nueva tarifa, denominada “Mais Azul”, con descuentos de hasta el 30% que se aplicó en algunas rutas y vuelos.

Después de muchas idas y venidas, que comenzaron en 2013, en abril de 2017 Azul hizo una oferta pública de acciones en las bolsas de San Pablo (Bovespa) y Nueva York (NYSE). La empresa ya tenía una participación del 5% de United y del 23,5% del grupo chino HNA.

En materia de flota, se desprendió de algunos ATR-72, sus aviones más pequeños, pero anunció un pedido por cinco Airbus A-330/300NEO, con los que piensa incrementar sus servicios a Europa y Estados Unidos. En el tema rutas, comenzó a volar a Ezeiza desde Belo Horizonte.

En los últimos días del año, se supo que Azul se había registrado en Chile. La empresa desmintió que fuera a funcionar próximamente como aerolínea chilena.

Como era de preverse desde el primer día, Latam-Brasil es cada vez menos TAM, y por lo tanto, menos brasileña. En 2017 la Familia Amaro, antigua dueña de TAM vendió parte de sus acciones, llegando a tener ahora alrededor del 3%, y cedió posiciones en el directorio de la compañía.

En marzo el organismo regulador brasileño aprobó el acuerdo entre Latam e IAG, aunque puso algunas objeciones y obligaciones. Así quedó, en gran parte, liberado el avance de esta propuesta que, sin significar un mucho más complicado traspase de acciones, dará a la empresa latinoamericana una alianza muy fuerte a nivel mundial. Además, en agosto, Latam-Brasil firmó un acuerdo de códigos compartidos con Qatar Airways.

En materia de servicios, como no podía ser de otra manera, Latam se sumó al cobro por el despacho de maletas, aprobado en Brasil en el otoño.

Avianca Brasil, nombre comercial de OceanAir Linhas Aereas S.A, viene de pasar años de dificultades económicas, razón por la cual hasta ahora estuvo separada de la matriz Avianca Holdings. Ahora, después de dos años con beneficios operativos, se están realizando las tramitaciones al respecto, un tema que estuvo en el centro de la discusión con los Kriete.

Durante 2017 transportó más de diez millones de pasajeros y recibió autorización para volar a Miami y Santiago (su único destino internacional era Bogotá).

Como todos los años, en 2017 continuaron las discusiones en la Organización del Comercio Mundial sobre los subsidios del gobierno canadiense a Bombardier. Pero ahora el tema fue mucho más activo, a partir de que Airbus compró la mayoría del programa C-Series, lo que motivó la reacción inmediata de Boeing, que quiso comprar Embraer. La respuesta fue inmediata y al más alto nivel, porque el presidente Temer dijo que la venta de la firma brasileña a Boeing no era posible y que para ello utilizaría la acción de oro en poder del gobierno.

El año terminó sin más novedades, pero se espera que en 2018 haya mucha acción sobre este tema.

Chile

Quizás el mercado chileno sea el más dinámico de la región… Quizás ese mercado no sea chileno o no sea del todo chileno, pero está basado en Chile. Hay temas que están muy lejos de lo que podían imaginar los conferencistas de Chicago.

Chile fue pionero de la aviación a partir de su ley de transporte aerocomercial sancionada en 1979 que proclamaba la liberalización de los mercados. El camino que recorrió a partir de entonces fue muy difícil, pero rindió frutos interesantes. Hoy Latam —que es una empresa de capital internacional controlada en Chile— compite por ser la primera aerolínea de América Latina, y los pasajeros chilenos tienen a su disposición muchas ofertas de todo tipo para viajar.

Las cifras de pasajeros transportados en Chile son las siguientes:

En 2017 todo pareció indicar que el futuro chileno será de las low cost. Tres empresas (Sky, LAW y JetSMART) trataron de poner en práctica modelos de esta tendencia y, más allá de los resultados individuales y del poco tiempo transcurrido, lo primero que se ve es que los precios bajaron, hubo más pasajeros y la participación en el mercado de Latam, que boya con un modelo híbrido, disminuyó. No es una cuestión lineal, y probablemente los principales problemas de Latam sean otros, pero esto es lo que da el primer vistazo.

