Al igual que en 2012, este año América Latina fue una de las regiones de mayor crecimiento según los datos publicados por IATA. En el continente se está dando un ciclo en el que se está produciendo un gran crecimiento económico, con la consiguiente expansión de las clases medias, que son los motores del aumento del tráfico aéreo.
Al mismo tiempo se está desarrollando un proceso de concentración empresarial, en el que hoy se destacan los grupos Avianca y LATAM, que han adquirido una verdadera magnitud continental, a pesar de que el segundo enfrenta problemas serios como consecuencia de la devaluación brasileña y otros temas coyunturales.
Un último protagonista que está ingresando lentamente al mercado latinoamericano son las low cost norteamericanas como Southwest y JetBlue, que lentamente están incorporando rutas en el continente. La primera vuela a México, y la segunda llega a Haití y Lima, habiendo anunciado su intención de ampliar su oferta local.
En lo que hace a lo institucional, en noviembre, se realizó en Cancún el 10º Foro de líderes de Aerolíneas de ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo), que reunió a unos 600 ejecutivos y CEOs de las empresas del continente. En la oportunidad se designó a Eduardo Iglesias (Aeroméxico) como su nuevo Director Ejecutivo, en reemplazo de Roberto Kriete (Avianca). En el Comité Ejecutivo volvió a haber presencia argentina, con la designación de Mariano Recalde en el mismo.
Los aeropuertos
El importante crecimiento del transporte aéreo en la región de los últimos años, se fue encontrando con el cuello de botella tradicional de estos procesos, que es la infraestructura. Esta realidad hizo que los países se lanzaran de modo bastante decidido y unánime a un proceso de mejoras aeroportuarias que hoy está en pleno desarrollo (ver Crecimiento a dos velocidades).
Bolivia, cuyo gobierno había anunciado en 2011 un plan de construcciones aeroportuarias, presentó obras diversas a lo largo de todo el año, con gran participación del presidente Evo Morales en muchos de estos actos.
En febrero se inauguró el aeropuerto internacional de Oruro y en marzo se reabrió el de Potosí, que había estado cerrado siete años. En agosto se asignó una partida de 35 millones de dólares para ampliar el aeropuerto de Trinidad y se anunciaron inversiones por 222 millones de dólares para la construcción de nuevos aeropuertos en La Paz, Oruro, Chuquisaca y Cochabamba. También hubo ampliaciones en Uyuni Algunas de estas obras contaron con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
En Oruro se produjo una situación curiosa. El gobierno decidió bautizar al nuevo aeropuerto con el nombre del presidente Evo Morales, pero esto desató una protesta popular, que dio lugar a varias jornadas de cierre de comercios, colegios y universidades. Finalmente se mantuvo el nombre de Juan Mendoza, nombre del primer aviador boliviano.
La gran noticia institucional de los aeropuertos bolivianos fue la nacionalización de las terminales gestionadas por la empresa Servicios Aeroportuarios Bolivianos (SABSA), subsidiaria de las españolas Abertis y AENA. Fue una decisión tomada por el gobierno de la noche a la mañana, e implicó la ocupación militar de las estaciones de La Paz (El Alto), Santa Cruz (Viru Viru) y Cochabamba (Wilsterman). Morales justificó su acción en la falta de inversiones de los concesionarios y los salarios exorbitantes de sus ejecutivos. Era la tercera expropiación de empresas españolas en menos de un año y dio lugar a un fuerte enfrentamiento diplomático.
Ante el pedido de compensación por parte de la empresa expropiada Morales dijo en septiembre que no había nada que negociar, agregando que estaba convencido de que era la operadora la que debía pagar al Estado Boliviano.
Brasil, que enfrenta un mundial de fútbol en 2014 y una olimpíada en 2016, terminó 2012 anunciando un plan de renovación aeroportuaria de gran magnitud. La presidenta Dilma Rouseff dijo, en enero de 2013, que el país necesitaba, más que nunca, la modernización de sus aeropuertos, agregando que también necesitaba una red capaz de atender bien a las ciudades del interior, ya sean pequeñas o medianas.
Para el Mundial se encararon mejoras en doce terminales, trabajo que se está haciendo contra el reloj, con pronóstico reservado sobre si se llegará antes o después del campeonato.
Los conflictos gremiales también estuvieron presentes en los aeropuertos brasileños. El 31 de julio se declaró una huelga en los 63 aeropuertos administrados por Infraero en demanda de mejoras salariales.
