América Latina promete, casi todos los involucrados lo dicen. Hay crecimiento económico como nunca, crece la clase media, hay predisposición para invertir. Parece el paraíso para cualquier línea aérea medianamente seria y lo confirman las predicciones de ALTA que, en febrero, hablaban de un crecimiento acumulado del 6,9% anual para los próximos veinte años.
Los números de 2014, sin embargo, mostraron una desaceleración del ritmo que, no obstante, sigue siendo uno de los mejores del mundo.
Desde otro punto de vista, Airbus habla de un crecimiento de 4,9% anual y piensa que las aerolíneas de la región necesitarán 2.300 aviones hasta 2033, de los que 1.784 serán de pasillo único, 481 de doble pasillo y 29 de gran tamaño, valorados en unos 292.000 millones de dólares.
Boeing, por su parte, entiende que serán necesarios alrededor de 2.950 máquinas, a un costo de 340.000 millones de dólares. La firma norteamericana sigue fiel a su principio de que la infraestructura podrá absorber todo el tráfico disperso y que, por eso, serán necesarios más aviones más chicos, en vez de los gigantes que Airbus considera indispensables para evitar el colapso de la infraestructura. Veremos.
Pero también hay noticias menos agradables. El crecimiento de la producción contrasta con los resultados de las aerolíneas latinoamericanas (todavía parciales), que no fueron espectaculares, con pérdidas de casi todos, aunque limitadas a algunos trimestres.
En noviembre ALTA realizó su tradicional foro de líderes que, este año, tuvo muchas ausencias de primer nivel (entre otros Cueto, Efromovich, Kriete y Recalde). Según lo tratado allí, el principal problema de la región es la infraestructura, con la evidencia de que el 35% de los aeropuertos está saturado.
Tony Tyler, presidente de la IATA, dijo en diciembre que la región preocupa por el nivel de los impuestos y los costos operativos, al tiempo que se observa una infraestructura aeroportuaria congestionada y cara, con una legislación excesiva de supuesta defensa de los derechos de los consumidores.
Por último, desde lo político, en la cumbre de presidentes de la Unasur, realizada en diciembre en Quito, se habló de metas que se fijaron como desafíos inmediatos, entre las que está la concreción de un esquema de cielos abiertos para compartir rutas entre países.
En el aspecto gremial, lo más destacado fue la creación de la Federación de Sindicatos de Pilotos de América Latina (FESPLA), con representantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay.
Por otro lado, en junio, se llegó a hablar de un paro latinoamericano, organizado por sindicatos de LAN y TAM de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, en respaldo a problemas de las filiales de Argentina y Perú. No se llegó a formalizar, pero es un antecedente interesante y una nueva forma de acción frente a empresas multinacionales.
Uruguay en su laberinto
El primer día de 2014 el presidente José Mujica asumió el costo político de la crisis de Pluna diciendo “soy responsable de una estrategia que fracasó”, añadiendo que en el proceso no hubo ni dolo ni corrupción. La empresa se había cerrado argumentando que vendría una catarata de juicios laborales que no vinieron y todo lo que siguió fue, como dijo alguna vez el mismo Mujica, una “chambonada”.
La pregunta de fondo es si Uruguay necesita una línea aérea propia, y lo terrible es que probablemente muchos intuyan que no, pero nadie se atreve a decirlo. Desde que Pluna dejó de volar, hace ya dos años y medio, no se advierten problemas graves de conectividad en el país, cuyo tráfico ha aumentado.
Otro tema puede ser el de los trabajadores, pero si hay algo que nunca funcionó en la historia de la aviación son las aerolíneas vistas exclusivamente como fuentes de trabajo. Sin mercado y sin planes para atacarlo el fracaso es seguro.
A lo largo de todo el año los uruguayos han boyado en discusiones equivocadas que, seguramente, no van a solucionar sus problemas. En primer lugar, hay una causa nacional y popular que busca convertir a López Mena, un empresario del transporte, en el villano de la película y, en segundo término, hay un proyecto de línea aérea —Alas-U— que no termina de cuajar y que está destinado al fracaso.
Para colmo de males, el tema se ha convertido en un revoltijo jurídico que difícilmente solucione los problemas del transporte uruguayo. Sin duda hubo una gran impericia política en todo lo que se hizo, desde hace veinte años, cuando se vendió Pluna a Varig, y no se ve nada que permita pensar en un futuro venturoso para la aviación comercial de bandera uruguaya.