Por último, toda esta ebullición ocurre en un país que tiene un problema gravísimo con su principal aeropuerto, Santiago, que, a pesar de que está en proceso de ampliación desde hace años, es incapaz para absorber su tráfico, genera permanentes demoras y conflictos, y ya se predice que cuando terminen las obras seguirá siendo estrecho.

Latin American Wings (LAW) que hacía vuelos no regulares internacionales desde Santiago a Lima, Punta Cana, La Romana y Puerto Príncipe desde enero de 2016 con un CESA alquilado a Chilejet, obtuvo su certificado de operador en los primeros días de enero de 2017.

En marzo inauguró sus servicios domésticos en la ruta Santiago-Concepción, con tarifas bajas, pero algún servicio a bordo y transporte de equipaje incluido en el pasaje. Luego añadió Antofagasta, y un destino argentino, Mendoza. En el largo radio se agregaron vuelos a Venezuela (Caracas e Isla Margarita).

LAW firmó en abril un convenio con la peruana Star Perú para comercializar en conjunto sus servicios, intercambiar aeronaves y otros ítems de colaboración. Terminó el año con una flota de seis Boeing 737/300 de distintos modelos (ver Control de Flota: Boeing 737-300 en LAW/Latin American Wings).

JetSmart, en cambio, es una empresa ultra low cost que solicitó su CESA en enero. El propietario es el grupo norteamericano Indigo Partners, que también controla Frontier Airlines en Estados Unidos, la húngara Wizz Air y la mexicana Volaris. Su flota está compuesta por Airbus A-320 nuevos, llegando a fin de año con tres unidades.

El Certificado llegó en junio, e inició sus servicios un mes después, prometiendo precios nunca vistos, un 35% menores que los vigentes. El primer destino fue Copiapó, al que se agregaron Concepción, Calama, Antofagasta, La Serena y Puerto Montt. El plan era llegar a ocho destinos domésticos en 2017 y agregar Perú en 2018.

Pero el gran anuncio, que llegó a mediados de noviembre, fue que Indigo Partners compró más de cuatrocientos Airbus para sus empresas, de los que, se supone, setenta estarían destinados a la empresa chilena (56 A-320NEO y 14 A-321NEO) y serán entregados entre 2021 y 2026.

SKY fue la primera empresa chilena que comprendió el impacto que tendrían las low cost —en 2015— y se preparó para ello cambiando drásticamente su plan de negocios. Hasta ahora, todo muestra que tuvo toda la razón, porque sus pasajeros crecen.

A principios del año anunció la compra de dieciocho aviones Airbus A-320NEO que serán recibidos en el segundo semestre de 2018, y en marzo empezó a funcionar formalmente con un sistema de dos tarifas, “Light” y “Plus”, con diversos adicionales incluidos y variantes según el modo de compra (presencial, on line, anticipado, etcétera).

Pero, además de la transición hacia una low cost, inició otra transición, quizás más difícil pero menos visible, que es la que convierte una empresa familiar en una empresa que actúa en los mercados financieros. La familia Paulmann, aunque no perdió el control dejó varios cargos en su conducción, que fueron ocupados por administradores profesionales, al tiempo que prepara un posible ingreso en la bolsa de valores.

Colombia

Colombia, en pocos años, se ha convertido en una potencia aerocomercial. Las cifras de su tráfico en 2017 fueron las siguientes:

La principal empresa del país es Avianca, que tiene algunas subsidiarias colombianas y es cabeza de un grupo internacional. Aires es la cara del grupo Latam.

VivaColombia. Pertenece al grupo Irelandia (RyanAir). Nació en 2012 y actualmente, con seiscientos empleados, vuela rutas domésticas, y a Quito, Panamá y Lima. Tiene una filial en Perú (Viva Air Perú) y sus planes de expansión hablan de Panamá y la Argentina.

En 2017 transportó 3.144.000 pasajeros con una flota de once Airbus A-320.

