En términos generales, y para lo que se puede esperar en la actual coyuntura global 2012 fue un buen año. Todos los mercados se movieron al alza, y lógicamente las mayores tasas de crecimiento se vieron en los países en desarrollo. 2012 fue para la aviación de América Latina un año con novedades y crecimiento, y en la Argentina, ¡por fin!, se superó la marca de pasajeros domésticos de 1999, algo auspicioso, aunque en el fondo dé vergüenza por los trece años de estancamiento que vivimos, al tiempo que el mundo crecía.
Más allá de este hecho auspicioso, los argentinos nos seguimos enredando en la discusión sobre la empresa estatal, su función política y la necesidad de protegerla o no, una discusión que tiene más de medio siglo y que a esta altura ya deberíamos tener superada.
El entorno internacional
El precio del petróleo osciló a lo largo del año entre 95 y 130 dólares, un valor históricamente alto, pero parecido al de 2011, que ya había generado todo tipo de lamentos por parte de las líneas aéreas.
Al mismo tiempo fue el año más seguro de la historia del transporte aerocomercial. Según Aviation Safety Network hubo 475 muertes (más veintiséis en tierra) en veintitrés accidentes, la menor cifra desde 1945 y la culminación de una tendencia al mejoramiento de la seguridad que viene de años. Lo paradójico es que no sabemos si este éxito indiscutido debe atribuirse a la implantación de procedimientos avanzados como IOSA y SMS, a un cuidadoso manejo de los factores humanos que incluye —pero no se limita al— entrenamiento de las tripulaciones, o simplemente a que las computadoras vuelan cada vez mejor.
Un tema fundamental a lo largo del año fue la decisión de la Unión Europea de poner en marcha su Emissions Trading Scheme (ETS), cuya idea central era cobrar un cargo por las emisiones de CO2 a las aerolíneas, pero debió enfrentar una oposición cerrada de varios países, entre los que se contaron Estados Unidos, Rusia, China e India, las asociaciones del sector y los fabricantes de aviones. En marzo ya se hablaba de represalias, en septiembre el Senado norteamericano aprobó una ley que eximía a las empresas de ese país de participar en el programa ETS y poco después la OACI también se manifestó en contra. Con todas estas presiones la UE finalmente dio marcha atrás en noviembre, dejando a la aviación internacional fuera del ETS.
La economía del transporte aéreo, como siempre, no fue muy coherente. En enero el Airline Business Confidence Index, que publica IATA, sostenía que se esperaba una tendencia declinante en la confianza (de los inversores). Poco después, la misma institución publicó su primer pronóstico de resultados del año, bajando su estimación anterior de resultados globales, después de impuestos, de 4.900 millones de dólares a 3.500 millones. A mediados de marzo hubo una nueva rebaja, a 3.000 millones. En septiembre hubo un poco más de optimismo y se pronosticaron beneficios por 4.100 millones y en diciembre el pronóstico subió a 6.700 millones. Finalmente el resultado fue ése.
Si se miran los números con la cabeza fría, es una danza enloquecida de millones, más digna de un pronóstico de ruleta (eventualmente rusa) que de una industria seria.
La consigna de casi todos los operadores del planeta, a la luz de los flojos números de 2011, fue reducir los costos y aumentar la productividad. Obviamente esto pudo hacerse de modos muy diversos. La tendencia fue a que la oferta aumentara más lentamente que la demanda, con lo que los coeficientes de ocupación de pasajeros, en general, mejoraron. El promedio general de la industria, según IATA, se ubicó en 79,1%, sin duda un buen valor.
Otra constante fue la reducción de las plantillas, algo que en algunas empresas como Iberia fue dramático y motivo de discusión a lo largo de casi todo el año.
La producción
En términos generales, y para lo que se puede esperar a esta altura de la historia, fue un buen año. Todos los mercados crecieron, y por lógica la tasa de crecimiento de los países en desarrollo fue mayor que la de los centrales, cuyo mercado ya está maduro. Las tasas de evolución Total de la industria, según IATA, fueron las siguientes:
| Evolución de la industria aerocomercial en 2012 | |
| Pasajeros kilómetro transportados | 5,30% |
| Asientos kilómetro ofrecidos | 3,90% |
| Coeficiente de ocupación de pasajeros | 79,10% |
| Toneladas kilómetro de carga transportadas | -1,50% |
| Toneladas kilómetro de carga ofrecidas | 0,20% |
| Coeficiente de ocupación de carga | 45,20% |
Los valores del sector pasajeros fueron buenos, pero en el ambiente de cargas, las cosas fueron distintas. La producción mundial cayó y la oferta subió, lo que terminó arrojando un mediocre coeficiente de ocupación, del 45,2%, desglosado en 29,2% para las cargas domésticas y 49,5% para las internacionales.