BQB, que parecía ser una alternativa plausible, durante 2014 pareció iniciar un proceso de crecimiento, con nuevas rutas y frecuencias, e incluso llegó a recibir un Airbus A-319 en mayo, pero a partir de fines de julio comenzó a cancelar servicios, cerrar oficinas, atrasarse en los pagos y despedir personal, sin dar mayores explicaciones. El jet fue devuelto sin haber hecho ningún vuelo regular.
A la hora de anotar cosas concretas, Pluna está en proceso de liquidación, con un pasivo aproximado de 170 millones de dólares y un activo, producto de la venta de los aviones, de unos 70 millones, con 250 trabajadores cobrando un seguro de desempleo. Alas-U, a pesar de numerosos anuncios, no pudo empezar a operar en 2014 y, al 1º de enero de este año, volaban a Uruguay Aerolíneas/Austral, Amaszonas, Air Europa, Air France, Gol, Iberia, Sol y TAM.
Los dólares y Venezuela
Los pasajes tienen precios en dólares, pero los pasajeros de cada país los pagan en moneda local. Ese dinero se transforma, de modo bastante automático, en dólares que las empresas reciben por sus transacciones. El problema es viejo, y todas las aerolíneas saben muy bien que deben tenerlo superado para volar a cualquier país.
Cuando hay problemas de balanza de divisas, en un país cualquiera, puede ocurrir que los pagos a las aerolíneas, que son cantidades importantes, se atrasen, se hagan con tipos de cambio inadecuados o directamente no se hagan, lo que da lugar a diversas negociaciones que, en muchos casos, suelen desembocar en la suspensión de los servicios hasta que se normalice la situación.
En Venezuela, durante 2014 ocurrió esto. En enero de 2014 la deuda del gobierno con las aerolíneas era de alrededor de 3.500 millones de dólares y algunas empresas comenzaron a retacear la venta de pasajes y suspender vuelos. La primera fue Air Europa, seguida de American, Aeroméxico, TAME, Air Canada, COPA y United
En abril la IATA hizo un llamado al gobierno venezolano, reclamando 3.900 millones de dólares adeudados a veinticuatro empresas, añadiendo que además habían sido aumentadas las tasas aeroportuarias.
El gobierno, inicialmente, adoptó una posición muy dura. El presidente Maduro, en una reunión de prensa dijo que tomaría medidas severas para que la aerolínea que reduzca sus servicios “se vaya del país y no vuelva mientras nosotros seamos Gobierno”.
El resultado de este proceso fue la escasez de pasajes y, promediando el año, entrar y salir de Venezuela era difícil y caro para los pasajeros y la carga, incluido el correo. El gobierno, escaso de divisas, no podía hacer nada, Maduro optó por seguir con las bravuconadas, aunque entregó algunos dólares a empresas.
En junio el gobierno acordó un plan de pagos en cuotas y con quitas, pero pocas aerolíneas llegaron a cobrar algo. En septiembre se estimaba que la oferta de vuelos se había reducido a la mitad de sus valores normales y, en octubre, hasta Aerolíneas Argentinas empezó restringir sus ventas.
La falta de divisas también afectó a las empresas del país, que tuvieron problemas para importar repuestos y en varias oportunidades debieron suspender vuelos.
En este panorama turbio, en noviembre las autoridades venezolanas comenzaron a sancionar a las empresas por diversas cuestiones reglamentarias. Primero fueron las locales Aeropostal, Aerotuy, Aserca Airlines y la estatal Conviasa, pero pronto la medida se amplió a Aerolíneas Argentinas, Avianca, Aeroméxico y Tame, que debieron suspender la venta de pasajes, aunque temporariamente.
El año terminó con una deuda similar a la que había en enero.
México
El fantasma de Mexicana siguió sobrevolando el paisaje mexicano. El tribunal de alzada confirmó la quiebra el 18 de noviembre, desestimando los recursos de último momento impuestos, fundamentalmente, por los trabajadores y ahora sólo resta que se vendan los activos que quedaron y repartir lo que resulte de esa operación.
Quizás todo esto pudo haberse evitado, hace muchos años, pero faltaron conocimientos, o inversores, o código penal, o agallas. Los principales perjudicados, como siempre, fueron los trabajadores.