El 20 de diciembre la presidenta Rousseff anunció un plan para reformar 270 de los 689 aeropuertos que hay en todo el país, con una inversión estimada de 7.300 millones de reales (3.650 millones de dólares).
En Chile el tema aeroportuario apareció de modo fulminante el fin de semana del 2 y 3 de febrero, cuando el aeropuerto de Santiago colapsó sin previo aviso y no pudo atender ni a los pasajeros ni a los aviones, produciéndose retrasos y aglomeraciones. Fue un clásico pico de demanda en temporada alta, que afectó fundamentalmente a LAN, pero quedó en evidencia que nadie había pensado que eso podía ocurrir y las explicaciones de funcionarios oficiales y empresarios —que se culparon mutuamente— no sirvieron de mucho.
La conclusión fue que la capacidad del aeropuerto era de nueve millones de pasajeros anuales y estaba atendiendo a doce. Los milagros no existen, pero hay un plan de ampliación en marcha.
Ecuador inauguró, en febrero, un nuevo aeropuerto internacional en Quito, denominado Mariscal Sucre, que reemplazó totalmente a su homónimo anterior, que fue cerrado. La nueva terminal tiene capacidad para atender cinco millones de pasajeros anuales, está ubicado a 2.400 metros sobre el nivel del mar y cuenta con una pista de 4.100 metros de longitud.
En diciembre se agregó una terminal de cargas y centro logístico.
México también vivió la saturación. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) calculó que llegaría a 32 millones de pasajeros, su límite de funcionamiento en un año, y los funcionarios del área informaron que ante la imposibilidad de ampliar las instalaciones existentes sería inevitable construir una nueva terminal, Pero en diciembre las autoridades consiguieron siete mil hectáreas linderas a las antiguas instalaciones, por lo que se estima que se hará una ampliación.
Perú fue otro país que debió enfrentar problemas de congestión aeroportuaria, sobre todo en Lima, cuyo aeropuerto Jorge Chávez alcanzó su capacidad máxima del orden de los 14 millones de pasajeros anuales. Se encaró un plan de ampliaciones a largo plazo, con una inversión de 800 millones de dólares, con una primera etapa a cumplir en 2016 y un horizonte en 2030. El mayor condicionante es la expropiación de terrenos y reubicación de poblaciones, un proceso siempre complejo.
Uruguay. El tráfico disminuyó por la desaparición de Pluna, por lo que no hubo problemas mayores, pero se realizaron obras en el aeropuerto de Rivera.
LATAM
LATAM, la asociación entre la chilena LAN y la brasileña TAM es el principal experimento que se ha realizado hasta ahora en el continente para establecer una gran aerolínea latinoamericana, algo que el comodoro Güiraldes propuso alguna vez, hace muchos años, pero que se encarnó de un modo muy distinto del que él vislumbraba.
LAN había construido, a lo largo de más de una década, un entramado —no muy prolijo— de empresas propias o controladas que abarcaba toda la costa sudamericana del Pacífico y la Argentina, con buenos servicios a Estados Unidos y algo a Europa, al tiempo que TAM, por mérito propio o por casualidad, había sido el ganador de la crisis de Varig, constituyéndose en la principal aerolínea brasileña, con una importante red doméstica (algo importante en un país de más de doscientos millones de habitantes y 8,5 millones de kilómetros cuadrados), una filial en Paraguay y algunos servicios internacionales, bastante menos de los que tenía Varig.
Históricamente nunca hubo muchos servicios entre el este y el oeste de Sudamérica, por lo que, en un momento de auge económico, las posibilidades de mercado parecían interesantes, pero la asociación no fue sencilla porque aparecieron cuestionamientos a la falta de competencia que significaba el acuerdo y, como no podía ser de otro modo, una vez formalizada hubo problemas gremiales y despidos, fundamentalmente en TAM.
A principios de marzo de 2013 el grupo optó por la alianza Oneworld, lo que significó el fin de la relación de TAM con Star Alliance. A veces me pregunto para qué las aerolíneas desarrollan sistemas de fidelidad de clientes cuando son tan poco proclives a ser fieles entre ellas, pero dejemos este análisis para otro momento.
En 2013, los resultados mostraron una caída general con respecto al año anterior. Un análisis de los tres primeros trimestres nos muestra estas performances:
- 1er Trimestre 38 millones de dólares (83,7 en 2012).
- 2do trimestre -329,8 millones de dólares (448,8 en 2012).
- 3er trimestre 52,9 millones de dólares (-78,12 en 2012).