La distribución del tráfico por regiones no nos aporta sorpresas. Asia/Pacífico ocupa el lugar de honor en todas las categorías.
América del Norte
En esta región la oferta de asientos creció un 0,1% y la producción un 1,1%, con un coeficiente de ocupación del 82.9%. Distinto fue el caso de las cargas, donde cayeron la oferta y la producción, para arribar a un coeficiente del 35%.
La situación de American Airlines, que durante todo el año actuó bajo la protección del Capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana, concitó mucha atención. Hubo diversas propuestas de asociación con otras empresas (Delta, US Airways, y hasta una manifestación de intenciones de IAG), pero nada se concretó hasta diciembre.
El proceso de fusión entre United y Continental se dio por finalizado el 3 de marzo. La nueva empresa, que retuvo el nombre de United y pintó en sus aviones el isotipo de Continental, en ese momento, dijo ser la mayor del mundo.
En febrero UPS hizo una oferta pública por TNT. Un mes después se cerró la operación en 6.800 millones de dólares, pero la autorización de la Unión Europea demoró la efectivización del acuerdo, que finalmente abortó en enero de 2013.
En mayo Delta Air Lines anunció que había comprado una refinería de petróleo. Una idea innovadora en una industria que depende de los precios del combustible.
Europa
2012 fue el año de la gran crisis de la Unión Europea y el euro y, por lo tanto era inevitable que esto se reflejara en muchas de sus aerolíneas, que están acusando pérdidas, y anuncian severos planes de reestructuración.
No obstante esta realidad, la producción (en pasajeros kilómetro) total creció un 5,1%, la oferta un 2,9% y el coeficiente se ubicó en un 79,6%. Las cargas, flojas, cayeron un 2,9%.
La competencia de los legacy carriers (o lo que queda de ellos) con las low cost sigue siendo dura en la teoría y en la práctica. Las principales empresas del primer grupo decidieron tener filiales de bajo costo, y así nacieron o se potenciaron Iberia Express, Aviation Power (de Lufthansa y Manpower) y Transavia (de Air France-KLM, que era preexistente).
Probablemente el peor lugar les cupo a las empresas españolas. La raíz del proceso se remonta a muchos años atrás, y no está despegada de la crisis política, social y económica que vive el país. Como dato relevante, hoy vuelan dentro de España más pasajeros por low cost extranjeras que por empresas locales.
Spanair, luego de fracasar en un intento de asociación con Qatar, dejó de volar en enero y se presentó en concurso con una deuda estimada en 474 millones de euros.
En Iberia, controlada por IAG (una asociación de los antiguos accionistas de Iberia y British Airways), se vivió un clima denso. La creación Iberia Express, en marzo, dio lugar a una repulsa unánime de sus sindicatos, a lo que la respuesta empresaria fue declarar que, en estas condiciones (crisis económica, combustibles caros y falta de competitividad en rutas de corto y medio radio), Iberia no tenía futuro. Los sindicatos SEPLA (pilotos) y STAVLA (personal de cabina) respondieron con una estrategia de huelgas permanentes, que alejaron a los pasajeros y, fundamentalmente, hartaron a todos los que no fueran trabajadores agremiados. Fue proverbial la incapacidad de estos colectivos para encontrar un mecanismo de discusión de lo inevitable, y antes de que estallara el verdadero problema ya tenían a la opinión pública en contra.
En noviembre, después de haber perdido 262 millones de euros en nueve meses, Iberia lanzó un violento plan de reestructuración que preveía el cese de 4.500 trabajadores, casi la cuarta parte de la plantilla, el abandono de varias rutas y la reducción de frecuencias en otras, la desprogramación de cerca de cincuenta aviones y diversos achicamientos en otras áreas. Aunque previsible, fue un mazazo para el orgullo español, y desató una fuerte ola de críticas a la asociación con British Airways y la gestión de IAG, que en abril había comprado a BMI por 206 millones de euros, y ahora estaba planteando una oferta de compra por Vueling.
Hubo huelgas y negociaciones, y a mediados de diciembre la mayoría de los gremios habían comenzado a conversar con la empresa restando, como siempre, los pilotos.
Otro grupo que debió enfrentar pérdidas fue Air France-KLM, que también anunció una reorganización con reducciones de personal y el fortalecimiento de su subsidiaria Transavia como low cost. Un detalle que no deja de ser interesante, los accionistas rechazaron en julio el pago de un bonus al anterior CEO del grupo, un fenómeno que desde hace unos años no es raro.