Desaparecida Mexicana, Aeroméxico se convirtió en la mayor empresa del país, seguida de tres low cost, Interjet, Volaris y Vivaaerobús, que están disputando los pasajeros uno por uno. En el mercado de cargas, que también es muy dinámico, la novedad fue el desembarco de Germán Efromovich, del grupo Synergy, que compró la empresa Aerounión.
Promediando el año la discusión por la apertura de los cielos mexicanos comenzó a calentarse cuando las autoridades informaron sobre su intención de modificar los acuerdos bilaterales y “permitir el ingreso ilimitado” de aerolíneas extranjeras, fundamentalmente norteamericanas. El objetivo de la medida era facilitar el ingreso de turistas al país y pronto las autoridades aclararon que no estaba entre sus planes permitir el cabotaje de bandera extranjera. Por supuesto, los sindicatos estuvieron en contra, Aeroméxico también, pero las low cost, con algunas reservas, apoyaron la idea.
A fines de noviembre los gobiernos de México y Estados Unidos firmaron modificaciones al convenio bilateral, que deberá ser aprobado por el Congreso mexicano. De acuerdo con la nueva norma, cualquier compañía de ambos países podrá volar al otro. Como símbolo, poco antes Southwest había empezado a volar a Cancún y otros destinos mexicanos.
Viva Aerobús espera recibir 52 Airbus A320 encargados en 2013 por un monto estimado de 5.100 millones de dólares y, al mismo tiempo, se prepara para salir a la bolsa para financiar su crecimiento. No fue en 2014 por motivos coyunturales, pero es una decisión tomada.
Otro tema central de la aviación mexicana es la indispensable ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), una obra de la que se viene hablando desde hace rato, pero que tampoco vio grandes avances durante 2014. El terreno está, sólo falta conseguir el dinero y ponerse a trabajar.
Brasil
El campeonato mundial de fútbol, que se jugó en Brasil, centralizaba las expectativas cuando comenzó el año, y no sólo en el aspecto deportivo.
La terminación en fecha de los aeropuertos y los estadios mantuvo en vilo a todos los sectores involucrados y, finalmente, los constructores cumplieron, con lo justo, pero cumplieron, y la infraestructura funcionó. También hubo amenazas gremiales, pero no pasaron a mayores.
Otro tema caliente fue la evolución de las tarifas durante el campeonato. El gobierno llegó a amenazar con permitir la entrada de aerolíneas extrajeras dentro del país para aumentar la competencia, pero hubo un compromiso de las empresas brasileñas que impidió esta medida extrema.
LATAM siempre pensó que el mundial sería un mal negocio, y así lo anunció en marzo, durante la conferencia Wings of Change. Los hechos le dieron la razón y sus balances del trimestre mostraron quebrantos.
Pero no obstante las pérdidas, que hay que atribuir fundamentalmente a la falta de capacidad del sistema total para absorber una demanda puntual muy concentrada, entre el 10 de junio y el 13 de julio pasaron por los aeropuertos brasileños 16,7 millones de pasajeros, un 11,3% más que en el mismo período de 2013.
Más allá del mundial, Brasil vive, desde hace un tiempo, una crisis económica que se está reflejando en varios aspectos, entre los que está su desarrollo aéreo. El tráfico doméstico, según la información de la IATA, creció en este año, pero aún se mantiene por debajo de los valores de 2012.
El gran salto lo dio la low cost Azul Linhas Aéreas que, en mayo, anunció su intención de volar a Estados Unidos, en principio con seis A330/200 y A350/900. El primer A330 llegó a Brasil a principios de julio. Pero, como si esto fuera poco, el 1º de diciembre anunció la compra de 35 A320neo y el leasing de otros 28. Inmediatamente solicitó autorización para hacer una oferta de acciones en las bolsas de San Pablo y Nueva York.
El ingreso de Air France-KLM al capital de Gol, anunciado en 2013, se aprobó a mediados del año. Ahora la empresa europea tiene el 1,5% de la brasileña, una cantidad similar a la que ya tenía Delta. Gol, además, en julio volvió a operar en la Ruta San Pablo-Santiago de Chile, que había abandonado en octubre de 2012.