Desde el grupo, siempre se intentó mostrar confianza, mientras que diversos analistas señalaban algunas cuestiones vinculadas con el entorno, como la mala performance de la economía brasileña y su devaluación, la decisión de Ecuador de impulsar a su empresa estatal TAME, que hoy es una competidora importante e inesperada y una situación similar en Argentina, en la que LAN es decididamente boicoteada.
Pero también hubo cuestiones internas. Evidentemente la situación verdadera de TAM no fue correctamente evaluada, aparecieron deudas que no estaban previstas y llamó la atención el gran desorden en que funcionaba la empresa brasileña.
En 2013 LATAM redujo su oferta, un recurso clásico para mejorar el coeficiente de ocupación y las ganancias, y se concentró en un importante plan de renovación de flota, en la que se prevé que la estrella sea el Dreamliner.
La realidad mostró que faltaban fondos para semejante plan. La primera señal concreta llegó en junio, cuando la empresa anunció la venta de veinticinco aviones por 2.600 millones de dólares a una firma holandesa, en una operación de sale and lease back. Lo interesante es que buena parte de los aviones vendidos aún no habían sido recibidos, como seis Boeing 787 y nueve A-350. Fue una maniobra para hacer caja para comprar otros aviones. En julio la empresa anunció que saldría a recaudar mil millones de dólares en las bolsas de Nueva York, San Pablo y Santiago de Chile, en una acción simultánea sin antecedentes, pero resultó muy difícil convencer a los inversores que invirtieran en LATAM. El primero que no invirtió fue la familia Amaro, antigua propietaria de TAM y socia fundadora de LATAM, que renunció a su derecho de prioridad y así redujo su participación en la empresa.
Los problemas se confirmaron a fines de junio, cuando Enrique Cueto reconoció en un foro empresario español, que la valorización bursátil del grupo había caído, en un año, de 12.200 millones de dólares a 8.300 millones, lo que atribuyó fundamentalmente a la “brutal” devaluación del real y la caída del ritmo de crecimiento de Brasil.
Dentro del día a día, a lo largo del año hubo algunos conflictos gremiales, de poca importancia, aunque en TAM hubo despidos —negociados— de cierta magnitud.
Bolivia
Aunque aún no están las cifras definitivas, el tráfico de las empresas bolivianas creció en 2013. Según los datos de pasajeros transportados durante los tres primeros trimestres, publicados por la DGAC, Amaszonas había crecido un 257%, BoA un 24% y Aerocon un 6%, con un total ponderado del 27%.
El transporte aéreo boliviano está dividido en dos universos, que a veces se tocan y a veces dicen no tener nada que ver entre ellos: el civil y el militar. El primero, administrado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) regula a las empresas aerocomerciales, y es responsable de algunas cosas relacionadas con la navegación aérea, pero no de todas. Por otra parte, la Fuerza Aérea opera una aerolínea llamada Transportes Aéreos Militares (TAM), y le incumben algunos otros temas. Así las cosas, por ejemplo, las estadísticas de la DGAC no incluyen a TAM, que era, no hace mucho, responsable de alrededor de la mitad de los pasajeros transportados.
A principios de marzo el presidente Evo Morales participó de un acto en el que TAM recibió un Boeing 737/200 y un CASA 212. El Boeing tenía 32 años de fabricado, lo que claramente significaba que Bolivia volvía a ser usuario de máquinas muy viejas. Aparentemente, el ambiente era de concordia.
Pero, a fines de julio, el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) reclamó a TAM el pago de gravámenes adeudados de 2008 por unos cincuenta millones de pesos bolivianos. TAM, que ni siquiera estaba inscripto como contribuyente, sostuvo que no realizaba actividades comerciales y no debía pagar impuestos, y ese fue el comienzo de un conflicto en el que, entre otras cosas, salió a la luz que la aerolínea no tenía certificado de operador aéreo aprobado y tenía serias deficiencias administrativas (como suele ocurrir con las aerolíneas militares). El SIN llegó a hablar de rematar los bienes de TAM.
Finalmente, el 19 de agosto, el gobierno informó que TAM se convertiría en una empresa estatal comercial, pero en octubre, todavía bajo la órbita militar, seguía batallando legalmente con el SIN. La gran inquietud de los pasajeros era qué iba a pasar con las tarifas subsidiadas si TAM dejaba la órbita militar.
Vinculado con lo anterior, a fines de septiembre, hubo un cambio legal importante, la seguridad de la aviación civil, hasta entonces en manos del Ministerio de Defensa, pasó a la órbita de la DGAC.