Cuba

Cuba viene siendo la gran decepción del transporte americano. Se esperaba que después del fin del embargo decenas de miles de turistas irían a la isla, lo que movió a numerosas empresas a establecer servicios. Pero, a pesar de que hubo aviones, no hubo pasajeros, lo que dio un lugar a un lento retroceso de la oferta.

En marzo anunciaron su retiro Silver Airways y Frontier, en junio se añadió Southwest y en noviembre Alaska.

Ecuador

Ecuador es un país que demuestra muy claramente que los errores que se cometen en política aérea son a largo plazo. Después de que se privatizó Ecuatoriana siguieron una serie de fracasos (Saeta, VASP, Lloyd Aéreo Boliviano) y, como única posibilidad de tener una aerolínea nacional, el gobierno decidió formarla a partir de los Transportes Aéreos Militares del Ecuador (TAME), una organización militar que hacía vuelos en zonas marginales de los Andes.

TAME creció con la bonanza petrolera, pero cuando eso se terminó empezó un proceso de decadencia, con liquidación de flota, despidos, abandono de rutas y caída de la calidad de los servicios. Desde 2012 no publica balances, y la cantidad de pasajeros transportados, según los datos disponibles, cayó de 434.550 en 2015 a 316.872 en 2016.

2017 llegó con la idea de incorporar un socio para hacer una reestructuración profunda. En marzo se llamó a una compulsa en busca de alguien que invirtiera para tener la mayoría de una empresa cuyo valor se estimaba en sesenta millones de dólares. Pero después de algunas prórrogas de fechas, no se presentó ninguna oferta, por lo que el concurso se declaró desierto.

Se siguieron suspendiendo rutas, y comenzó a notarse alguna preocupación de los trabajadores por el futuro de la empresa. Los servicios se degradaron y también empezaron a notarse las protestas de los pasajeros. Hubo un cambio de autoridades y la nueva conducción arrojó un informe muy negativo sobre el estado de la empresa, anunciando que trabajaría para poner en servicio una flota de 3 Embraer ERJ-190, 3 ATR-42 y 5 Airbus A-319, y llevar la plantilla de 1.400 a 1.000 trabajadores.

En octubre hubo un nuevo cambio de autoridades, tras lo cual se decidió vender todo lo vendible, lo que incluía cinco aviones Embraer y ATR. Los últimos meses del año vieron más reducciones de personal, devolución de aviones alquilados y liquidación de activos no aeronáuticos.

Lo único que aumentó de volumen fueron los vuelos a Galápagos, un destino turístico de primer nivel mundial.

Independientemente de lo anterior, hay que destacar que en el país actúan además LATAM-Ecuador y Aerogal, del grupo Avianca. No existen estadísticas oficiales de transporte aéreo.

México

México mira a Estados Unidos, porque sabe que son una fuente gigantesca de pasajeros, y Estados Unidos mira a México, porque también sabe que la relación siempre será intensa. Es así desde mediados de los años veinte, y probablemente la situación se mantenga. En agosto de 2016 ambos países firmaron un acuerdo que permite que sus aerolíneas vuelen entre cualquier par de ciudades, sin límites de frecuencia o capacidad. En febrero ya se habían autorizado cerca de cien nuevas rutas, la mayoría a empresas aztecas.

Por esto mismo México no tiene mucho interés en lo que ocurre al sur y los centro y sudamericanos tampoco se interesan por este país, que sobrevuelan sin aterrizar mucho para llegar a su verdadero destino, que es Estados Unidos. Esto explica, en parte, el retraso de los grandes consorcios latinoamericanos (Latam y Avianca) en poner un pie firme en México, pero las cosas están cambiando lentamente.

Latam tiene una alianza con Interjet, que buscó reforzar este año, y Avianca tiene algunos códigos compartidos con Aeroméxico.

La aviación mexicana crece, y lo viene haciendo sin pausa desde 2003, algo muy interesante en América Latina.