Las ventas de esta compañía aumentaron sólidamente en el primer semestre y esto se notó en la apreciación de sus acciones en la bolsa de San Pablo. No obstante esto, la empresa tuvo pérdidas en el tercer trimestre, atribuidas a problemas cambiarios.
En agosto, pasada la euforia del mundial y después de más de un año y medio de su anuncio, se aprobó el plan de la presidenta Rouseff para la aviación regional, que considera la modernización de 270 aeropuertos, con el objetivo de que el 95% de los brasileños tengan un aeropuerto a menos de cien kilómetros de su domicilio, otorgando un subsidio al 50% de los asientos de los vuelos entre esos aeropuertos, con un máximo de 50 asientos por vuelo, con la intención de popularizar el avión, llevando sus tarifas a valores similares a las de los autobuses. Los fondos fiscales previstos para el programa ascienden a algo menos de 500 millones de dólares, y se prevé que el programa tenga una duración de cinco años.
Un detalle, que marca una profunda diferencia con el antiguo plan de fomento de hace cuarenta años, es que no hay ventajas para los operadores que utilicen aeronaves brasileñas lo que, habida cuenta de que serán necesarios muchos jets regionales nuevos, ha desatado una importante competencia entre los fabricantes del mundo de este tipo de máquinas, que ahora son muchos (Bombardier, Embraer, Mitsubishi, Sukhoi) También se espera que aumenten los turboprops, pero aquí, aparentemente, ATR tiene las de ganar.
Bolivia
Si miramos un mapa de rutas sudamericanas que tenga unos años, veremos que los servicios este-oeste escaseaban. Hay varias respuestas que permiten explicarlo, pero lo que es evidente es que en Bolivia descubrieron esta realidad y también descubrieron que Bolivia puede ser un buen hub para esos vuelos.
En menor escala, también descubrieron que Aerolíneas Argentinas no tiene ningún interés por volar desde el norte de Argentina al resto del mundo, lo que potencia el hub boliviano para vuelos de sexta libertad.
Y así fue que la estatal Boliviana de Aviación (BoA) y la privada Amaszonas salieron a tratar de ocupar ese lugar. Adicionalmente, Bolivia está pasando por un buen momento económico, lo que siempre ayuda en estos casos. Según una estadística dada a conocer en marzo por la DGAC, en el último quinquenio el tráfico aéreo de pasajeros creció un 43,5%, al tiempo que BoA cubría el 19% del tráfico internacional.
Subsiste el problema de que estas mediciones son incompletas porque la producción de TAM no es publicada por la autoridad civil, porque esta línea es militar, pero los datos son interesantes. Hace años que se habla de que TAM pasará al ámbito civil, e incluso hay una ley al respecto, pero el cambio no se ha producido.
Dentro de este plan de crecimiento aerocomercial, a principios de agosto, el presidente Evo Morales anunció la construcción de un gran aeropuerto intercontinental en el país, apto para la operación del Airbus A-380, proponiendo que el mismo se erija en Santa Cruz.
A lo largo del año hubo varias inauguraciones de rutas. En febrero, luego de meses de esperar la autorización argentina, BoA inauguró sus servicios entre Salta y Santa Cruz de la Sierra y, a fines de octubre, BoA comenzó a volar a Madrid con Boeing 767/300 propios, con la novedad que lo hizo con tripulación totalmente boliviana, lo que no ocurría en los anteriores vuelos a Europa que, en realidad, eran fletamentos. Además, llegó el primero de una serie de tres Boeing 737/700 para las rutas de corto radio.
A principios de diciembre se comenzó a volar a Miami con los B-767/300, llevando un pasajero distinguido en el servicio inaugural: el presidente Evo Morales.
Amaszonas, por su parte, inauguró las rutas Santa Cruz-Yacuiba-Salta, Tarija-Salta y Santa Cruz-Asunción-Montevideo. Cuando cerró el año, la empresa volaba a diecisiete destinos domésticos e internacionales, había transportado alrededor de medio millón de pasajeros en los doce meses y declaró ingresos por cuarenta millones de dólares.
Finalmente, en diciembre, Air Europa aumentó de tres a cuatro sus servicios de Bolivia a Madrid,
Paraguay
Paraguay también parece querer renacer en el mundo del transporte aerocomercial sudamericano. Es el país menos desarrollado de la región en la materia, pero en la medida en que su economía está mejorando es lógico que piense en volar. La primera idea, que trascendió en mayo, fueron los planes para la construcción de una nueva terminal en el aeropuerto de Asunción, Silvio Petirossi.