BoA continuó afianzándose en el mercado. En junio aumentó sus frecuencias a Madrid a cuatro semanales, reemplazando su A340 por un Boeing 767/200ER. En noviembre comenzó a volar a Trinidad (Beni) y anunció la compra de cuatro aviones chinos sin especificar de qué modelo. No pudo volar a Salta porque Argentina no la autorizó. Cuando el presidente Morales se refirió a la aerolínea estatal, sostuvo que “la gran diferencia con la administración privada es que las utilidades” se quedan en el Estado y que la aerolínea “ha contribuido con 5 millones de pesos bolivianos para el (pago del) bono Juancito Pinto” (un subsidio a los estudiantes). Como no hay balances completos de BoA, cabe el beneficio de la duda.
Amaszonas, que había recibido en 2012 sus primeros jets CRJ-200, expandió sus servicios, agregando a su red las ciudades de Cochabamba, Arequipa (Perú) y Asunción (Paraguay). En agosto firmó un convenio de código compartido con Air Europa para dar servicios dentro de Bolivia. Aerocon también creció, y dos nuevas empresas, AeroStar y EcoJet iniciaron trámites para operar en el mercado doméstico, habiendo esta última comenzado sus operaciones en noviembre.
El fantasma del LAB todavía estuvo presente en Bolivia en 2013. Algunos ex trabajadores sueñan con reflotarla y sostuvieron que había “una predisposición política de perjudicar al LAB, por la competencia que representa para el Estado”.
En febrero ocurrió algo curioso, LAN y TAM Mercosur, o sea el prestigioso grupo LATAM del que tanto se habla, perdieron sus licencias para volar en Bolivia por no haberlas renovado a tiempo. Los servicios se siguieron prestando sin permiso y las compañías completaron el trámite burocrático, recuperando las autorizaciones en abril.
Brasil
Desde hace un tiempo Brasil es uno de los miembros más destacados del llamado grupo de países emergentes. Ha crecido mucho en este siglo, ha logrado un importante desarrollo social, y está presente en todas partes, pero en estos dos últimos años está viviendo una crisis económica importante, con una devaluación que no lo ayuda en muchos aspectos, incluyendo el progreso de sus líneas aéreas. TAM, integrada en LATAM, y Gol, las aerolíneas más importantes, tuvieron un pobre desempeño en 2013, con acumulación de pérdidas y deudas. Según IATA, el tráfico doméstico del país sólo creció un 0,8% en el año.
Gol hace tiempo que viene con problemas. Probablemente desde el día en que decidió comprar Varig haciendo trizas un plan de negocios que hasta ese momento había funcionado bien. Después de haber perdido 390 millones de dólares en 2011 y 751 el año pasado, 2013 exigía tomar medidas extremas para volver a la rentabilidad. Así fue que la empresa, a partir de mayo, suspendió el servicio gratuito de a bordo en los vuelos domésticos y se propuso reducir su oferta alrededor de un nueve por ciento, un valor importante, pero que estuvo acompañado por una disminución de la demanda con motivo de la crisis brasileña.
En el primer trimestre hubo pérdidas por 37,4 millones de dólares, y las acciones tuvieron una marcha decreciente. En busca de fondos, la empresa vendió participaciones en su programa Smiles y millas anticipadas a fondos de inversión. En el tercer trimestre las pérdidas fueron de 85 millones de dólares. De todos modos la compañía ha anunciado que el resultado operativo para todo el año será positivo.
La compra de Webjet, realizada en 2011 se convirtió en un calvario, porque el plan incluía el despido de todos los trabajadores de esta empresa, algo que la justicia bloqueó en 2013, generando gastos importantes.
Las acciones de Gol siguieron cayendo, y sus deudas son importantísimas. No está claro si la empresa pidió ayuda al Estado (por lo menos no lo publicó), pero en octubre la Jefa del Gabinete de Ministros brasileño, Gleisi Hoffmann, declaró que el gobierno federal no pensaba socorrer a las compañías aéreas brasileñas.
Sobre el fin de año el panorama era difícil. La empresa estudiaba seguir reduciendo capacidad, pero entretanto se estaba haciendo carne en la opinión pública que las empresas brasileñas no serían capaces de atender la demanda que habría durante el mundial de fútbol, y se empezaba a hablar de abrir los cielos a operadores extranjeros.
Desde 2012 Gol está planificando crear una filial en la República Dominicana con un hub que centralizaría servicios a México, el Caribe y Estados Unidos. Durante el año se avanzó para poner esto en marcha.
