A lo largo de 2013 el total de pasajeros del mercado argentino alcanzó los 19,5 millones, lo que significa un 1,8% de aumento con respecto a 2012. Fue el séptimo año consecutivo de crecimiento, lo que es un signo claro de que no hay una crisis, aunque estemos por debajo del promedio de la región (6,3%).
Si analizamos estas cifras por categorías veremos que, en lo que hace al servicio doméstico, el total de pasajeros fue de 8,3 millones, un 11,7% de aumento.
Pero si hurgamos en los números comparados, resulta que el mercado doméstico argentino alcanza a uno de cada cinco habitantes, mientras que el chileno tiene tantos habitantes como pasajeros (16 millones). Esa diferencia, en principio, es el horizonte de crecimiento de nuestro país, que podríamos alcanzar haciendo las cosas bien, tanto en materia política como empresaria. Personalmente creo que con la legislación que tenemos (leyes 17.285 y 19.030) no podemos pensar en progresar mucho.
Con respecto al tráfico internacional, el total llegó a 11,3 millones de pasajeros, marcando una caída del 4,3% con respecto a 2012, pero si analizamos la producción de la bandera argentina y la extranjera en este grupo veremos un cambio con respecto a las tendencias anteriores, porque la primera aumentó un 11,09%, al tiempo que las aerolíneas extranjeras, en conjunto, perdieron un 9,3% de su mercado, que era ascendente desde 2009.
El dólar y el turismo
2013 fue un año de inestabilidad cambiaria en la Argentina. En enero había un dólar oficial, que oscilaba alrededor de los 4,9 pesos, y otro paralelo (llamado blue), que orillaba los 6,8, o sea que había una brecha entre ambos inferior al 40%. El 31 de diciembre el oficial estaba en 6,6, y el blue oscilaba en torno a los diez pesos, lo que significa que, según como se vea, en 2013 en la Argentina hubo una devaluación anual del 35% o del 47%. La cuestión, en realidad, es más compleja, porque a lo largo del año aparecieron impuestos y restricciones a la compra de divisas —popularmente llamados cepo cambiario— que arrojaron gran incertidumbre a la plaza, en un país en el que la inflación también crecía notablemente.
Pero, a pesar de las restricciones, viajar se convirtió en un modo de conseguir dólares a un precio intermedio entre el oficial y el blue y, ante la falta de oportunidades de ahorro que había en el país, muchos argentinos optaron por hacerlo. Las compras en el exterior se multiplicaron, y siempre tuvieron la ayuda de Aerolíneas/Austral, que vendía pasajes financiados en pesos a un año de plazo.
Las empresas aéreas y las agencias de viajes fueron obligadas a convertirse en vigilantes del sistema de recaudación impositiva, lo que provocó más desconcierto que problemas reales, pero hubo algunas complicaciones. En junio, Delta dejó de vender en el país pasajes que no tuvieran origen en Argentina.
En sentido contrario, la llegada de turistas extranjeros al país cayó. Hay una discusión importante acerca de cómo se debe medir este indicador y sobre la idoneidad del INDEC para hacerlo, pero las cifras comparadas con el año anterior muestran una baja del 7,1%, parcialmente atribuible a la devaluación brasileña, al aumento de los precios locales y a la menor actividad económica del país, que generó menos viajes de negocios. Probablemente esto explique parte de la caída de la producción de las empresas extranjeras que comenté arriba.
En noviembre comenzaron ciertas restricciones a las aerolíneas para girar divisas a sus casas matrices y hubo otras medidas que causaron inquietud en el sector pero, hasta el fin del año, la sangre no llegó al río.
Los personajes
Gustavo Lipovich asumió en febrero como presidente del ORSNA, en reemplazo de Guillermo Vitali. Mariana Gagliardi lo hizo como vicepresidenta.
Fernando José Muriel ocupó el puesto que anteriormente tenía Lipovich como director por el Estado en AA2000.
En febrero, Juan de Dios Cincunegui, que era a la vez director de Aerolíneas Argentinas e interventor en Intercargo, fue separado de su cargo por verse envuelto en una maniobra calificada como estafa. Fue reemplazado por Luis Pablo Ceriani en Aerolíneas y María Cecilia García en Intercargo.
Rafael Bielsa asumió como presidente de AA2000 en marzo. El cargo estaba ocupado interinamente por Máximo Bomchil, desde la salida de Ernesto Gutiérrez en 2012. El flamante presidente había sido Canciller y, hasta dos días antes de asumir en Aeropuertos, estuvo a cargo de la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar).
El 2 de abril fue designada la contadora Ana Pamela Suárez como presidenta de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). La funcionaria se desempeñaba anteriormente como Secretaria de Hacienda del Municipio de Cañada de Gómez.
Matías Patanian fue designado CEO de AA2000 el 26 de agosto, en reemplazo de Fernando Peláez.
Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas/Austral, Manuel Baladrón, subsecretario de Transporte Aerocomercial y Alejandro Granados, presidente de ANAC mantuvieron sus cargos durante todo el año.
En lo que hace a los organismos internacionales, Argentina fue reelecta en octubre como miembro del Consejo de la OACI y, en noviembre, Aerolíneas Argentinas fue readmitida en el Comité Ejecutivo de ALTA, con la representación de su presidente Mariano Recalde.
Francisco “Paco” Mayorga murió el 27 de noviembre. Había sido titular del Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), durante la administración Menem y, desde ese cargo, había tratado de poner al transporte aéreo al servicio del turismo, fundamentalmente buscando cómo bajar las tarifas, para lo que fomentó los charters y las promociones, entrando varias veces en conflicto con Iberia. Fue pionero en la idea de privatizar los aeropuertos, aunque limitando esta operación sólo a los de interés turístico.
Intercargo
Intercargo fue, durante todo el año, un problema.
A fines de 2012 la justicia rechazó los recursos interpuestos en 2002 por las empresas locales cuando se optó por cobrar en dólares, por lo que 2013 comenzó con un aumento de tarifas en el orden del 60%, que afectó a Sol, Andes y LAN-Argentina. Esto sería el principio de un entredicho con esta última que se analiza más abajo.
Promediando 2013 hubo diversos conflictos con el personal por cuestiones salariales, lo que dio lugar a diversos quites de colaboración que incidieron en el desempeño de todas las aerolíneas, que reclamaron a través de Jurca por el perjuicio económico que esto causaba, al tiempo que los servicios de Intercargo eran los más caros de la región. La situación de la empresa de handling siguió mostrando gran fragilidad, y debió requerir fondos a Aerolíneas/Austral para pagar salarios.