La privatización de TAP Air Portugal fue anunciada en enero, y el proceso comenzó en agosto. La única oferta fue del grupo comandado por Germán Efromovich (Avianca-TACA-Oceanair), pero a último momento el gobierno portugués rechazó la propuesta, volviéndose a fojas cero.
En la república Checa, el gobierno anunció, en noviembre, un nuevo intento de privatización de CSA, después de una restructuración que había durado tres años.
A la lista de bajas hay que agregar, por lo menos, a Malev —que con deudas por 200 millones de euros fue cerrada en febrero por el gobierno húngaro, dejando 7.000 pasajeros en tierra y 2.600 empleados sin trabajo—, Czech Connect, Air Alps (Italia), Cirrus Airlines (Alemania), Cargoitalia y, por último, las italianas Windjet y Blue Panorama, que fueron absorbidas por Alitalia.
El mundo lejano
África, tradicionalmente relegada en materia aerocomercial, parece estar despertándose y vive algunos vientos de cambio. Su tráfico de pasajeros creció un 7,2%, ubicándose así en la tercera posición detrás de Medio Oriente y América Latina.
Promediando el año se anunció el nacimiento de FastJet, la primera low cost africana, del brazo de Stelios Haji-Ioannou, fundador de EasyJet. El proyecto contemplaba la adquisición de empresas existentes, reequiparlas, y operar con bases en Angola, Ghana, Kenya y Tanzania. El primer vuelo se hizo en los últimos días de noviembre.
En la región Asia Pacífico la producción crece bien, estimulada por el tráfico doméstico de China (9,5%) y Australia (5,3%). El mayor problema está en la India, que hace unos años prometía ser uno de los motores del crecimiento, pero que en 2012 no logró una gran performance, y sus principales empresas acumularon pérdidas y achicamientos importantes. Ante esta situación las aerolíneas presionaron al gobierno, que autorizó que la inversión extranjera en líneas aéreas alcance el 49%. A partir de entonces el tema fue buscar capitales. Jet Airways, sobre fines del año, negociaba vender una participación importante a Ethiad, la aerolínea de Abu Dhabi.
La más afectada fue Kingfisher. En febrero la alianza One World rechazó su ingreso, y a principios de octubre, cuando sus empleados resolvieron que no podían seguir trabajando después de siete meses sin cobrar, los vuelos se interrumpieron. El 31 de diciembre perdió la licencia, con una deuda de 1.500 millones de dólares y pérdidas acumuladas por 2.000 millones.
En Japón, Japan Air Lines, que en 2010 había caído en la bancarrota, siguió un profundo proceso de reestructuración y achicamiento de costos que le permitió en septiembre volver a la Bolsa de Tokio. Por su parte ANA y la indonesia Air Asia lanzaron en agosto AirAsia Japan, una low cost basada en Narita (Tokio).
Qantas, que en marzo dejó de volar a Buenos Aires, en el marco de una reestructuración con la que pensaba eliminar unos 1.000 puestos de trabajo, lanzó, en sociedad con China Eastern, una low cost basada en Hong Kong denominada Jetstar Hong Kong. En septiembre Qantas y Emirates anunciaron una alianza global.
Medio Oriente continúa siendo la región de mayor crecimiento del planeta, con un 15,4% en su valor internacional para 2012 frente a un 8,9% en 2011. La mayor parte de los operadores, en el transcurso del año, inauguraron nuevas rutas en todo el mundo, incluyendo Argentina.
Apostillas
- Los negocios aerocomerciales siempre producen noticias inesperadas y difíciles de creer, aunque son publicitadas con bombos y platillos por fuentes serias. Esta vez le cupo a Lion Air —una empresa de Indonesia que está en la lista de operadores prohibidos por la Unión Europea por razones de seguridad— firmar la orden de compra más grande recibida por Boeing en su historia, por 230 aviones y 17.000 millones de dólares.
- El 20 de junio murió en España Gonzalo Pascual, uno de los principales socios de Marsans, que controló Aerolíneas Argentinas y Austral entre 2001 y 2008, y que, dado cómo se hizo la expropiación, es posible que todavía fuera uno de los dueños de la empresa. Su socio Gerardo Díaz Ferrán fue detenido en España a principios de diciembre acusado de blanqueo de dinero y alzamiento de bienes.
- En diciembre una corte de apelaciones francesa exculpó a la antigua Continental Airlines (hoy parte de United) por su responsabilidad en el accidente del Concorde F-BTSC ocurrido en París el 25 de julio de 2000.
- American International Group (AIG) anunció en diciembre un acuerdo para vender el 80,1 de su controlada International Lease Finance Corp. (ILFC) a un consorcio de empresas chinas por un total de 4.230 millones de dólares al contado. Las cosas están cambiando en el mundo de las finanzas aeronáuticas.