La principal controversia del año estuvo centrada en el nuevo Código Aeronáutico que abrió las puertas para que las aerolíneas paraguayas contraten tripulantes que no sean paraguayos, lo que resultó inadmisible para los sindicatos.
Los impulsores de la medida (sobre todo las aerolíneas), sostenían que en Paraguay no hay tripulantes en la cantidad necesaria para satisfacer la demanda que se supone habrá en el futuro inmediato, lo que probablemente sea cierto, pero también hay otras cuestiones en juego, la principal de las cuales es la tendencia que se advierte en el mundo por la contratación de tripulantes de cualquier parte para volar en cualquier parte, a veces con serias complicaciones de licencias.
Finalmente se impuso la protección al trabajador paraguayo y la ley entró en vigencia en noviembre, tolerando solamente la contratación de tripulantes extranjeros como circunstancia excepcional y por un plazo máximo de un año y medio.
A mediados de 2012 un grupo de inversores españoles creó una empresa de aviación paraguaya, llamada AeroLap, que no logró ser autorizada por las autoridades de este país para operar. A fines de mayo, un Boeing 767/300 arrendado por esta empresa llegó a Asunción, pero las autoridades insistieron en que faltaba mucho para que se pudiera expedir el permiso. Poco después la firma anunció que además de la ruta Asunción – Madrid, sus planes incluían el transporte de cargas, pero el permiso no se extendió.
Sol de Paraguay, que operó brevemente en 2012, pero no desapareció como empresa, informó, promediando 2014, que volvería a remontar vuelo, ahora como operador exclusivamente doméstico, con aviones Cessna Caravan para catorce pasajeros. Anunció que iniciaría sus operaciones el 30 de noviembre, pero cuando llegó la fecha los aviones todavía no habían llegado al país y la autorización de las autoridades locales no se había otorgado.
Chile y LATAM (o LATAM y Chile)
El estudio tradicional de la aviación comercial tiene un problema metodológico, que no es nuevo, pero que a veces se siente con fuerza. En este momento está aflorando aquí, y su expresión es una pregunta: ¿Qué es LATAM?
Las aerolíneas de América podían, hasta hace un tiempo, explicarse como unidades independientes. Es cierto que Pan American, en su momento, hizo mucho ruido en algunos lugares, y que éste no fue un caso único, pero la problemática de una gran empresa multinacional latinoamericana, más allá de algunas “buenas intenciones” de Güiraldes en los años sesenta, nunca fue una realidad tangible y competente.
Hoy es difícil hablar de Chile, porque es difícil hablar de la nacionalidad de LAN, que ha demostrado un poder de mimetización importante para actuar en cada escenario con la nacionalidad que juzga más conveniente. A tal punto llega esta situación que hoy ni siquiera es LAN, ya que ha debido convertirse (por ahora) en LATAM para poder ingresar al codiciado mercado brasileño. La problemática exclusivamente chilena es rica, pero hoy carece de límites claros para poder ser definida, y esto afecta a temas aparentemente muy distantes de LAN.
LATAM declaró en mayo que dispone de una flota de 330 máquinas, con una edad promedio de siete años y que piensa invertir 12.200 millones de dólares hasta 2020 para renovarla, lo que significa incorporar 166 aeronaves. Como siempre, los datos de aviones y precios son confusos, porque esos números dan un precio promedio de 73,5 millones de dólares, un valor irrisorio para cualquier avión de los que compra LATAM. Siguiendo una tendencia iniciada en 2013, también realizó algunas operaciones de sale & lease back, pero esta vez con aviones viejos de su flota.
También declaró pérdidas en el primer semestre, pero bastante menores que las que había tenido en idéntico período de 2013. La empresa atribuyó la mala performance al mundial de Brasil. Es difícil de entender porque el mundial se hizo, entre otras cosas, para que las líneas aéreas hagan negocios, pero fue así. En el tercer trimestre el grupo reportó una pérdida de 107,8 millones de dólares. A principios de diciembre anunció que había obtenido un crédito de 366 millones de dólares para financiar los pagos comprometidos con Airbus previos a la entrega de más de 30 aviones.