La guerra de la Cámpora
Dentro de la división de espacios de poder que existe en el gobierno argentino, la aviación le cupo a una agrupación de la juventud del kirchnerismo denominada La Cámpora. Prácticamente todos los dirigentes del sector (Recalde, Lipovich, Kiciloff, García, Cincunegui, Suárez) son “camporistas”, y actúan coordinadamente.
Aerolíneas/Austral es la organización más importante que controlan (o por lo menos la que tiene mayor presupuesto) y, por lo tanto, el foco de la gestión estuvo en esta empresa que, a estar por el discurso del grupo, funciona bien, pero tiene que soportar la competencia desleal de LAN. Por este motivo, desde mediados de 2012, todos los cañones de La Cámpora apuntaron a destruir a LAN-Argentina, en una acción que en 2013 se convirtió en una verdadera guerra, cuya fuerza de vanguardia fue Intercargo.
El 27 de marzo, en vísperas de semana santa, la empresa de handling resolvió suspender el servicio de mangas telescópicas a LAN, aduciendo diversos y sucesivos incumplimientos de pago por parte de las compañías del grupo. El fondo del conflicto se remonta a las nuevas tarifas que comentamos arriba. LAN tenía un contrato global de servicios de rampa, con vigencia hasta el 31 de marzo de 2014, por un monto total de 32,4 millones de dólares, pero Intercargo entendía que había perdido vigencia y que, por lo tanto, LAN debía pagar las tarifas nuevas, sin ningún tratamiento especial.
LAN se atuvo al convenio original, al tiempo que se abrió una instancia de conciliación judicial, que estaba en curso cuando Intercargo resolvió suspender totalmente las mangas.
Un primer fallo a favor de LAN, el 5 de abril, ordenó la restitución del servicio hasta el dictado de la sentencia definitiva, pero Intercargo lo acató recién el 19, y lo aplicó sólo en Ezeiza,
Una segunda movida de Intercargo que empezó a ponerse en evidencia en esos días fue degradar todos los servicios prestados a LAN, incluyendo demoras en la descarga de equipajes, provisión de grupos electrógenos y escaleras, y hasta pérdidas de equipajes, que aumentaron en esa época, lo que causó demoras y, en algún caso, cancelaciones de vuelos por vencimiento de tripulaciones. Los más perjudicados, por supuesto, fueron los pasajeros.
El paso siguiente de esta guerra lo dio AA2000 que, el 15 de mayo, notificó a LAN que a partir del día siguiente debería trasladar toda su operatoria de check-in de Aeroparque al sector B, debido a que se harían obras de remodelación en las instalaciones en uso del sector A. Es cierto que en Aeroparque se estaban haciendo obras en el sector A, pero esta decisión apresurada, que no tenía más destino que molestar a LAN, obligó a ésta a hacer una mudanza absurda contra reloj.
Un día después del traslado, Intercargo reclamó a LAN el pago de 38 millones de pesos más intereses en 24 horas, “bajo apercibimiento de proceder a la inmediata suspensión del servicio”, lo que significaba la imposibilidad de operar, independientemente de la conciliación y las gestiones judiciales en curso.
Y así fue que el viernes 17 de mayo al atardecer LAN suspendió todas sus operaciones en el país. De nada sirvió que el juez ordenara a Intercargo que respetar la medida cautelar vigente. Los vuelos se reiniciaron el 18, luego de que LAN hiciera un pago a cuenta del total de la deuda reclamada.
Continuando con esta línea, en julio, la ANAC impidió a LAN matricular aviones en el país de modo provisorio para permitir hacer mantenimiento de máquinas ya radicadas en talleres del exterior.
Para rematar el ataque, el 1º de agosto, se informó que LAN debería desalojar el hangar que tenía en Aeroparque, un edificio construido en 2009 a partir de un convenio de alquiler del terreno firmado con AA2000, que tenía vigencia por quince años.
El golpe era artero, porque todas las empresas del mundo necesitan tener un centro de mantenimiento en su base de operaciones para hacer los trabajos de todos los días, y sin él LAN debería abandonar sus operaciones domésticas, o reducirlas drásticamente.
Pero entonces se abrió otro frente, probablemente no calculado por los camporistas. Obligar a LAN a cancelar sus operaciones significaba el cierre de una fuente de trabajo que afectaba a miles de personas, y los sindicatos, que tenían experiencias recientes al respecto, no estuvieron dispuestos a tolerarlo iniciando una movilización bastante unánime.
Como siempre, reinó la confusión. Desde Chile Enrique Cueto declaraba que la empresa no se iría de Aeroparque y, recién el 20 de agosto, llegó la intimación formal del ORSNA a abandonar el hangar, lo que disparó las acciones judiciales y algunas acciones diplomáticas.
El argumento elegido para tomar la medida era que se había planificado una remodelación de espacios en Aeroparque y que, por eso, era necesario el desalojo. Era poco creíble, y las declaraciones de los funcionarios en esos días no fueron muy felices. Mariano Recalde dijo que “LAN tenía una posición de privilegio que no le correspondía y que está empezando a perder”, y Gustavo Lipovich sostuvo que la empresa podría seguir operando desde Aeroparque porque el traslado de su galpón de 2500 metros cuadrados “no compromete ni produciría ninguna discontinuidad” en sus vuelos. Con un cinismo llamativo completó la idea sosteniendo que el ORSNA “nunca dijo que LAN no podría volar en Aeroparque”. El 22 de agosto Aerolíneas/Austral emitió un comunicado en el que sostenía ser “totalmente ajena al conflicto”.
El 23 de agosto tuvo lugar la primera gran concentración de trabajadores de LAN en Aeroparque. Fue organizada como reunión informativa, pero fue bastante más que eso, porque mostró unidos a la totalidad de gremios que actuaban en la empresa y acuñó el lema “En LAN Argentina todos somos argentinos”. El mismo día se reunieron en Santiago los cancilleres de ambos países.
El 26 hubo otra concentración multigremial que, esta vez, incluyó el corte parcial de la avenida Costanera por alrededor de una hora. Ese mismo día LAN publicó una solicitada en los principales diarios de Buenos Aires titulada “Queremos seguir volando en la Argentina”.
Un día después trascendió en Buenos Aires un video en el que Mariano Recalde declaraba ante un auditorio de militantes de La Campora “algo que despues voy a negar, le pedí a la presidenta que el Estado le suprimiera rutas a LAN”. En el mismo film calificaba a los senadores como “manga de zánganos” (ver video).