En marzo, las autoridades reguladoras aprobaron la fusión de Trip con Azul, que se convirtió en la tercera aerolínea del país, con una cuota de mercado del orden del quince por ciento. Lo que siguió no fue sencillo, porque hubo que hacer un complejo trabajo de compatibilización de salarios y escalafones. Azul tenía previsto hacer una emisión en la bolsa de San Pablo, pero en agosto informó que dadas las condiciones del mercado la dejaría para más adelante.
Además, Brasil tiene una falencia que viene de los tiempos de Lula, cuando se suprimieron muchos subsidios a operadores pequeños, que levantaron sus servicios, dejando a varias poblaciones sin vuelos o con pocos enlaces. La política, cada tanto, habla de enmendar la cuestión, pero no se ven acciones al respecto, más allá del ya comentado plan de mejoras aeroportuarias.
Chile
En 2013, en Chile, volaron alrededor de 16 millones de pasajeros domésticos, la misma cantidad de habitantes que tiene el país. Un record envidiable.
Más allá de LATAM, que acapara la mayor parte del mercado chileno, operan en el país Sky Airline, que hace servicios domésticos y llega a Arequipa, Buenos Aires, La Paz y Lima, y Principal Air Lines, que en agosto anunció que abandonaba el mercado de los vuelos regulares para concentrarse en los charters y el transporte de carga, confirmando así un proceso que venía de lejos.
Colombia
Un país con gran desarrollo económico reciente y una geografía que parece diseñada especialmente por Dios para fomentar el transporte aéreo, inevitablemente, tenía que crecer, pero es difícil hablar de Colombia como país independiente, porque en ella se dan cita —y batalla— los principales grupos empresarios latinoamericanos, que tienen una actuación más continental que local.
Avianca es la empresa que concentra más de la mitad del tráfico colombiano. Hace nueve años no volaba y estaba en un proceso de bancarrota con pronóstico reservado, pero hoy es uno de los principales actores de la región. Obviamente fue un proceso financiero de gran aliento, que incluyó la toma de control de muchas otras empresas, fundamentalmente TACA. Precisamente, uno de los pasos más importantes de 2013 fue decidir eliminar este nombre de lo, que hasta hace poco, era Avianca TACA, que ahora es Avianca Holding SA, e incluye a lo que fueron TACA, Aerogal, Lacsa, Aviateca y la carguera Tampa.
En mayo, el grupo anunció la colocación un bono a siete años por trescientos millones de dólares con el objeto de renovar su flota, con una excelente recepción. El plan de incorporación de aeronaves, a largo plazo, incluye ATR-72, Boeing 787 y Airbus A320 y A320Neo. En la actualidad opera con A318, A319, A320 y A330, ERJ-190, Fokker 50, ATR-42 y -72 y Cessna 208. Avianca Cargo, además, opera con Boeing 767 y 747 y A330F.
En el segundo trimestre comenzó una nueva discusión del convenio de los pilotos de Avianca. El ambiente estaba caldeado, porque, además, COPA y LAN tenían conflictos latentes con sus pilotos. Hubo un período de “cero trabajo suplementario” (una especie de trabajo a reglamento), que afectó a algunos vuelos y, a principios de octubre, hubo por fin acuerdo, aunque parcial.
Y en noviembre, las acciones de Avianca, que ya estaban en el mercado colombiano, debutaron en la bolsa de Nueva York.
En materia de normativa, en junio, Colombia firmó un convenio con México que habilitó a todas las aerolíneas de ambos países a volar entre ellos.
Ecuador
Ecuador, un mercado de alrededor de cuatro millones de pasajeros anuales, vivió, en 2013, un proceso de competencia entre tres participantes, Avianca, LAN y TAME. Las dos primeras son extranjeras, pero TAME es una empresa estatal que, tiempo atrás, sólo llegaba a puntos perdidos de la cordillera de los Andes con aviones de hélice, pero que ahora está creciendo de modo sostenido a partir de una decisión política. Parece evidente, para algunos analistas, que la irrupción de empresas extranjeras no es vista con buenos ojos por la política ecuatoriana y este crecimiento es la respuesta.
Hoy, TAME tiene alrededor del 50% del mercado ecuatoriano, y se está desarrollando de modo sostenido en el sector internacional. A principios de enero empezó a volar entre Guayaquil y Sao Paulo y en marzo firmó con Aerolíneas Argentinas un acuerdo amplio de cooperación que incluyó complementación de redes, códigos compartidos, programa de viajeros frecuentes, ventas y distribución, que le permitió volar a nuestro país.