Las cifras de pasajeros mexicanos en 2017 fueron las siguientes:

En el mercado mexicano hay un exceso de oferta que generó en 2017 una guerra de tarifas, estimándose una caída del orden del 30% para el valor de los pasajes en los primeros nueve meses del año, lo que a su vez impulsó el crecimiento de los pasajeros transportados. A pesar de esto, la situación para las compañías se hizo compleja, porque además tuvieron que enfrentar un aumento del combustible, al tiempo que debían enfrentar obligaciones importantes contraídas para mejorar sus flotas.

Aeroméxico comenzó a tomar hábitos de low cost, pasando a cobrar el despacho de equipaje en sus vuelos a Estados Unidos y Canadá, aduciendo que así podía bajar sus tarifas, pero la gran jugada de esta empresa fue un acuerdo con Delta, que desde 2012 tenía una participación del 4.17% en su capital. Los norteamericanos hicieron una oferta por alrededor del 32%, del total de la empresa azteca, por un monto próximo a los 590 millones de dólares.

La Comisión Federal de Competencia aprobó muy rápido la transacción, pero impuso a Aeroméxico la obligación de ceder slots en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México y algunas limitaciones para rutas en las que volaban en concurrencia. La autorización norteamericana también fue rápida.

Un tiempo después el Parlamento modificó la ley de inversiones extranjeras para permitir que las empresas foráneas pudieran llegar hasta el 49% de las aéreas mexicanas (antes era el 25%). También se modificaron leyes de protección al consumidor, que se hicieron más estrictas ante atrasos de los vuelos.

Panamá

En 2017 la IATA trasladó de Costa Rica a Panamá la sede para Centroamérica de la organización, lo que estuvo basado en la importancia estratégica del aeropuerto de Tocumen.

Panamá es, desde hace años, sinónimo de Copa Airlines, una empresa que, aprovechando la ubicación geográfica del país lo convirtió en un hub donde convergen vuelos de todo el continente para hacer conexiones de todo tipo. La novedad de los últimos tiempos es que el gobierno panameño decidió aprovechar este importante movimiento de personas para tratar de generar interés en su país, creando nuevas atracciones turísticas que están empezando a cosechar frutos.

A fines de 2016 Copa creó una filial low cost —Wingo—, basada en Colombia, desde donde vuela a aproximadamente quince destinos en diez países de la región.

A tono con una inquietud que está en toda la región, los pilotos de Copa, organizados en la Unión Panameña de Aviadores Comerciales (Unpac), anunciaron una huelga en mayo, que luego se postergó hasta junio. El reclamo era salarial y de jornada de trabajo y las negociaciones fueron intensas, lográndose un acuerdo precario. En noviembre los trabajadores de tierra, agremiados en el Sindicato de Trabajadores de la Industria y la Aviación Civil y Similares de Panamá (Sielas) con otro conflicto salarial, fueron al paro.

Paraguay

Paraguay no tiene una tradición aeronáutica propia relevante. Es cierto que alguna vez hubo una empresa estatal, Líneas Aéreas Paraguayas, y que hubo algunas aerolíneas menores, pero el mayor esfuerzo histórico para la conectividad paraguaya lo han hecho empresas extranjeras, que siempre priorizaron los servicios internacionales antes que los domésticos. Hubo largos períodos sin servicios, y la red aeroportuaria interna del país es deficiente.

En la actualidad sólo hay dos aeropuertos que pueden considerarse aerocomerciales, Asunción y Ciudad del Este, aunque hay servicios básicos a diversas ciudades del interior. La cantidad de pasajeros consignada por la DINAC son los siguientes:

2017 llegó con la noticia de se había paralizado la licitación que estaba en curso para ampliar y modernizar el aeropuerto de Asunción debido a anomalías detectadas en el proceso. Las diferencias entre lo presupuestado y las estimaciones privadas de las necesidades reales iban de ciento cincuenta a treinta millones de dólares. Siguieron airadas discusiones que duraron todo el año, llegándose a diciembre sin ninguna obra siquiera empezada y graves problemas con el personal calificado de la estación.