Al mismo tiempo la presidenta entró al conflicto declarando, delante del presidente uruguayo Pepe Mujica, “permitimos realizar vuelos de cabotaje a aerolíneas extranjeras, cosa que no es recíproco en otros países”. Doble papelón. La bancarrota de Pluna se debió en gran parte a la intransigencia argentina para permitirle operar en el país, y Chile mantiene una política de cielos abiertos que no impide la operación de empresas argentinas.
La posición del gobierno se fue haciendo más flexible a medida en que se acercaba el plazo para el desalojo. El 28 de agosto la justicia hizo lugar a la medida cautelar planteada por LAN y el día 29 el viceministro de economía Kiciloff se reunió con Ignacio Cueto y convinieron trabajar en conjunto para el crecimiento de la industria aérea en Argentina.
Como nota grotesca, a partir de una catarata de 54 twits emitidos por la presidenta argentina cuestionando al presidente Piñera, hubo una minicrisis diplomática.
El famoso video en el que Recalde insultaba a los senadores hizo que varios miembros de la Cámara se sintieron agraviados. El presidente de Aerolíneas/Austral sostuvo que sus palabras habían sido sacadas de contexto y que se había tratado de una operación de prensa del Grupo Clarín (el video fue difundido originalmente por Canal 26, perteneciente al grupo Telecentro, propiedad del ex diputado peronista Alberto Pierri). A fin de ese mes el senador Picheto (titular del bloque kirchnerista) pidió disculpas a sus colegas por las palabras de Recalde.
Sobre fines de septiembre la justicia confirmó la medida cautelar a favor de LAN por seis meses, o hasta que se resuelva la cuestión de fondo.
A partir de octubre todo fueron arrumacos entre LAN y Aerolíneas/Austral. Cueto sostuvo en una entrevista en Montevideo que LAN se quedaría en la Argentina porque contaba con el respaldo explícito de la presidenta Cristina Kirchner y, en el Décimo Foro de Líderes de ALTA, realizado en Cancún, el CEO de LATAM elogió el trabajo de Mariano Recalde sosteniendo que su tarea en Aerolíneas/Austral había sido sumamente positiva y que eso estaba a la vista.
Pero no todo era color de rosa. El conflicto con la Cámpora destruyó uno de los puntos más importantes del prestigio de LAN, que era la puntualidad. Hubo muchos atrasos y cancelaciones, a lo que se agregaron problemas serios con los equipajes que significaron que la compañía perdiera pasajeros, sobre todo del sector corporativo, el más rentable.
A principios de diciembre, además, hubo algunos conflictos gremiales (como siempre muy vagos), que produjeron retrasos en los vuelos.
Aeropuertos e infraestructura
En escuadra con el resto del continente, el tráfico argentino está creciendo en los últimos tiempos, y eso requiere obras de infraestructura de todo tipo que, este año, han sido muchas.
Al mismo tiempo se observa cierta voluntad de participación de las provincias y los municipios que, hasta no hace mucho, eran espectadores del transporte aéreo y consideraban que todo se debía solucionar en Buenos Aires. Es un cambio importante.
Un resumen de las alternativas aeroportuarias de 2013 es el siguiente:
AA2000. Dentro de un país que vive en un estado de inestabilidad permanente, el 30 de septiembre la justicia allanó las oficinas de AA2000 en el curso de una investigación por evasión fiscal y fuga de capitales.
ANAC. Se compraron autobombas especiales que fueron destinadas a Aeroparque, Córdoba, Puerto Iguazú, Resistencia y San Juan. Adicionalmente se realizaron diversos simulacros de emergencias aeroportuarias y cursos de capacitación de bomberos.
PSA. Ante diversas crisis no aeronáuticas, el gobierno debió utilizar personal de la Policía de Seguridad Aeronáutica, lo que redujo de modo considerable las capacidades de la fuerza en su ámbito natural. Además, en noviembre, se conoció un informe de la Auditoría General de la Nación en el que se consignaba que resultaba “fácticamente imposible el adecuado y acabado cumplimiento de la totalidad de las misiones y funciones asignadas” a la PSA por falta de personal, medios técnicos e infraestructura edilicia.
Aeroparque. En 2012 el ORSNA había decidido cerrar la operación en Aeroparque para aeronaves de menos de treinta pasajeros, lo que automáticamente dejaba afuera a todos los taxis aéreos y los operadores de máquinas de 19 plazas que todavía estaban en ese negocio. Cuando llegó la fecha, en agosto, varias empresas presentaron recursos de amparo, tras lo cual negociaron y, a fines de 2013, continuaban funcionando en Aeroparque MacAir, Royal Class, Bayres Fly, Autonomy, Tango Jet, Milenium y Servicios Aéreos Sudamericanos (SAS).
Durante todo el año continuaron a buen ritmo las obras de ampliación de la terminal “A” que, con un presupuesto de 350 millones de pesos implicaban la construcción de pisos de oficinas para uso de Aerolíneas/Austral, que dejará la torre Bouchard, con gran disgusto de sus empleados, supongo, porque tendrán que viajar a un lugar mal comunicado. La parte de pasajeros estuvo funcionando a mediados de diciembre, pero la línea aérea aún no se mudó.
Lo interesante es que este edificio se construyó ocupando un espacio aéreo que, según el Anexo 14 de la OACI, debe estar libre de obstáculos. Una deficiencia más del Aeroparque.
La inminencia de este traslado alimentó el rumor de que Aerolíneas/Austral se haría cargo de la administración de la terminal aérea desplazando a AA2000, y hasta se habló de intervenir al concesionario, pero la idea fue desmentida varias veces. No deja de ser llamativa la declaración que hizo Eurnekian, en agosto, resaltando que AA2000 tenía contratos vigentes que debían respetarse, aunque señaló que era partidario de trasladar toda la operación a Ezeiza, rematando “yo por mí cerraría el Aeroparque”, algo poco creíble en la boca de alguien que, se supone, venía de invertir 350 millones de pesos en la terminal aérea.
A fines de octubre el vicepresidente en ejercicio del Poder ejecutivo visitó las obras de Aeroparque, y las nuevas instalaciones para pasajeros estuvieron listas sobre el fin de año, aunque no hubo inauguración formal.
Siguen en ejecución las interminables obras viales que se supone están vinculadas al desarrollo del Aeroparque (autopista Illia, Costanera). Algunas cosas están terminadas, pero no se inauguran porque otras no lo están. El pronóstico es reservado.
Ezeiza. En marzo, con la presencia de la presidenta, se inauguró la nueva terminal B que, según información de AA2000, duplicó la capacidad operativa de la terminal y costó 570 millones de pesos. Si bien quedan cosas por hacer, puede decirse que a partir de esta obra Ezeza es un aeropuerto muchísimo más funcional, aunque no lujoso.