Sobre fin de año su flota estaba compuesta por Airbus A-319, 320 y 330, ERJ 170 y 190 y ATR-42. Su red llega a quince destinos ecuatorianos y nueve internacionales, incluyendo Nueva York y Buenos Aires. Para 2014 tiene previsto volar a Los Ángeles y España.
El Salvador
En octubre, el parlamento aprobó una Ley Orgánica de Aviación Civil, que incluía la apertura de los cielos (exigiendo reciprocidad), con la intención declarada de abaratar las tarifas y reducir la intervención gubernamental en los servicios.
México
En agosto de 2010, la Compañía Mexicana de Aviación y sus filiales Link y Click, en situación de quiebra, suspendieron sus operaciones, dejando algo más del 30% del mercado mexicano sin servicios. Inmediatamente comenzó un interminable desfile de interesados, de todo tipo, que dijeron poder recuperar la empresa. El único rasgo común de todos ellos es que fueron incapaces de mostrar el dinero requerido por el juzgado para levantar la quiebra.
Todas las demás empresas aztecas crecieron con la crisis, pero debieron hacerlo con la espada de Damocles de una eventual resurrección de Mexicana. Podría decirse que, recién en 2013, a pesar de las idas y venidas que continuaron, hubo certeza sobre la desaparición de la empresa, y el resto de los operadores pudo hacer planes sin condicionantes. De todos modos, el concurso de acreedores aún no está cerrado.
Las principales aerolíneas del país eran Aeroméxico (la más desarrollada internacionalmente), Volaris Interjet y VivaAerobús (las tres low cost). Todas expandieron su oferta en 2013, pero para hacerlo debieron conseguir dinero.
Volaris encaró una oferta pública de acciones, en junio, por 400 millones de dólares, en las bolsas de México y Nueva York, que tuvo buena acogida.
Interjet se perfiló como la empresa de mayor crecimiento en el mercado doméstico. En agosto presentó su primer Sukhoi Superjet 100, un avión de 93 plazas de fabricación rusa del que la empresa mexicana fue el primer cliente occidental, y en septiembre recibió una autorización temporal para operar rutas de Mexicana a Estados Unidos. Sobre fin de año anunció su intención de ingresar a la bolsa, en 2014.
VivaAerobus anunció en octubre la compra de 52 A-320Neo, en lo que se mostró como la mayor operación realizada por una empresa latinoamericana al proveedor europeo. Poco después anunció su ingreso a la bolsa mexicana. En noviembre informó que tenía planes para encarar la construcción de una base de mantenimiento mayor en el país.
Aeroméxico debió enfrentar diversos conflictos gremiales, pero también tuvo una performance ascendente. En diciembre emitió deuda por 500 millones de pesos en la bolsa mexicana con la intención de refinanciar pasivos y recomponer la posición de la empresa.
Según las autoridades mexicanas, el total de los pasajeros transportados en 2013 creció un 8,8%, alcanzando los sesenta millones, el mayor valor de toda la historia.
Un tema importante, a la hora de analizar las ofertas públicas de capital, es que la ley mexicana exige una propiedad sustancial del 75% en manos de ciudadanos mexicanos, lo que limita las posibilidades de inversión. En noviembre, en el foro de líderes de ALTA, realizado en Cancún, Roberto Kriete, entonces presidente de la institución, solicitó al gobierno mexicano adecuar la legislación a las nuevas condiciones del mercado, para que se abra un mayor espacio al capital extranjero en la industria de la aviación nacional.
En junio, México y Colombia modificaron su acuerdo bilateral, liberalizándolo por la aplicación de una cláusula de múltiple designación que abrió las puertas para que todas las empresas de esos países accedan al tráfico entre ambos.
En agosto, se informó que el presidente Enrique Peña Nieto sancionaría un decreto creando la Agencia Federal de Aviación Civil como un órgano administrativo autárquico, que tendría entre sus funciones proponer políticas y programas en materia de aviación civil y ejercer la autoridad, además de establecer, coordinar, vigilar y controlar los servicios de transporte aéreo, nacional e internacional, los aeroportuarios y complementarios, sus instalaciones y equipos, así como los servicios de control de tránsito aéreo. Circuló un borrador, y se espera que la norma se perfeccione en 2014.
Paraguay
La proverbial incapacidad paraguaya para establecer un sistema medianamente razonable de líneas aéreas siguió vigente en 2013.