Dos empresas aéreas, ambas con control foráneo, tienen bandera paraguaya, Latam Paraguay y Amaszonas Paraguay. La primera es parte del conglomerado Latam y tiene alrededor del 30% del tráfico internacional, mientras que la segunda es un experimento boliviano/español, seguramente con alguna participación financiera de Bombardier, que logró el 8,5% del tráfico internacional paraguayo y la totalidad del doméstico (hay una única ruta, Asunción-Ciudad del Este).

Amaszonas-Paraguay comenzó sus operaciones en 2015 volando desde Asunción a Montevideo y Ciudad del Este, con un CRJ-200, En febrero de 2017 recibió una segunda aeronave del mismo tipo, lo que permitió agregar a sus destinos Buenos Aires y un servicio a Iquique, con escala en Salta. En octubre llegó un tercer avión, con el que inauguró en noviembre vuelos a Corrientes.

También incursiona en el rubro charter, siendo la número uno del país en este negocio.

Perú

Perú es otro país que no supo, no pudo o no quiso actuar para organizar su transporte aéreo y, como era de esperar, perdió su control, y depende fundamentalmente de las decisiones de terceros. Tiene a favor un relativo mejoramiento de la economía nacional, que hace aumentar los viajes y atrae a los inversores. LAN-Perú, con 6,7 millones de pasajeros domésticos, es la principal empresa del país. Las cifras básicas son:

Pero el problema de Perú no son las aerolíneas, sino los aeropuertos, que no están a la altura del desarrollo que ha tenido el país en los últimos años. En septiembre la IATA organizó su Aviation Day Perú, donde el aeropuerto Jorge Chávez, de Lima, fue cuestionado por todos los sectores por su congestión y el atraso y falta de planificación de las obras para mejorarlo. Según se dijo, esta demora ha sido relevante en la pérdida del ritmo de crecimiento del país frente a sus vecinos. El resto del sistema aeroportuario también recibió críticas, al tiempo que el gobierno habla de acelerar el proceso de concesión de terminales.

Peruvian Airlines, la segunda empresa en cantidad de pasajeros domésticos, que además vuela a La Paz, tuvo un crecimiento de facturación, según sus funcionarios, del 27%. Opera con catorce aeronaves, y trascendió que ha recibido propuestas de compra o capitalización por parte de empresas extranjeras.

LC Perú también decidió adherir al modelo low cost. Estandarizó la flota en cuatro Boeing 737/500 y tres Bombardier Dash Q400, eliminando los aviones más pequeños y aumentó algunas frecuencias. En cuanto a las tarifas, no planteó una política uniforme, adaptándose a la competencia.

Viva Air Perú, una low cost impulsada por Irelandia Aviation, dueña de Ryanair, comenzó a volar en mayo, constituyéndose en la primera verdadera low cost del país, volando once rutas con dos A-320. El presidente Pedro Kuczynski y la viceministra de Transporte fueron pasajeros del vuelo inaugural, y el primero hizo un llamado a la competencia y pidió al resto de las compañías que se adapten al progreso, para beneficio del consumidor. Su producción todavía no es relevante.

La lucha con el resto de los transportistas había quedado planteada unos días antes, cuando la Asociación Peruana de Empresas Aéreas (APEA, formada por Peruvian Airlines, Latam Perú, Aerotransporte, Start Perú, Helicópteros del Sur, Servicios Aéreos de los Andes, Aerolíneas del Caribe y LC Perú) denunció a la nueva empresa por presunta publicidad engañosa.

TACA Perú pertenece al grupo Avianca, y centra su actividad en el transporte internacional. En 2017 movilizó 1.690.784 pasajeros, equivalentes al 15.4% del mercado.

Uruguay

Uruguay transitó 2017 entre la nostalgia de la aerolínea propia que perdió y la necesidad administrativa de cerrar el tema, al mismo tiempo que una iniciativa extraña, Amaszonas Uruguay, fue reforzándose. No hay estadísticas completas de 2017, pero puede estimarse que el tráfico total del país (todo internacional) fue del orden de los 2.200.000 pasajeros, lo que significa un aumento de alrededor del 10% con respecto a 2016.