En septiembre AA2000 anunció que construiría una nueva terminal para aeronaves menores (una necesidad inexplicablemente postergada desde hace décadas) con 700 metros cuadrados cubiertos y 15.000 de plataformas, a un costo de trece millones de pesos. Se utilizaría un espacio ubicado en Los Chivatos.[1]
En un experimento interesante, la firma Airpark inauguró un servicio de estacionamiento automotor fuera del aeropuerto, con tarifas de estadía interesantes y traslado a la terminal. El monopolio ideado por Menem está mostrando sus límites por los puntos más insólitos; también hay un hotel fuera del predio de AA2000.
Rosario. Una de las experiencias más interesante del mundo aeroportuario argentino es el Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR), que es provincial, sirve a una ciudad de 1,3 millones de habitantes, pero viene siendo boicoteado por el Estado Nacional desde hace tiempo.
Es evidente que Aerolíneas/Austral no tiene interés en hacer vuelos internacionales desde Rosario, y prefiere que éstos salgan de Buenos Aires, para lo que provee diversas combinaciones que no son lo más cómodo para los rosarinos. En abril el Estado Nacional dispuso que las tasas de migraciones y embarques internacionales de esos vuelos con trasbordo se cobren en la Capital Federal, con lo que se redujo, según autoridades del Aeropuerto, su recaudación en un 50%.
El 10 de septiembre el AIR cerró su pista por dos meses y medio para realizar diversas obras financiadas por el ORSNA. Fue un golpe fuerte para Sol, que debió mudarse a Córdoba y debió suspender muchos servicios.
San Fernando. Si bien nadie puede hacerse demasiadas ilusiones con su pista, San Fernando es, o debería ser, la principal base de vuelos no regulares de la ciudad de Buenos Aires y su zona de influencia. La situación es compleja, porque también era, a principios de 2013, asiento de muchas escuelas de vuelo y talleres.
Dentro de la desordenada administración aeroportuaria que llevan adelante la ANAC y el ORSNA, estaba previsto que en 2013 los operadores de menos de treinta asientos migraran de Aeroparque, presumiblemente a San Fernando, lo que anticipaba una potenciación de los conflictos que hace rato se viven en esta terminal. La mudanza no se hizo merced a las medidas cautelares, pero no está todo dicho. Con evidente retraso, el 5 de noviembre, la ANAC resolvió prohibir la instrucción de vuelo en San Fernando a partir del 1º de diciembre. Las escuelas que pudieron se trasladaron a Morón, donde son previsibles nuevos conflictos.
Trelew. Se firmó en febrero un acuerdo entre el ORSNA, la provincia de Chubut y el municipio para repavimentar la pista. El monto involucrado fue de 149 millones de pesos. Las obras se iniciaron a principios de marzo y durante tres semanas el tráfico se desvió a Puerto Madryn.
Neuquén. El aeropuerto estuvo cerrado 45 días entre enero y febrero por obras en la pista que fueron financiadas por la Nación por alrededor de tres millones de dólares. En noviembre se iniciaron trabajos por parte de la provincia para reacondicionar un hangar sin uso para convertirlo en terminal de cargas.
Tucumán. A principios de octubre se inauguró una terminal de cargas de 3.850 metros cuadrados cubiertos que incluye cámaras de frío de 1.500 metros cuadrados, muelles de descarga de camiones y demás instalaciones complementarias. La inversión, realizada por el Ministerio de Agricultura de la Nación, superó los 8 millones de pesos.
Santa Fe. Otro aeropuerto provincial, fue elevado a la categoría de aeropuerto internacional, aunque estas operaciones deben solicitarse con 48 horas de anticipación.
Control del tránsito aéreo
Durante el otoño el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de Ley de Servicios Públicos de la Navegación Aérea, que incluía Servicios ATS (Información de Vuelo, Alerta, Asesoramiento de Tránsito Aéreo y Control de Tránsito Aéreo); ATC (Servicios de Control de Área, Control de Aproximación y Control de Aeródromo); ARO-AIS (Servicio de Información Aeronáutica); COM (Servicios de Comunicaciones Aeronáuticas); CNS (Sistema de Comunicación, Navegación y Vigilancia) y SAR (Servicio Aeronáutico de Búsqueda y Salvamento), para lo que se disponía la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad Anónima (EANA), cuyo directorio estaría formado por dos representantes del Ministerio del Interior y Transporte, uno de la aerolínea de bandera, uno del resto de los transportistas aéreos y otro del Ministerio de Defensa.
El texto divulgado originariamente tenía varios puntos sin cerrar y varios errores de sintaxis, pero quedaba abierta la idea de que habría alguna participación del personal en el capital empresario.
La ley no se aprobó durante el período, y el personal de tránsito aéreo, teóricamente afectado a la ANAC, continuó prestando servicios en la Fuerza Aérea, merced a sucesivas prórrogas de una situación confusa. A fin de año se hablaba de un decreto, pero no hubo nada definitivo.
Tarifas
Las tarifas siempre han sido una cuestión delicada en el mundo del transporte aerocomercial. En el mercado argentino las internacionales son libres, pero las domésticas están sujetas a un sistema de regulación, permanentemente sometido a modificaciones e interpretaciones.
Lo concreto es que a lo largo de 2013 existió un sistema publicado por las autoridades que tenía tres valores, la tarifa de referencia, una tarifa máxima I y una tarifa máxima II. Las empresas no siempre se ajustaron a esta norma, y ofrecieron tarifas diversas.
Por otro lado, durante el año, dio la impresión de que lo único que interesaba a la gente de marketing de Aerolíneas/Austral y LAN era la tarifa. El mensaje publicitario de ambas empresas siempre destacó los valores (que muchas veces, a la hora de hacer las reservas, no existían) y, adicionalmente, se destacaron planes de financiación en pesos y sin intereses.
En general, la política de transportes, durante muchos años, consistió en no aumentar las tarifas y tratar de compensar a las empresas con subsidios, al mismo tiempo que la inflación era una realidad nacional. El equilibrio se rompió en 2012, cuando se limitaron los subsidios a los micros de larga distancia, cuyas tarifas subieron, y el resultado final fue que, en enero de 2013, si se hacía una reserva anticipada, el boleto aéreo podía ser menor que el de micro, y siempre era competitivo.
Aerolíneas/Austral detectó esta realidad y en febrero lanzó una campaña publicitaria muy agresiva, en la que buscó mostrar las ventajas de confort y económicas de volar, y puso el mensaje en gigantografías que desplegó en la terminal de ómnibus de Retiro.