Cuando empezó el año volaban a Paraguay Aerolíneas Argentinas, American Airlines, BQB, Copa TACA y TAM. Todas eran extranjeras salvo la última, que formalmente es paraguaya, aunque integra el conglomerado de LATAM.
En enero, Ad Maiora Líneas Aéreas empezó a volar tres frecuencias semanales entre Asunción y Encarnación. En realidad, no era otra que la argentina Macair con sus viejos Jetstream. Lo que vino después fue un libreto calcado de cien ejemplos similares en todo el continente. Hizo grandes anuncios, logró una autorización adicional para volar a Ciudad del Este, que no llegó a operar, y, en mayo, cuando fue evidente que no habría subsidios, dejó de volar. Sobre el fin de año Macair volvió a la carga, anunciando que estaba pensando en volver a Paraguay, pero tampoco pasó de un anuncio, hasta ahora.
En febrero, el presidente Federico Franco habló de crear una nueva empresa que reemplazaría a la fallida Sol del Paraguay, y el tema volvió a circular a mediados del año, pero nada se concretó. También se habló de una eventual filial de BQB basada en Asunción que se denominaría Alas del Paraguay.
En septiembre, los diarios de Asunción anunciaron que un grupo de inversores extranjeros, denominado AeroLap, estaba trabajando para crear una nueva aerolínea de bandera paraguaya que volaría a Europa. Inmediatamente las autoridades del país aclararon que no sabían nada del tema.
Sin relación con lo anterior, a mediados de octubre, se anunció la creación de una empresa española, Inter Global de Aviación, que tendría como objeto realizar charters entre Madrid y Asunción. La empresa no tenía aviones, pero sí perfil en Facebook, y empezó, inmediatamente, a vender pasajes, aunque nuevamente las autoridades guaraníes dijeron desconocer la cuestión.
La aventura duró poco. Diez días después del anuncio las autoridades españolas detuvieron a Dairo Alberto Quiroga de Padro, presidente de Inter Global de Aviación (formalmente Compañía de Aeronáutica Europea), acusado de haber estafado a 67 personas de nacionalidad paraguaya vendiéndoles pasajes de una aerolínea inexistente por un total de 50.000 euros. Quiroga de Padro ya había hecho una estafa similar en 2009 con viajes a Guinea Ecuatorial.
Sobre fin de año la boliviana Amaszonas comenzó a unir Asunción con Santa Cruz de la Sierra, y está en los planes de Air Europa volar a Asunción en 2014.
En este contexto hay que recordar que Paraguay fue, en 2013, el país de América Latina de mayor crecimiento económico (13,6%) por lo que, si la teoría general es válida, habría que esperar un crecimiento muy fuerte de su transporte aéreo en el futuro cercano.
Republica Dominicana
Este país del Caribe, que es uno de los destinos playeros preferidos del mundo carece, desde hace tiempo, de una línea aérea de envergadura, lo que movilizó a la brasileña Gol a crear una subsidiaria con asiento en la isla, con la intención de convertir al aeropuerto de Santo Domingo en un hub similar al que hizo Copa en Panamá.
Los trámites están iniciados, y sobre fin del año los brasileños esperaban su certificado de operador dominicano y las autorizaciones para operar.
Uruguay
La historia reciente de Pluna nos muestra que en 2007 un gobierno del Frente Amplio (Tabaré Vázquez) había alentado la creación de una sociedad mixta con un grupo empresario sin antecedentes en el tema, (Leadgate) en la que el Estado fue siempre el socio bobo que pagaba las cuentas mientras que los privados hacían sus negocios, que excedían en mucho a Pluna. Cuando fue evidente que el dinero se había acabado, otro gobierno del mismo signo (Pepe Mujica) cerró la empresa del modo más desprolijo que se pueda imaginar, y trató de salvar algo.
En 2013, después de que fracasó la venta de los aviones, fue evidente, para cualquier observador realista, que el proyecto de reflotar a Pluna había fracasado. El gobierno no fue realista y, en vez de encarar una liquidación prolija, se metió en un laberinto carísimo, tanto desde el punto de vista político como financiero.
Además de lo político, comenzaron las demandas judiciales. A nivel del “crimen organizado” se iniciaron tres causas, una contra Campiani y sus socios (cabeza visible de Leadgate) por estafa, otra contra el Ministro de Economía (Fernando Lorenzo) y el presidente del Banco de la República Oriental del Uruguay (Fernando Calloia) por la gestión del aval otorgado a Cosmo en el remate de los aviones, y una última contra el escribano actuante en dicho remate por falsificación de documento público.