Durante la primavera LATAM reorganizó su estructura y sus cuadros gerenciales, con el propósito declarado de tener un control más directo de los aspectos claves y tener una estructura más eficiente, con foco en bajar los costos y aumentar la productividad. También trascendió que se estaba estudiando la unificación de las marcas LAN y TAM en una nueva designación única.
Cerca del fin de 2014 LATAM anunció un plan de reducción de costos que buscaba ahorrar 650 millones de dólares, hasta 2018, por medio de despidos, ahorros en combustible, tasas, costos de flota y costos de distribución, reducción de viajes para ejecutivos, control de costos por viáticos y la no realización de la fiesta de fin de año.
Uno de los anuncios fue que se implementarían videoconferencias para reemplazar los viajes de los funcionarios. Quizás a LATAM esto le sirva en lo inmediato para ahorrar algunos dólares, pero habría que preguntarse cuál es el futuro de los viajes de negocios, una de las principales fuentes de ingresos genuinos de la empresa, si la propia empresa da el ejemplo que no son necesarios.
Yendo a los temas intrínsecamente chilenos, lo primero es que en 2014 se hizo evidente la necesidad desesperada de ampliación del aeropuerto de Santiago. Parece increíble que un país que ha visto crecer su aviación con el entusiasmo que se ha visto en Chile en los últimos años haya dejado languidecer esta infraestructura, pero fue así, y las bases para la licitación se conocieron en junio. En mayo, la presidenta Bachelet también habló de mejoras en los aeropuertos de Puerto Natales, Concepción y Osorno.
PAL (Principal Air Lines), tuvo un año complicado, en el que combinó pérdidas con una deuda que llegó a aproximadamente diez millones de dólares, lo que movilizó a sus propietarios —la familia Musiet— a buscar un comprador.
En mayo las autoridades suspendieron sus operaciones por razones de seguridad, pero la empresa logró subsanar el inconveniente en pocos días y pudo cumplir su programa de chárters para el mundial de Brasil.
Las cosas no mejoraron y, en agosto, las operaciones volvieron a suspenderse, esta vez por falta de pago de tasas y otros derechos. Poco después la empresa anunció que había decidido poner fin a la totalidad de sus operaciones domésticas de todo tipo (a ese momento sólo vuelos chárter y fletados), atribuyendo sus desventuras financieras a la desaceleración de la economía chilena y a la política de cielos abiertos del país. Al mismo tiempo declaró que planeaba deshacerse de los cuatro aviones (Boeing 737/200 y 300) que operaba con diversos contratos de alquiler.
A principios de noviembre, un acreedor pidió la quiebra de la empresa.
Sky Airline, por su parte, se mantuvo con una participación de alrededor del 25% del mercado chileno y aspiraciones a mejorarla, con una flota de dieciséis aviones. En 2013 había transportado 2,5 millones de pasajeros. En septiembre falleció Jürgen Paulann, fundador de la empresa.
La última noticia del año fue que se estaba preparando el lanzamiento de una nueva línea chartera, que se llamaría ChileJet y se especializaría en vuelos fletados para el sector minero, un importante mercado local, que había quedado algo abandonado por la desaparición de PAL, uno de cuyos aviones pasó a la nueva compañía.
Colombia
El fenómeno de Avianca, supuestamente una empresa colombiana, es similar al de Chile. El grupo, en marzo, incorporó una nueva aerolínea, esta vez la carguera mexicana Aerounión. El siguiente paso en la consolidación del holding fue la fusión con la ecuatoriana Aerogal que, en realidad, fue la adopción por parte de ésta del nombre Avianca, porque ya pertenecía al conglomerado capitaneado por Germán Efromovich.
A partir de agosto Avianca comenzó a recibir una serie de quince ATR-72 y, a fines de diciembre, su primer Boeing 787/8.
A diferencia de Avianca, LAN-Colombia optó por una flota todo jet en su país, para lo que anunció que reemplazaría sus Dash-8/200 por Airbus A320, pero dejaría de operar en siete rutas del interior de Colombia.
Perú
La gran empresa peruana es, sin duda, LAN-Perú, seguida de Avianca, pero Peruvian Airlines comenzó, a mediados de diciembre, a volar sus primeros servicios internacionales a La Paz, desde Lima y Cuzco, con una flota de Boeing 737/200/300/400/500.