Los empresarios del autotransporte consideraron que esto era una provocación, y exigieron el retiro de la publicidad, que salió de la terminal, pero se mantuvo en las calles de Buenos Aires.
El tema de fondo era la discusión salarial de los choferes. En mayo hubo medidas de fuerza que paralizaron el transporte terrestre, pero se llegó a un acuerdo que incluyó un aumento de las tarifas aéreas del 9%, lo que permitió que los micros aumentaran a su vez sus tarifas.
Desde el exterior, el CEO de LAN, Cueto, criticó la medida, sosteniendo que el gobierno argentino para proteger a Aerolíneas/Austral, evitaba con el sistema tarifario que hubiera vuelos baratos dentro del país y las cámaras de autotransporte siguieron apuntando a Aerolíneas/Austral porque se sentían discriminadas en materia de subsidios.
Como regalo de fin de año el Ministerio de Interior y Transporte aumentó nuevamente las tarifas aéreas, esta vez un 12% promedio.
Cuestiones gremiales
No fue un año de grandes conflictos gremiales, aunque hay que reconocer que el tema del hangar de LAN generó una movilización importante, en la que se pudo ver unidos a todos los gremios, aunque con diversos grados de adhesión. Era mucho lo que estaba en juego.
Otro frente en el que hubo mar de fondo fue Intercargo, donde las dificultades de la empresa y la dilación de la paritaria se trasladaron a algunos movimientos de fuerza, generalmente breves.
A fines de 2012 hubo comicios en APLA, donde la lista opositora encabezada por Pablo Biro derrotó a la de Jorge Pérez Tamayo. Las nuevas autoridades asumieron el verano, pero el cambio fue algo más que de nombres, porque el sindicato antes estaba alineado con la CGT de Moyano y los que llegaban comulgaban con la CTA de Yasky. En octubre Pérez Tamayo se jubiló, pero continuó actuando en FAPA.
A principios de julio hubo elecciones en la AAA. Se impuso la lista Violeta, de Juan Pablo Brey, apadrinado por Moyano y la CGT Azopardo, con lo que se puso fin a diez años de conducción de Ricardo Frecia, alineado con Alicia Castro y el kirchnerismo. Como siempre, hubo denuncias cruzadas de fraude, pero no prosperaron.
UALA, un gremio tradicionalmente moderado, tuvo un conflicto que derivó en un paro por “injurias y violencia de género”, el 23 de abril, cuando el Gerente de Operaciones de Austral discutió con una comandante. Poco después los pilotos de Austral resucitaron un clásico de su razón de ser reclamando a Recalde que se restituyera el uso de los símbolos y la imagen de Austral en todas las actividades que desarrollaba la compañía, agregando que habían observado que la marca Austral estaba siendo relegada y ocultada sistemáticamente en los aeropuertos, anuncios, y publicidad en general.
Los controladores, que vivieron todo el año como personal de la Fuerza Aérea con la espada de Damocles de la creación de una empresa independiente para administrar el espacio aéreo, realizaron algunas medidas que repercutieron en el tráfico. Por lo general fueron breves, tuvieron alcance local y mostraron alguna dispersión en materia de encuadramiento, ya que actuaron en nombre de ATE, UPCN y APTA según el caso.
APTA está viviendo una interna fuerte, que tiene pronóstico reservado, y que se extiende a diversas empesas industriales, la más importante de las cuales es Fadea.
Por último, los tercerizados por las empresas aéreas también tuvieron sus conflictos, motivados por despidos y otras cuestiones que afectaron a un sector bastante desprotegido. No llegaron a influir en el servicio aéreo.
Hubo un solo día con problemas serios en la operación, producidos por cuestiones gremiales, que fue el 18 de octubre, cuando se combinaron acciones de la AAA y APTA. En Aeroparque salieron los aviones de la mañana temprano, pero, promediando la jornada, no salieron más vuelos. Eso significó que cuando volvieron los servicios de la mañana no había lugar para ubicar las máquinas que llegaban. La situación fue complicada y afectó a todas las empresas, que llegaron a despachar vuelos con pasajeros desde la plataforma industrial.
Cuestiones judiciales
En un ambiente muy politizado y con infinitas cuestiones personales, como es el aeronáutico, es muy fácil “irse a las manos” o, más civilizadamente, presentar denuncias judiciales.
El presidente de Aerolíneas/Austral, Mariano Recalde, fue quien más sobresaltos tuvo. El primero fue en febrero, cuando la diputada Graciela Ocaña presentó una denuncia penal por enriquecimiento ilícito, violación de los deberes de funcionario público y falsedad en las declaraciones juradas. La fiscalía hizo lugar, y las actuaciones empezaron sobre el fin de ese mes.
Otro que también resultó investigado fue Ricardo Cirielli. Un fiscal federal pidió en abril que se lo indagara por sospechas de recibir dádivas (pasajes) de las empresas que debía controlar y enriquecimiento ilícito cuando era Subsecretario de Transporte Aerocomercial.
La antigua cuestión de los sobreprecios por la compra de los aviones Embraer, por la que ya había una causa (estancada) en Argentina, resucitó, internacionalizada, en abril, esta vez por sospechas de la Comisión de Valores norteamericana (SEC) sobre operaciones en cinco países del fabricante brasileño, que se comprometió a hacer una investigación interna y, poco después, dijo que las denuncias eran “inverosímiles”.
Pero en noviembre, luego de una investigación periodística realizada en Estados Unidos, Embraer sostuvo que “debido a la investigación, que obliga al secreto, la empresa no puede comentar este asunto”.
Mejor les fue a los dueños de Southern Winds (Juan y Christian Maggio y Enrique Montero), que fueron sobreseídos en abril por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Penal Económico en el caso de las narcovalijas.
Siguiendo con cosas viejísimas, fue elevada a juicio, con 26 acusados, la causa por la caída del DC-9 de Austral en Fray Bentos.
A mediados de septiembre, Recalde hizo una visita al Senado, donde tuvo un cruce muy violento con el radical Gerardo Morales que, a mediados de octubre, resolvió denunciarlo, junto con el ministro de Planificación, Julio De Vido, y la procuradora del Tesoro, Angelina Abbona, ante la Justicia federal por “abuso de autoridad y violación de los deberes de funcionario público, malversación de caudales públicos y encubrimiento por el vaciamiento y la desastrosa administración de la aerolínea de bandera desde su estatización en 2008”.
En noviembre, otro grupo de diputados de diversos partidos de oposición presentaron ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia otra denuncia contra Recalde por abuso de poder y violación de la legislación de defensa de la competencia al haber montado, utilizando sus vínculos con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, “una desleal campaña de destrucción contra la empresa LAN Argentina S.A. principal competidora de la compañía comandada por Recalde”.