También se inició un recurso de inconstitucionalidad contra la ley que instituyó la quiebra de la empresa y, finalmente, cada uno de los implicados (trabajadores, proveedores, acreedores, antiguos empleados de Varig, y muchos otros) tomó las medidas que juzgó convenientes, por lo que se armó un complejo entramado de juicios de todo tipo en varios países, de muy difícil pronóstico pero con una sola certeza: si alguna vez alguien paga, será el Estado Uruguayo.
La cooperativa de los trabajadores, denominada sucesivamente Alas-U y Alas Uruguay, gozó durante todo el año de la simpatía del presidente Mujica, pero esto no le alcanzó para lograr que el gobierno aprobara los créditos que necesitaba para empezar a operar. El proyecto de arrendar algunos Bombardier que habían sido de Pluna se abandonó en medio de la tormenta política y, a fines de 2013, se hablaba de conseguir algunos Boeing 737/300.
En noviembre la Corte Suprema dictaminó que la ley por la que se había llevado la empresa a la quiebra y se había resuelto la venta de los aviones era parcialmente inconstitucional, lo que complicó aún más la cuestión para el gobierno.
Sobre fines de diciembre llegaron las indagatorias y los alegatos. El ministro Lorenzo renunció para «facilitarle el camino a la Justicia», el presidente Mujica hizo un fuerte autocrítica y, finalmente, la jueza Adriana de los Santos dictó el enjuiciamiento con prisión de los tres socios de Leadgate, por delito continuado de estafa especialmente agravado y, sin prisión, del escribano Pablo Seitún, por certificación falsa por funcionario público (el acta del remate de los aviones). El fiscal también pidió el procesamiento sin prisión de Lorenzo y Calloia, pero su defensa interpuso un recurso que impidió el procesamiento en ese momento.
BQB, dependiente de la naviera Buquebús, se convirtió en la única alternativa viable del transporte aéreo uruguayo, aunque en escala menor en relación a lo que había sido Pluna durante la gestión de Leadgate. Optó por ofrecer servicios “modestos” y crecer lentamente, lo que, aparentemente, le está dando resultado. En enero de 2013 recibió su tercer ATR-72/500, que le permitió ampliar sus servicios a Porto Alegre y, a principios de marzo, llegar también a Foz de Iguaçú y Curitiba, con escala en Rivera.
La desaparición de Iberia de los aeropuertos uruguayos también fue una oportunidad para BQB, que en marzo comenzó a hacer vuelos entre Ezeiza y Carrasco para transportar los pasajeros de la empresa española. En noviembre llegó el cuarto ATR-72/500.
En junio, BQB firmó un acuerdo para alquilar un A320 de Vueling con tripulación durante la temporada estival. El avión llegó a Montevideo a principios de diciembre, e inmediatamente comenzó a volar a Asunción, estando previsto conectar Santiago de Chile, Mendoza y Córdoba.
Con respecto a los servicios internacionales, Iberia dejó de operar en abril, pero en esta fecha Air France comenzó a volar a Montevideo con cinco frecuencias semanales, como extensión de sus servicios a Buenos Aires. En junio se sumó Air Europa, con tres vuelos directos semanales.
Venezuela
A mediados de año Conviasa, creada en 2004, recibió tres ERJ 190 comprados durante la gestión del presidente Chávez, y entonces se anunció, sin muchos detalles, la compra de hasta veinte nuevos aviones del tipo.
Pero la noticia más importante para Conviasa llegó a fines de junio, cuando la Unión Europea levantó la prohibición —establecida en 2012— que tenía la empresa venezolana para operar en sus cielos por razones de seguridad. Inmediatamente se anunció que se retomarían los servicios al viejo continente, cuya puesta en marcha no fue inmediata, aunque se hicieron algunos vuelos especiales a Madrid, en diciembre.
Pero, al mismo tiempo, la golpeada economía venezolana estaba complicando el ambiente aerocomercial. El cepo cambiario impuesto por el país incrementó la demanda de pasajes aéreos al exterior, dado que sus titulares tenían la posibilidad de conseguir dólares al precio oficial, lo que copó totalmente la demanda de billetes, acuñándose la expresión “turismo cambiario”. Al mismo tiempo y por el mismo motivo, las empresas aéreas establecidas en Venezuela comenzaron a tener problemas para transferir dólares generados por la venta de pasajes a sus casas matrices. Según IATA, a fines de 2013 el monto bloqueado estaba en el orden de 2.600 millones de dólares.