Los políticos se divirtieron como locos, acusándose de todo tipo de delitos por el cierre de Pluna y el fracaso de Alas Uruguay cuya quiebra fue decretada en noviembre, con una deuda impaga de veintidós millones de dólares, quince al FONDES y la mayor parte del resto a entidades públicas.

El espectáculo culminó sobre el fin del año con el fallo judicial que condenó a veinte meses de prisión, por abuso de funciones, al entonces presidente del Banco de la República Oriental del Uruguay, Fernando Calloia, y absolvió al otro imputado, el ex ministro Fernando Lorenzo, por los avales otorgados por el banco a la ignota empresa Cosmo para comprar los aviones de Pluna. La defensa, siguiendo una vieja costumbre uruguaya, dijo que el culpable de todo había sido López Mena, el dueño de Buquebús.

La liquidación administrativa de Pluna culminó con éxito. En agosto, con el remate de los últimos activos y en diciembre el organismo Pluna Ente Autónomo, fue suprimido por el Congreso.

Aún con cosas discutibles, hay que reconocer que los uruguayos fueron capaces de liquidar ordenadamente una cuestión espinosa, que en otros países hubiera permanecido abierta mucho tiempo.

Quienes transitaron por el peor camino fueron los trabajadores, que se ilusionaron con la creación de una Azul Uruguay, cuyos trámites comenzaron en el otoño, pero todas las fechas sugeridas de iniciación de servicios se fueron postergando. En octubre, aún sin el permiso, se anunció la compra de tres ATR-72 para esta empresa, pero en diciembre los brasileños anunciaron la postergación de su proyecto uruguayo para dar prioridad a su desarrollo en su país. Algunos observadores vincularon el hecho con la demora de la DINACIA en otorgar la autorización, pero otras fuentes hablaron de la recuperación de la economía brasileña.

Lo único real y palpable fue el desarrollo de Amaszonas Uruguay, una subsidiaria de la homónima boliviana, que en marzo recibió su segundo CRJ-200, con el que pudo aumentar de tres a cuatro las frecuencias entre Montevideo y Buenos Aires. La apuesta de este grupo es mucho más ambiciosa, porque manifestó que piensa llegar a fines de 2018 con una inversión en Uruguay de 28,8 millones de dólares y diez aviones matriculados en el país. Veremos.

También hubo conflictos gremiales, protagonizados por los controladores, que en noviembre y diciembre llevaron adelante un plan de medidas de fuerza parciales por cuestiones laborales y salariales.

Con la llegada del verano las empresas brasileñas y argentinas reforzaron sus servicios y apareció un nuevo operador, Andes Líneas Aéreas, que voló a Punta del Este. Air Europa, por su parte, subió de tres a cuatro sus frecuencias entre Barajas y Carrasco.

Venezuela

La caótica situación de Venezuela sigue afectando seriamente al transporte aéreo. Durante este año dejó de operar la empresa más antigua del país, Aeropostal, abrumada por su situación financiera y dejaron de operar en el país Aerolíneas Argentinas, Avianca, Delta y United. La estatal Conviasa dejó de volar en mayo a Buenos Aires y Madrid, servicios que tenía tercerizados con la española Wamos Air.

En este marco, subsisten la privada Avior Airlines, que hace servicios domésticos e internacionales, TAME de Ecuador y Cubana. Este año se sumó la chilena LAW, y esporádicamente aparecen charteras desconocidad que vuelan un tiempo y se retiran.

La IATA, que periódicamente insta a Venezuela a comportarse como un país normal, mostró preocupación por las condiciones de seguridad operacional, solicitando en octubre una autorización para hacer una visita técnica de verificación de la seguridad e infraestructura aeroportuaria. Poco después el organismo internacional anunció el cierre de sus oficinas en el país, aduciendo que la mayor parte de las aerolíneas se habían retirado del país y, en consecuencia, casi no había operaciones de clearing de pasajes.

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