Como consecuencia de la denuncia de Morales, el fiscal Ramiro González pidió, poco después, imputar a De Vido y Recalde por no haber informado sobre el vaciamiento de la empresa cuando se hicieron cargo de la misma, después de la nacionalización.
En España fue un mal año para los antiguos dueños de Aerolíneas/Austral. En junio, Antonio Mata Ramayo y Gerardo Díaz Ferrán fueron procesados por falsedad documental y estafa procesal, lo que se sumó a otra causa por evasión fiscal en relación con la empresa argentina.
En junio, Díaz, que ya estaba preso, fue condenado a inhabilitación por quince años y el pago de 400 millones de euros por la causa de la quiebra de Viajes Marsans.
Y, a mediados de diciembre, Díaz y Mata fueron condenados a dos años y dos meses de prisión por una evasión fiscal de 99 millones de euros realizada a través de Aerolíneas Argentinas. Siguen algunas causas pendientes.
Por último, durante la primavera y después de años, se decretaron las quiebras definitivas de Southern Winds y Aero Vip.
Aerolíneas/Austral
A lo largo de todo el año se publicaron análisis periodísticos y políticos de todo tipo sobre la performance económica de Aerolíneas/Austral. Según unos, las pérdidas de la empresa eran inadmisibles e inexplicables y, según otros, como todas las empresas del mundo pierden, Aerolíneas/Austral también perdía, y lo que debería ser considerado era su función social.
No hubo, o no se conocieron, balances debidamente auditados, y la información disponible fueron los registros de las partidas giradas por la Tesorería a la empresa, que son de acceso público, aunque complicado, y un documento publicado por la empresa denominado Informe de Gestión y Plan de Negocios. Es evidente que nos falta información para saber cuáles son los verdaderos números de la compañía que, además, es parte de una pelea política que la excede y que se refleja en lo que se dice de ella.
Hay tres puntos de vista para evaluar a Aerolíneas/Austral, y los tres arrojan panoramas diferentes: el del pasajero, el del contribuyente, y el del historiador.
El punto de vista del pasajero
Para un pasajero argentino tradicional, Aerolíneas/Austral es una empresa que se ha recuperado de una crisis que parecía terminal y, ahora, funciona bien. Mejor que los ferrocarriles y en un pie de igualdad con el servicio de autobuses de larga distancia. Vuela a sus destinos históricos, tiene un esquema razonable de frecuencias y, a bordo, se sirven algunos bocadillos similares a los de la competencia.
Esto es lo que demanda un pasajero argentino normal, pero hay más. Los precios parecen bajos (sobre todo si se los compara con los del transporte de superficie), se consigue financiación para los pasajes e, incluso, para algunas excursiones a través del programa Viajá por tu país.
Adicionalmente, los aviones lucen como nuevos (muchos lo son), la atención al público funciona, las oficinas están limpias y, si bien es cierto que a veces hay problemas con el servicio, no parece que sean mayores.
Lo concreto es que la cantidad de pasajeros transportados, según los datos de la empresa que son consistentes con informaciones de otras fuentes, ha crecido en estos últimos años con buenas tasas.
La empresa se muestra con una inteligente campaña de prensa. Este pasajero está enterado de que la participación de Aerolíneas/Austral en el mercado doméstico ha llegado al ochenta por ciento, que este año se transportaron más de ocho millones de pasajeros, que se han incorporado nuevos aviones y otros logros que son verdaderos.
El mensaje de la compañía es muy claro: dice que lo que se busca es la conectividad del país antes que la rentabilidad, y eso es un beneficio para los argentinos (aunque los argentinos que realmente vuelan sean alrededor del 5% de la población).
Si bien todos sabemos que hay pérdidas, la empresa, cada tanto, deja trascender buenas noticias contables, imposibles de verificar. Por ejemplo, en su informe anual al Senado, el jefe de Gabinete Abal Medina anunció que la empresa tuvo superávit operativo en el primer trimestre y, el 6 de junio, la empresa comunicó que en el segundo semestre demandaría un 30% menos de fondos estatales.
Para una visión tradicional, que comulgue con la vieja doctrina peronista de la Constitución de 1949, Aerolíneas/Austral es lo que tiene que ser y puede parecer lógico que pierda dinero y tenga privilegios sobre las otras empresas competidoras.
Redondeando la idea, para un pasajero tradicional, sin mayores especulaciones, Aerolíneas/Austral anda bien.
El punto de vista del contribuyente
Pero los diarios también informan periódicamente sobre los aportes del tesoro a Aerolíneas/Austral que, por lo general, se refieren a la totalidad de la gestión estatal desde fines de 2008 y concluyen dividiendo la suma de los aportes por los días transcurridos, para arribar a un déficit diario que para todo el período siempre es superior a un millón de dólares y, a veces, se acerca a dos. Es una cifra preocupante.
Aerolíneas/Austral informó que en 2013 tuvo un déficit de 247,1 millones de dólares, al mismo tiempo que, según Instituto para el Desarrollo Social Argentino (Idesa), hasta noviembre había recibido subsidios por $3.120 millones, lo que al promedio de la cotización del dólar para esos once meses da un valor de 575 millones de dólares, más del doble de las pérdidas contabilizadas por la empresa.
Las líneas aéreas que cotizan en las bolsas del mundo contabilizan sus inversiones de un modo muy distinto del que se utiliza aquí, y la discusión sobre qué son los aportes del tesoro (inversión o pérdidas) es muy estéril. La comparación entre ambos, que se ve en el gráfico adjunto, está hecha en base a los mejores indicios disponibles. Que cada quien saque sus conclusiones.
El 11 de septiembre Recalde concurrió a un plenario de las comisiones de Presupuesto y Transporte del Senado, para exponer la marcha de la empresa. Su discurso reiteró la idea de que los resultados económicos eran secundarios, y que el verdadero objetivo de la empresa era dar un servicio a la Argentina, y que la causa de todos sus males estaba en la pésima gestión de Marsans. La parte contable estuvo ajustada al documento Informe de gestión y plan de negocios publicado poco antes. Su principal pronóstico fue que en 2013 llegaría a un déficit de 250 millones de dólares, al que calificó de “mucho más tolerable”.
Pero la exposición se desbarrancó cuando se produjo una discusión con el senador radical Gerardo Morales, que poco aportó a la discusión de fondo y se convirtió en un intercambio de acusaciones e insultos.
Pero de este debate quedó algo claro, los números que manejaban los legisladores de la oposición no tenían nada que ver con los de la empresa. Nadie pudo demostrar nada, balances debidamente auditados no había y, probablemente, nunca sepamos cuáles fueron las cuentas de Aerolíneas/Austral durante estos años.
El punto de vista del historiador
Las empresas aéreas (privadas o estatales) deficitarias son, históricamente, solventadas por sus estados, que buscan mantener habilitadas vías de comunicación y su prestigio nacional. Pero algún día, sobre todo cuando se comprueba que en otros países existen empresas que pueden autofinanciarse, los estados se cansan de destinar partidas que son necesarias para otros menesteres, y dejan de apoyar a sus aerolíneas.
Después vienen las privatizaciones, los cierres, las particiones, las asociaciones empresarias o lo que sea. Lo único seguro es que, en el mundo actual, el futuro de las empresas aéreas sostenidas por grandes flujos de fondos públicos es inviable.
Y Aerolíneas/Austral se encuentra exactamente en esta situación.
La Argentina es un país muy conservador en esta materia, y le va a costar mucho —sobre todo emocionalmente— abandonar a su aerolínea de bandera tradicional, pero el mundo marcha en esa dirección y, además, 2014 va a ser un año muy difícil para la economía argentina.
La flota
Cuando se nacionalizó Aerolíneas/Austral se recibió una flota formada por aeronaves viejas, con problemas de mantenimiento, y muchas de ellas incapaces de volar. La gestión estatal, desde el primer día, puso especial interés en dotarse de una flota moderna y homogénea, una tarea que no se puede hacer de un día para otro y que requiere grandes disponibilidades de divisas, que las hubo. A fines de julio de 2013 la presidenta Kirchner dijo que la empresa estatal tenía la flota “más moderna y más importante de Latinoamérica”, una afirmación que recibió desmentidas de todo tipo, fundamentalmente porque no era verdad, pero lo cierto es que hoy Aerolíneas/Austral tiene una flota razonable (ver: Espejito, espejito ¿quién es la más joven del mundo?).
En 2013 se incorporaron dos ERJ-190 comprados nuevos, que llegaron durante la primavera, totalizando así veintidós máquinas del tipo. También se incorporaron algunos Boeing 737NG.
Se decidió incorporar bimotores de fuselaje ancho para los servicios de largo alcance. La elección recayó en el Airbus A-330/200, encargándose una serie de cuatro unidades usadas, que arribaron a partir de septiembre. Poco después se instaló en el centro de instrucción de Ezeiza un simulador para formar a sus pilotos. Los primeros vuelos fueron a Ushuaia, a fines de octubre y, luego, se asignaron a las rutas a Estados Unidos. Uno de estos aviones se pintó con los colores de Skyteam.
Pero no todo fue sobre rieles. Por presiones gremiales no se pudo integrar (como recomienda el fabricante) una línea única con A-330 y A-340, lo que significó duplicar muchos cargos administrativos y operativos, con los consiguientes costos.
El 20 de octubre Aerolíneas Argentinas firmó de una carta de intención con Boeing para la compra de veinte B-737/800, a ser entregados a partir de 2016. Se anunció que la operación estaría en el orden de los 1.800 millones de dólares, pero no se informó cómo sería la financiación, aunque el medio filokirchnerista Aviación en Argentina explicó que Aerolíneas pagaría anticipos y luego buscaría el financiamiento “que puede venir de bancos o de empresas que se dedican a comprar aviones y luego darlos en leasing”. Poco después trascendió en fuentes bien informadas que, en realidad, la orden era por diez unidades en firme y diez opciones.
El 12 de noviembre Aerolíneas Argentinas firmó otro documento, esta vez con Airbus, para la compra de cuatro A-330/200. No informó sobre fechas de entrega, monto del contrato ni financiación.
Puede estimarse que, a fines de 2013, Aerolíneas Austral tenía una flota operativa de veintidós ERJ-190, veintidós Boeing 737/700, seis Boeing 737/800, cuatro Airbus A-330 y nueve Airbus A-340.
Las rutas
Aerolíneas/Austral aumentó las frecuencias en casi todas sus rutas y abrió nuevos destinos, algunos emblemáticos, como Nueva York, pero también anunció que el 1º de abril de 2014 cancelará los vuelos transpacíficos a Sydney. Los mayores aumentos de oferta internacional estuvieron en Brasil, donde se inauguraron nuevos servicios a Belo Horizonte y Brasilia y se incrementaron todas las frecuencias.
Dentro del país no aparecieron nuevas escalas, pero sí nuevos tramos como Córdoba-Jujuy y, también, se incrementaron las frecuencias a muchos destinos.
Durante la temporada de arándanos, se fletaron, además, varios vuelos cargueros desde Tucumán a Estados Unidos, utilizando aviones Jumbos de Atlas Air.
Finalmente, en agosto, se firmó con el Ministerio de Turismo un acuerdo para prolongar el plan Viajá por tu país, que combina paquetes terrestres promocionales con tickets de Aerolíneas/Austral a 35 destinos nacionales.
Misceláneas
El 10 de julio Aerolíneas/Austral canceló todos sus vuelos de Aeroparque a partir de la madrugada. La situación se comenzó a encaminar pasado el mediodía, pero estuvo muy lejos de la normalidad. Se atribuyó el problema a la salida de servicio del sistema de comunicaciones, operado por Telefónica de Argentina, a la que se impuso una multa importante.
LAN-Argentina
2013, el octavo año de actividad de LAN-Argentina, quedará en su historia como un año muy difícil. La empresa estaba creciendo razonablemente en el país, aunque con ciertas resistencias de las autoridades y, súbitamente, se declaró una guerra de exterminio, que exigió todas las capacidades del grupo LATAM para ser librada.
Durante el verano, LAN estuvo impedida de agregar aeronaves y, por lo tanto, no pudo crecer al mismo ritmo que su competidora Aerolíneas/Austral, que sí lo estaba haciendo y, cuando terminó la temporada, tuvo que aceptar que su participación había caído a alrededor del 20% del total.
Pero lo más duro de los conflictos fue que LAN, que cuando llegó al mercado fue el símbolo de los servicios puntuales frente a la imprevisibilidad de Marsans, perdió su puntualidad tradicional como consecuencia del servicio restringido que le prestaba Intercargo y, en consecuencia, empezó a perder el favor de sus pasajeros, fundamentalmente los corporativos, que son los más interesantes.
Así las cosas, la empresa terminó el año con un descenso de su producción y sin posibilidades de incorporar nuevos aviones ni establecer nuevas rutas, una situación muy delicada para cualquier aerolínea del mundo. Argentina es un mercado estratégico y las autoridades de la empresa han dicho con claridad que no piensan en retirarse, a menos que los echen.
En diciembre, operaba una flota de doce Airbus A-320 y dos Boeing 767/300ER, y sus servicios llegaban a catorce escalas domésticas (Bahía Blanca, Bariloche, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta, San Juan, Tucumán y Ushuaia) y cinco internacionales (Miami, Lima, Punta Cana, Santiago de Chile y San Pablo).
Andes Líneas Aéreas
Algunas empresas se crean para atender una situación coyuntural, y funcionan bien mientras dura esa coyuntura pero, si no buscan canales de acción para cuando cambien las circunstancias, pueden tener problemas serios. Ése es el caso de Andes, que nació para dar conectividad a Salta durante los tiempos de Marsans, y que floreció merced a subsidios provinciales. Pero con la llegada de LAN y el desarrollo de Aerolíneas/Austral después de la nacionalización, las necesidades provinciales relacionadas con Andes decrecieron, y los subsidios comenzaron a cancelarse. Para colmo de males, el otro negocio que encaró Andes, los charters, también fue colonizado por la empresa estatal. Su otra ruta (Buenos Aires – Puerto Madryn), también es subsidiodependiente.
En el otoño se suspendieron los servicios a Jujuy y, poco después, las frecuencias de todos sus servicios se limitaron a tres semanales, armadas de modo tal que un MD hiciera un único servicio, de Salta a Buenos Aires, continuando a Puerto Madryn, y vuelta. Difícil tener beneficios con semejante esquema, aún con subsidios. Además, hay que acotar que opera con aeronaves bastante viejas y ofrece tarifas económicas.
Con vistas al verano 2013/14 armó un programa de vuelos charter, muy reducido frente a lo que supo ofrecer años atrás pero, por falta de demanda, varios servicios fueron cancelados.
A mediados de diciembre debía firmarse un nuevo convenio con la provincia de Chubut que avalara los subsidios, pero 2013 terminó sin que se suscribiera.
Sol Líneas Aéreas
En la primavera de 2012 Sol firmó un convenio con Aerolíneas/Austral por el que la primera actuaría como alimentadora de la empresa estatal, en una suerte de sistema de códigos compartidos. Con este aliciente, se pensó en agregar máquinas mayores y, durante 2013, se habló concretamente de los CRJ-200 desprogramados por la española Air Nostrum, pero las conversaciones no prosperaron. La incorporación de nuevos SAAB siguió.
El principal factor que afectó la operación de Sol fue el cierre del aeropuerto de Rosario por obras de mantenimiento, que mantuvo esa estación cerrada por dos meses y medio a partir de septiembre.
A mediados de octubre se renovó, por un año, el contrato de subsidios con la provincia de Chubut, lo que aseguró la continuidad de varias de sus rutas australes.
A lo largo del año hubo alguna inquietud gremial, en una empresa que, evidentemente, tuvo problemas. En julio, todos los vuelos se suspendieron por un paro de pilotos, que reclamaban ajustes salariales y laborales. Hubo una conciliación que permitió restaurar el servicio y, poco después, APLA anunció que se había llegado a un acuerdo.
Sol también voló por cuenta de LAER entre Buenos Aires y Paraná, agregando en octubre vuelos a Concordia, todo merced a subsidios de Entre Ríos.
En diciembre se reanudaron los vuelos de temporada entre Rosario y Punta del Este.
LADE
¿Existe LADE? Para saberlo hay que llamar cada día por teléfono. A lo largo de todo el año, quienes accedieron a su página de internet se toparon con un cartel que decía: “IMPORTANTE! Sr. Pasajero nuestros vuelos son condicionales debiendo hacer su reconfirmación el mismo día de su salida al 0810.810.LADE o 5353.2387”. Con esta presentación no tiene mucho sentido decir que su presupuesto se achicó o que perdió pasajeros. Tampoco tiene sentido hablar de qué son los servicios de fomento pero, en otro plano, sí tiene sentido hablar de las verdaderas necesidades de fomento en una Patagonia muy distinta a la de 1940, cuando el decreto 67.777/40 dispuso la realización de estos servicios.
El hecho es que se insiste en mantener la ilusión, que no sale barata.
Según su página de internet, LADE opera con la flota más diversificada del país (Fokker F-27 y F-28, SAAB SF-340B, Hercules y Twin Otter, cinco tipos absolutamente distintos de aviones) y vuela a doce destinos, cinco días por semana. Además, ofrece servicios de catering.
LAER
LAER tampoco existe. Es una organización provincial que hace años que vuela cuando puede, fletando aviones de terceros. Este año operó durante algún tiempo en las rutas Paraná – Aeroparque y Concordia – Aeroparque pero, al 31 de diciembre de 2013, había cancelado la totalidad de sus operaciones.
En septiembre, Aerolíneas/Austral anunció que el 1º de marzo de 2014 volvería a volar la ruta Aeroparque – Paraná, con lo que la necesidad, utilidad y conveniencia de la línea provincial pasa a ser motivo de discusión.
Macair
Cuando empezó el año realizaba algunos servicios fletados por Aerochaco, que se suspendieron en mayo. En enero empezó a volar en Paraguay con el nombre de Ad Maiora, pero suspendió los mismos en mayo. Su principal actividad conocida fueron servicios de taxi, mantenimiento para terceros y un esfuerzo legal por mantener su hangar en Aeroparque.
Charters
La temporada charter emisiva estuvo lejos de ser buena. La oferta se redujo alrededor de un 30% pero, a la hora de la verdad, hubo muchas cancelaciones y Aerolíneas/Austral acaparó la mayor parte de los vuelos.
En el invierno, Bariloche recibió vuelos desde Brasil operados por Aerolíneas/Austral, TAM y Gol.
Cuando en la primavera comenzó a prepararse la temporada emisiva de 2014 quedó claro que lo que en otros tiempos había sido un boom ahora era un negocio casi marginal, un poco por la menor demanda, otro poco por las regulaciones más estrictas y otro poco por la falta de interés de las líneas aéreas.
El fixture original reservó a Aerolíneas/Austral casi todos los vuelos que saldrían de Buenos Aires, dejando para Andes y LAN los servicios basados en el interior. Pero, a partir de la incertidumbre cambiaria, las ventas no fueron buenas y, en diciembre, ya se habían cancelado varios servicios.
Nota:
[1] Los Chivatos, o Chivatos, es el nombre que tenía un paraje que existía antes de la decisión tomada en 1944 de construir allí un aeropuerto. Estaba ubicado donde ahora están los hangares y plataformas de mantenimiento, y la zona mantiene la designación original.
